Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen

De verbinding van Parijs naar Amsterdam heet in Frankrijk LGV Nord. Deze passeert ten oosten van Rijsel de Frans-Belgische grens. In België gaat de lijn over in HSL 1 (ook bekend als de Belgische HSL-Zuid) die van de grens tot Brussel loopt.

De totale lengte is 87 km, verdeeld over 3 secties.

De eerste sectie betreft de verbinding Brussel – Antwerpen; deze bestaat uit het aangepaste klassieke net, waar de baanvaksnelheid 160 km/h is.

De tweede sectie betreft de Antwerpse Noord-Zuidverbinding, met een geboorde spoortunnel van 3,8 km tussen Antwerpen-Berchem en het Damplein. Vooral in het oog springend zijn de werken in Antwerpen-Centraal, een kopstation, dat voor de nieuwe HSL van aard is veranderd: het is deels een doorgangsstation geworden, met een aparte ondergrondse sectie voor de hogesnelheidstrein. Gezien het beschermde karakter van de stationsoverkapping en van de gevel van het stationsgebouw, en gezien het feit dat men midden in het stadscentrum een tunnel moest graven, bracht dit moeilijkheden met zich mee.

De eigenlijke HSL 4 begint vlak na station Antwerpen-Luchtbal en voert dan over een afstand van 35,2 km tot de Belgisch-Nederlandse grens. Met de aanleg van deze lijn werd begonnen in oktober 2000, zodat uiterlijk 2007 een hogesnelheidsverbinding van 300 km/h met Amsterdam geëxploiteerd zou kunnen worden. Vanaf Antwerpen volgt de hogesnelheidslijn het traject langs de A1-E19 Antwerpen – Breda, en loopt hij door de districten Merksem en Ekeren en de gemeenten Schoten, Brasschaat, Brecht, Wuustwezel en Hoogstraten. De NMBS had de HSL 4 liever naar Roosendaal laten lopen, maar de Nederlandse overheid wilde de lijn liever bundelen met de snelweg om extra landschapsdoorsnijding zo veel mogelijk te voorkomen en bij Breda een aftakking te kunnen maken. Daarom heeft de Nederlandse overheid voor 823 miljoen gulden (ongeveer € 370 miljoen[1]) meebetaald aan het langere tracé in België langs de autosnelweg Antwerpen – Breda. Bij de aanleg is rekening gehouden met de rijke archeologische vondsten die reeds bekend waren op dit traject. Er werden dan ook verschillende nieuwe vindplaatsen gelokaliseerd, die in hoog tempo onderzocht zijn.

Het klassieke verkeer maakt richting Kempen eveneens gebruik van deze lijn, maar dan met 160 km/h. In Brecht werd daarvoor het station Noorderkempen gebouwd, met aansluiting op de bussen van De Lijn. Op 15 juni 2009 is de IC-verbinding tussen Antwerpen-Centraal, Luchtbal en Noorderkempen in gebruik genomen.

Langs de grensovergang Hazeldonk wordt de Belgisch-Nederlandse grens gepasseerd en begint de Nederlandse HSL-Zuid, die tot de Moerdijkbruggen eveneens de autosnelweg E19 (hier de A16) volgt. Breda is met aftakkingen in beide richtingen op deze HSL-Zuid aangesloten. Bij Moerdijk is voor de HSL een nieuwe brug over het Hollandsch Diep gebouwd, die overgaat in de Tunnel Dordtsche Kil. De HSL passeert op maaiveld de Hoeksche Waard en gaat met de Tunnel Oude Maas onder de Oude Maas door. Bij Barendrecht ligt de lijn gebundeld met de bestaande spoorlijn en de Betuweroute. Hier zijn in totaal negen sporen naast elkaar die, ter bescherming van de omgeving, in een overkapping gebouwd zijn. In Rotterdam-Zuid takt de lijn aan op de bestaande Willemspoortunnel om vervolgens over bestaande sporen Rotterdam Centraal aan te doen.

Op het gedeelte van de hogesnelheidslijn ten zuiden van Rotterdam wordt, zoals gebruikelijk is in België, links gereden, ook op het Nederlandse gedeelte. De hogesnelheidstreinen uit het zuiden kruisen bij de aansluiting op de bestaande spoorlijn via een fly-over de sporen in tegenrichting van beide lijnen, waarbij de trein overgaat van links naar rechts rijden. Ten noorden van Rotterdam wordt volgens Nederlands gebruik rechts gereden.

