Spoorlijn Utrecht - Rotterdam

De spoorlijn Utrecht - Rotterdam Maas werd aangelegd door de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij als zijtak van de Rhijnspoorweg Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen. Bij de aanleg ondervond men op diverse plaatsen grote problemen vanwege de zeer slappe veengrond. Omdat bij Rotterdam Maas door bezwaren van omwonenden niet meteen een station kon worden gebouwd, was de eerste jaren Rotterdam Boerengat het eindpunt van de lijn. Rotterdam Maas was een kopstation en lag aan wat nu de Maasboulevard heet, ongeveer ter hoogte van het voormalige zwemparadijs annex zalencomplex Tropicana.

Na de aanleg van de spoorlijn werd een aantal houten directieketen in gebruik genomen als station, namelijk Woerden, Oudewater, Nieuwerkerk en Capelle aan den IJssel.

In 1899 werd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij de Ceintuurbaan geopend. Deze ringlijn liep rond Rotterdam van Rotterdam Maas naar Rotterdam Delftsche Poort, het hoofdstation van Rotterdam, en ging daarbij om Kralingen, Crooswijk en het Oude Noorden heen. Deze lijn vormde de verbinding tussen de spoorlijn Utrecht - Rotterdam Maas en de Oude Lijn (Amsterdam - Rotterdam DP). Ook de in 1908 geopende Hofpleinlijn kreeg een aansluiting op de Ceintuurbaan.

Bij de ingebruikname van de huidige omleiding van Nieuwerkerk aansluiting naar het noordelijk deel van de Ceintuurbaan bij Rotterdam Noord Goederen, in 1953, werd het oostelijk deel van de Ceintuurbaan gesloten en opgebroken. Op de plaats van dit oostelijke deel liggen nu de Boszoom en de Kralingse Zoom.

Tot het ontwerp van de Ceintuurbaan behoorde ook een rangeerterrein. Dat is er echter nooit gekomen. In 1933 werd op het hiervoor jarenlang gereserveerde terrein de Golfbaan Kralingen aangelegd. De begrenzing van het golfterrein langs de Boszoom volgt nog steeds de oorspronkelijke contouren van het ooit geprojecteerde rangeerterrein.

Al vrij snel na de aanleg van de Ceintuurbaan kwam het idee op om de spoorlijn uit Utrecht vanaf Nieuwerkerk aan den IJssel te verleggen en te laten aansluiten op het noordelijke deel van deze Ceintuurbaan, zodat alle treinen op hetzelfde station in Rotterdam zouden aankomen. Pas in 1940, nadat het Maasstation volledig was verwoest bij het bombardement op Rotterdam, werd de knoop definitief doorgehakt. In 1942 begon men met de aanleg van de nieuwe spoorbaan, die op een dijk kwam te liggen. De ervaringen bij de aanleg van de bestaande lijn in acht nemend, besloot men om verzakkingen te voorkomen de veengrond eerst af te graven tot op de kleilaag en daarop zand te storten. In 1943 werden de werkzaamheden door de Duitse bezetter stilgelegd, maar na de oorlog meteen weer opgepakt. In mei 1953 was de nieuwe verbinding tussen Nieuwerkerk aansluiting en de Ceintuurbaan ter hoogte van Rotterdam Noord Goederen gereed. Na enkele maanden proefrijden werd de lijn in oktober 1953 definitief in gebruik genomen. Tegelijkertijd werd de oude lijn naar Rotterdam Maas gesloten en enkele jaren later al opgebroken. Alleen het baanvak tussen Nieuwerkerk aansluiting en het oude station van Nieuwerkerk bleef nog tot 1970 in gebruik voor goederenvervoer. In 1971 werd ook hier het spoor opgebroken. Op het verlaten tracé werd later de provinciale weg 219 aangelegd.

Over de oude spoorbaan liggen nu de Schielandweg, de Abram van Rijckevorselweg en de Maasboulevard. Op de kruising van de 's-Gravenweg met de Schielandweg in Nieuwerkerk aan den IJssel, die in de volksmond nog steeds 'Scheve Overweg' wordt genoemd, is op de rotonde een monument geplaatst dat herinnert aan de tijd toen hier nog treinen reden. Tevens is in Nieuwerkerk aan den IJssel nog een klein deel van de vroegere aftakking herkenbaar van de huidige spoorlijn richting Rotterdam Maas. Het spoorlichaam is breder en een bruggenhoofd is nog intact. Dit is vanuit Rotterdam komend, aan de rechterhand duidelijk te zien vanuit de trein. Het wandelpad langs de Maas in Rotterdam, parallel aan de Maasboulevard, heeft de toepasselijke naam Rhijnspoorkade gekregen.

