Hogesnelheidslijn

Een eerste vereiste is een gestrekt tracé met ruime bogen waarbij een boogstraal van minimaal 4.000 meter algemeen als wenselijk wordt gezien. Als de spoorlijn alleen voor hogesnelheidstreinen gebruikt wordt, kan de verkanting ingesteld worden op de hoge snelheid. Ook de verticale boogstraal mag niet te kort zijn, om de reizigers geen 'achtbaangevoel' te geven.

Overwegen zijn niet toegelaten en alle spooraansluitingen zijn in principe ook kruisingsvrij. Met de tracékeuze wordt uiteraard rekening gehouden met allerlei milieu- en andere eisen, zoals geluidsoverlast en verstoring van natuurgebieden. Dit zijn geen noodzakelijke eisen om met hoge snelheid te rijden. Wel kunnen deze aanvullende eisen hoge bouwkosten veroorzaken.

De sporen moeten er in perfecte staat bij liggen, met weinig of geen tolerantie voor afwijkingen (inzakkingen, verschuivingen). Bij hoge snelheid worden zelfs kleine afwijkingen die zich over grote lengtes voordoen, voelbaar. De afwijkingen zijn vaak met het blote oog niet zichtbaar. Hiervoor rijden er speciale meettreinen die alle afwijkingen van de sporen onderzoeken. De afwijkingen worden dan gecorrigeerd met onderhoudstreinen. Om het onderhoud te beperken worden zware spoorrails gebruikt die weinig vervormen en wordt een maximale asdruk aan de hogesnelheidstreinen opgelegd. In Frankrijk is dat maximaal 18 ton. De spoorrails zijn aan elkaar gelast zodat er geen verstorende spooronderbrekingen zijn. Er wordt zowel spoor met ballast (Frankrijk) als in beton vastgezet spoor gebruikt (Duitsland). De meningen in de spoorwereld zijn nog verdeeld over wat de beste oplossing is. Wel hebben de ICE's, tijdens hogesnelheidsproeven op ballastspoor, last gehad van meegezogen ballaststenen. De fundering van de spoorbaan moet van goede kwaliteit zijn om verzakking en verschuivingen in de loop der jaren te voorkomen. Daarom wordt de fundering vaak versterkt met heipalen en bij slechte grond wordt de spoorlijn op een viaduct gebouwd in plaats van een talud.

De bovenleiding moet onder een grote trekspanning staan om allerlei ongewenste golfeffecten en bewegingen te vermijden. De bewegingen na de passage van een stroomafnemer moeten zo snel mogelijk gedempt worden. Het aantal stroomafnemers per trein moet zo beperkt mogelijk zijn. Als er meer stroomafnemers zijn, moeten die zover mogelijk van elkaar geplaatst zijn. Daarom is er bij de TGV-treinstellen een hoogspanningsleiding op het dak ingebouwd, waardoor één stroomafnemer de motorrijtuigen aan beide uiteinden kan voorzien van stroom.

De hogesnelheidstreinen hebben veel energie nodig.[1] Om de elektrische stroom in de bovenleiding te beperken wordt een hoge spanning gebruikt. In de praktijk wordt alleen wisselstroom gebruikt. (Een uitzondering is de omleiding van de hogesnelheidslijn van Tours die is geëlektrificeerd met 1500 V gelijkstroom, en ook wordt gebruikt door goederentreinen.[2] Desondanks bedraagt de maximumsnelheid daar toch 220 km/h.) Bijkomend voordeel van wisselstroom is dat vonken door de wisselende stroom vanzelf doven.

Door de hoge snelheid kan de treinbestuurder niet snel genoeg reageren op seinen langs het spoor en zijn er problemen bij beperkt zicht. Bij hogere snelheden is een langere remweg nodig en wil men gelijk reageren indien de afremmingscurve overschreden wordt. Daarom wordt de maximumsnelheid en andere informatie in de stuurcabine getoond. Het treinbeheersingssysteem zorgt voor een grotere baancapaciteit. Men streeft naar een frequentie van één trein per 3 minuten. Op de lijn Parijs – Lyon is dat om de 4 minuten, wat een theoretische baancapaciteit geeft van 15 treinen per uur. Er zijn ondertussen diverse treinbeheersingssystemen voor hogesnelheidslijnen ontwikkeld. Om verdere wildgroei te voorkomen heeft de Europese Unie het Europese treinbeheersingssysteem ETCS voor alle nieuwe hogesnelheidslijnen vastgesteld.

HSL-Zuid in de Hoeksche Waard, met duidelijk zichtbare hekwerken links en rechts.

De spoorlijn moet afgesloten zijn voor mens en dier, zodat die niet op het spoor kunnen komen. Er is aan beide zijden een volledige afrastering, of andere afsluiting zoals een geluidsmuur. Voor het kruisend wild worden speciale doorgangen gebouwd.

Het profiel van vrije ruimte moet groot genoeg zijn om alle risico's uit te sluiten. Tunnels dienen een zodanige doorsnee te hebben dat de luchtdruk niet te hoog wordt. De eerste generatie hogesnelheidstreinen is niet luchtdicht gemaakt. TGV Atlantique-reizigers ondervinden last van hun oren wanneer ze Parijs in- of uitrijden, door de vele tunnels daar. Er moet voldoende afstand tussen de sporen zijn zodat elkaar kruisende treinen elkaar niet beïnvloeden. Reizigersperrons langs de hoofdsporen zijn uitgesloten. Bij stations aan de hogesnelheidslijnen zijn de perrons gelegen aan zijsporen, waar geen treinen met hoge snelheid langsrijden.