Ten noorden van Rotterdam Centraal gaat de lijn weer verder over nieuwe sporen. De lijn gaat door de Tunnel Rotterdam Noordrand. Vervolgens loopt de lijn in een verdiepte ligging langs Bergschenhoek en over het spoorviaduct Bleiswijk langs Bleiswijk en Zoetermeer. Bij Benthuizen gaat het tracé over in de Groene Harttunnel, die bij Hoogmade weer boven komt. Vervolgens wordt de A4 gevolgd. Tussen Nieuw-Vennep en Hoofddorp sluit de HSL-Zuid aan op de Schiphollijn; van hier af rijden de hogesnelheidstreinen verder over bestaande sporen naar Schiphol en via de westtak naar Amsterdam Centraal.

De scherpste boog in het tracé ligt bij Rijpwetering. Hier is een boogstraal van 4.250 meter en rijden de treinen met aangepaste snelheid.

Voor het te kiezen tracé tussen Rotterdam en Schiphol was er een patstelling ontstaan tussen het Groene-Harttracé en de zogenaamde Bos-variant, bedacht door Willem Bos. De Bos-variant bestond uit bundeling van de HSL met de bestaande autosnelwegen A4 en A13. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat had het tracé door het Groene Hart ontwikkeld, maar het Ministerie van VROM had zich uitgesproken voor de Bos-variant. Uiteindelijk is het Groene-Harttracé uitgevoerd maar om de nadelen voor het milieu te beperken werd het tracé tussen Hazerswoude en Hoogmade als boortunnel uitgevoerd. Deze Groene Harttunnel ligt onder de weilanden en wordt soms ook wel gekscherend de 'koeientunnel' genoemd. Tijdens de proeffase van de HSL was het nog niet mogelijk om op snelheid door deze tunnel te rijden, omdat het er stoffig was door bouwafval, zodat het zicht beperkt was.

De hogesnelheidslijn lijn volgt een kortere route, heeft een maximale snelheid van 300 km/u en heeft minder stopplaatsen, hierdoor zijn de reistijden korter.

Onderstaande tabel toont de huidige reistijden, gemiddelde snelheden en reistijdverschillen tussen het reguliere en het HSL traject voor verschillende trajecten en treinen tussen Amsterdam - Antwerpen / Breda / Brussel Zuid.

Voor de exploitatie van het Nederlandse deel van de HSL gaf het ministerie van Verkeer en Waterstaat op aandringen van de Tweede Kamer NS de gelegenheid als eerste exclusief een bod te doen. Dat bod werd gedaan in september 1999. Het omvatte echter veel meer dan was gevraagd: behalve alleen het gevraagde binnenlands vervoer werd ook een bod gedaan op het internationale vervoer. Daarnaast bevatte het doorgaande diensten op het bestaande net. Het bod werd door de minister afgewezen.

Vervolgens was er de openbare aanbesteding voor de HSL tot aan de grens, met aantakkingen naar Den Haag Centraal en Breda. De biedingen kwamen uit in mei 2001. De aanbesteding werd gewonnen door High Speed Alliance (HSA), een samenwerkingsverband van de NS en KLM.

Voor de treinen naar Frankrijk wordt gebruikgemaakt van de Thalys; maar aangezien in die treinen pas in de loop van 2009 het beveiligingssysteem ETCS ingebouwd werd,[6] is de Thalys tot december 2009 gebruik blijven maken van de oude route. Sinds 13 december 2009 rijdt de Thalys op de HSL.

Op 14 november 2007 werd bekendgemaakt dat er een studie gemaakt gaat worden naar verlenging van de Eurostar-treindienst Londen – Brussel naar Amsterdam, respectievelijk Keulen. Hiervoor zou dan gebruik worden gemaakt van de nieuwe hogesnelheidslijnen op deze routes.[7] Eind 2009 meldde directeur Richard Brown van Eurostar dat zo'n uitbreiding in de pijplijn zit, maar dat er nieuwe treinen voor nodig zijn, omdat ETCS niet ingebouwd zou kunnen worden in de bestaande Eurostartreinen.[8]

In september 2013 heeft Eurostar een principeakkoord getekend voor twee treinen per dag tussen Londen en Amsterdam. Dit in het kader van het NS-voorstel voor de toekomstige internationale treinverbindingen Nederland België aan de tweede kamer.[9]

Vanaf 4 april 2018 rijdt tweemaal per dag een rechtstreekse trein van Londen naar Amsterdam. Door het ontbreken van paspoortcontroles in Nederland stopt de terugkerende trein in Brussel-Zuid voor een langere tijd, waar de passagiers moeten uitstappen voor de controle. Vanaf 30 april 2020 zal er op Amsterdam een paspoortcontrole zijn, vanaf 18 mei ook op Rotterdam. Dit scheelt ongeveer een uur reistijd.