Na de verlegging van de spoorlijn in de wederopbouwperiode zijn de ontwikkelingen aan de spoorlijn verdergegaan: vanuit Rotterdam Centraal bezien werden verschillende forensenstations geopend zoals station Rotterdam Alexander (1968), Station Capelle Schollevaar (1981) en Station Nieuwerkerk a/d IJssel (1971). Station Rotterdam Alexander kreeg in 1983 met de opening van de Oost-Westlijn (Calandlijn) een aansluiting op het metronetwerk van Rotterdam en werd daarmee een belangrijk overstapstation (onder meer voor studenten van de Erasmus Universiteit) en tevens een intercitystation. In 1993 werd station Gouda Goverwelle geopend, in 2003 station Utrecht Terwijde en in 2013 station Utrecht Leidsche Rijn.

De spoorlijn is vanaf de jaren '90 sterk uitgebreid in capaciteit in het kader van de aanpak van de grote spoorwegknelpunten (Gouda), in het kader van Rail 21 (Gouda Goverwelle tot en met Woerden) en in het kader van Randstadspoor (Utrecht Leidsche Rijn). Vanuit Rotterdam naar Utrecht is er sprake van de volgende verbeteringen: in 1992 werd de aansluiting bij Gouda (waar de lijnen uit Den Haag en Waddinxveen-Alphen a/d Rijn samenkomen met de lijn uit Rotterdam) verbeterd. De lage 3-sporige brug (waar treinen van drie verschillende spoorlijnen gebruik van moesten maken en die vaak geopend moest worden), werd vervangen door een hogere 4-sporige brug die veel minder vaak geopend hoeft te worden. Verder werd er (t.h.v. Moordrecht) een fly-over aangelegd waardoor treinen uit Den Haag, de treinen tussen Gouda en Rotterdam niet meer hinderen. Een aantal jaar later, rond 1997, kreeg de spoorlijn Gouda-Waddinxveen-Alpen a/d Rijn ook ter hoogte van de Gouwe een eigen tracé met brug zodat de treinen op deze lijn de treinen op de lijnen naar Den Haag en Rotterdam v.v.. niet meer hinderen.

Het station Gouda heeft passeersporen voor goederentreinen en intercity's. Maar sinds station Gouda met de dienstregeling van 2007 de intercitystatus heeft gekregen worden deze sporen door intercity's niet meer gebruikt. Het spoor is tussen station Gouda en station Gouda Goverwelle 4-sporig gemaakt (de extra sporen waren in 1996 in gebruik). Ook is er een keerspoor ten oosten van station Gouda Goverwelle zodat Sprinters uit Den Haag of Rotterdam hier makkelijk kunnen keren. Bij Hogebrug / Oudewater, tussen Gouda en Woerden, zijn er rond 1992 over enkele kilometers aan weerszijden van de hoofdlijn twee wachtsporen voor goederentreinen aangelegd: langzame goederentreinen kunnen tijdelijk aan de kant zodat ze ingehaald kunnen worden door (snellere) reizigerstreinen. De wachtsporen lagen eerst bij Gouda maar door de hogere brug moest het wachtspoor op grotere afstand van de brug geplaatst worden zodat een goederentrein vanuit stilstand voldoende snelheid kon ontwikkelen om de brug te beklimmen. Tevens werden deze sporen gezien als een voorbereiding op een viersporigheid tussen Gouda en Woerden. Maar er zijn nu plannen van Prorail om deze wachtsporen weer op te breken zodat het spoor door de wisselvermindering minder gecompliceerd wordt. Ook ter hoogte van Woerden is de spoorlijn in de loop der jaren verbeterd. Sinds 1996 takken de spoorlijn Woerden - Leiden (als de spoorlijn Harmelen - Breukelen middels fly-overs van de hoofdlijn af (of aan) zodat tegemoetkomende treinen niet meer gehinderd worden. Station Woerden is tussen 1995 en 2006 in fasen uitgebreid tot een station met 2 eilandperrons en 2 passeer-sporen voor intercity's: in tegenstelling tot voor die tijd kunnen sprinters uit diverse richtingen hierdoor nu tegelijk stoppen in Woerden en tevens zitten deze Sprinters tijdens het halteren de snellere Intercity's niet meer in de weg. Rond 1996 is ook het spoor tussen beide aansluitingen, aan weerszijden van Woerden, viersporig gemaakt.

Naar aanleiding van de ontwikkeling van de Vinex-wijk Leidsche Rijn en de ontwikkeling van het Randstadspoor (onder meer om deze Vinexwijk te kunnen ontsluiten) is de spoorlijn tussen Woerden en station Utrecht Leidsche Rijn 4-sporig gemaakt en opgehoogd. Dit project was in 2010 voltooid. Tussen station Utrecht Leidsche Rijn en station Utrecht Centraal zijn tussen 2016 en oktober 2018, onder meer door het plaatsen van een extra spoorbrug, de laatste resterende kilometers ook 4-sporig gemaakt zodat Intercity's en Sprinters tussen Utrecht en Woerden onafhankelijk van elkaar kunnen rijden. De aansluiting van de vrije baan op het emplacement van Utrecht Centraal was rond 1995 al viersporig gemaakt.