Sinds 2009 rijdt de hierboven vermelde pendeldienst tussen Noorderkempen en Antwerpen. Deze dienst werd eerst gereden met een trein met een bijzondere compositie; een stuurstandrijtuig aan beide uiteinden en een locomotief in het midden. Nu wordt er gereden met MS08 treinmaterieel.

Eind 2005 werd bekend dat AnsaldoBreda, het bedrijf waar de hogesnelheidstreinstellen zijn besteld, deze niet op tijd kan leveren voor de op dat moment geplande opening van de HSL-Zuid in december 2007.[10] Dit heeft tot gevolg dat tot minimaal tweede helft van 2012 van Angel Trains gehuurde TRAXX locomotieven met standaard Intercityrijtuigen rijden als binnenlandse treinen. Vanwege technische beperkingen van het materieel, vooral van de getrokken rijtuigen, kunnen de treinen niet sneller dan 160 km/h rijden op het gehele traject. Deze Fyra-dienst is gestart op 7 september 2009 op het traject Amsterdam – Rotterdam, en is op 4 april 2011 doorgetrokken naar Breda. Intercity direct is sinds 15 december 2013 de naam van deze treindienst Amsterdam - Breda via de HSL-Zuid.

Toen de V250-treinstellen van AnsaldoBreda voor het eerst werden ingezet, in 2012, was dat als shuttletreinen tussen Amsterdam en Rotterdam, boven op de reguliere Fyra-dienstregeling.

De V250-treinstellen van AnsaldoBreda reden vanaf 9 december 2012 planmatig op het traject Amsterdam – Brussel. Op 18 januari 2013 werden ze echter vanwege diverse (vooral technische) problemen uit de dienstregeling genomen.

De treindienst over de lijn Schiphol – Antwerpen zou er volgens de oorspronkelijke plannen als volgt uit komen te zien:

•  THA  Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid – Paris Nord, 9 treinen per dag
•  THA  Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid - Lille-Europe, 2 treinen per dag
•  THA  Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Antwerpen-Centraal – Brussel-Zuid, 2 treinen per dag
•  FYR  Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal – Breda, 32 treinen per dag, 2x per uur
•  FYR  Amsterdam Centraal – Schiphol – Rotterdam Centraal, 32 treinen per dag, 2x per uur
•  FYR  Breda – Antwerpen-Centraal, 8 treinen per dag, elke 2 uur

In plaats van de laatstgenoemde dienst was aanvankelijk de verbinding Den Haag Centraal – Den Haag HS – Rotterdam Centraal – Breda – Noorderkempen – Antwerpen-Centraal – Mechelen – Brussel-Centraal – Brussel-Zuid gepland. Deze dienst was het resultaat van politieke onderhandelingen tussen België en Nederland met als doel Den Haag in het hogesnelheidstreinennetwerk opgenomen te krijgen en een verbinding Breda – België te creëren.[11] Het akkoord hiervoor was niet medeondertekend door de Belgische spoorwegen, die later weigerden het benodigde 20e V250-treinstel aan te schaffen om deze dienst mogelijk te maken. Dit omdat de exploitatie van deze dienst financieel verliesgevend zou zijn. Na nieuwe onderhandelingen tussen de Belgische en Nederlandse overheden werd de dienst ingekort tot Breda – Noorderkempen – Antwerpen. Een 20e V250-treinstel was door deze kortere route niet noodzakelijk. De kosten voor een ticket voor de Fyra Breda – Noorderkempen – Antwerpen zou gelijk zijn aan de prijs voor een regulier treinticket Breda – Antwerpen (via Roosendaal).[12]

De concessie bood de mogelijkheid de treinen te laten starten op station Amsterdam-Zuid in plaats van station Amsterdam Centraal. Hiervoor is de huidige infrastructuur echter ongeschikt.

NS is voornemens om in 2021 met hogere snelheid treindiensten via de HSL-Zuid aan te bieden, met minimaal 200 km/h[13]. Enkel de binnenlandse Intercity direct moet dan met nieuw materieel gaan rijden, de zogenaamde Intercity Nieuwe Generatie. Ook voor de Beneluxtrein zijn 18 nieuwe treinstellen besteld.[14]