Met de huidige techniek kunnen wissels gebouwd worden met een maximumsnelheid van 220 kilometer per uur in afbuigende stand.[3] Dit is dan een zeer lange en complexe installatie met meerdere motoren om de lange tongwissels te bewegen. De wissel is voorzien van een bewegend puntstuk om de continuïteit van de spoorrails te garanderen. Deze kostbare wissels worden alleen geïnstalleerd indien noodzakelijk. Weinig gebruikte wissels worden voor lagere snelheden uitgevoerd. Overloopwissels om van het ene spoor naar het andere te schakelen zijn in Frankrijk geschikt voor 160 kilometer per uur.

In België zijn sinds 2009 vier hogesnelheidslijnen operationeel.

• HSL 1: Brussel – Franse grens (in gebruik genomen in 1997)
• HSL 2: Leuven – Ans (Luik) (2002)
• HSL 3: Chênée (Luik) – Duitse grens (mei 2009)
• HSL 4: Antwerpen – Nederlandse grens (2009)

Het stuk tussen Brussel en het noorden van Antwerpen loopt deels over de nieuwe lijn 25N, deels over gewoon spoor dat werd aangepast en deels door de Antwerpse Noord-Zuidverbinding. De hogesnelheidstreinen rijden op dit stuk maximaal 160 km/h maar veelal ook lagere snelheden. Op de nieuwe lijn 25N is er wel een hogere snelheid mogelijk.

Een historische bijzonderheid is dat eigenlijk al voor de Tweede Wereldoorlog er een "hogesnelheidslijn" werd aangelegd.

• HSL 0: Brussel Zuid – Gent-St.Pieters: Lijn 50A: Dit is een expres-spoorweg, zonder overwegen en met kruisingsvrije aansluitingen met de oude lijnen en ligt in een bijna rechtlijnig tracé, waarbij omvangrijke viaducten en uitgravingen gebouwd zijn. Net voor de oorlog werden er exprestreinen met stoomtractie van 160 km/h naar Oostende ingelegd. Deze snelheid werd pas 60 jaar later opnieuw gehaald. Deze lijn zal geschikt worden gemaakt voor 200 km/h. Hiermee gaat de IC A dienst (Oostende – Brugge – Gent – Brussel – Leuven – Luik – Eupen) voor het grootste deel van zijn traject met 200 km/h rijden. Deze binnenlandse IC rijdt al op de HSL 2-lijn, met 200 km/h.

HSL in bouw en de maximumsnelheden van aansluitende baanvakken

De Deense spoorinfrastructuurbeheerder Banedanmark bouwde een hogesnelheidslijn tussen Kopenhagen en Ringsted met een maximumsnelheid van 250 km/h. De lijn werd geopend op 31 mei 2019.[5] Het aansluitend baanvak naar het westen heeft een maximumsnelheid van 180 km/h. Deze hogesnelheidslijn sluit tevens aan op de toekomstige vaste spoorverbinding via de spoortunnel naar Duitsland.

Netwerk van Duitsland

Duitsland volgde Frankrijk in 1991 met de opening van een hogesnelheidsdienst (280 km/h). De eerste lijn, tussen Hannover en Würzburg werd geopend in 1991.

In Duitsland worden de nieuw aangelegde hogesnelheidslijnen Neubaustrecken (NBS) genoemd. Deze hebben maximum-snelheden tot 250 of 300 km/h. Daarnaast worden ook bestaande spoorlijnen opgewaardeerd, zogeheten Ausbaustrecken (ABS). Deze ABS hebben vaak een lagere maximumsnelheid (160 of 200 km/h) en worden daarom doorgaans niet als hsl gerekend. Bij de bouw van de eerste hogesnelheidslijnen werd rekening gehouden met het gebruik door allerlei treinen (waaronder goederentreinen) waardoor deze lijnen lage hellingpercentages kennen.

• Spoorlijn Hannover - Würzburg (NBS, 1991)

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 280 km/h. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

• Hogesnelheidslijn Mannheim - Stuttgart (NBS, 1991)

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 280 km/h. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en zelfs regionale treinen. 's Nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

• Spoorlijn Berlijn - Oebisfelde (NBS, 1998)

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 250 km/h. De lijn wordt ook gebruikt door getrokken IC's en 's nachts wordt de lijn gebruikt door goederentreinen.

• Spoorlijn Keulen - Frankfurt (NBS, 2002)

Deze spoorlijn is geschikt voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Andere treinen dan de ICE 3/3M zijn niet toegestaan. Deze lijn heeft beduidend hogere hellingpercentages dan de andere Duitse hogesnelheidslijnen.

• Spoorlijn Keulen - Aken (ABS, 2002)

Deze spoorlijn wordt herbouwd om snelheden tot 250 km/h mogelijk te maken. Van de 70 kilometer werd in 2002 al 40 kilometer (Keulen – Düren) afgewerkt.

• Hogesnelheidslijn Nürnberg - Ingolstadt - München (NBS + ABS, 2006)

Deze spoorlijn is de tweede spoorlijn in Duitsland die geschikt is voor een maximumsnelheid van 300 km/h. Ook op deze spoorlijn wordt de InterCityExpress 3/3M ingezet. Deze lijn is een belangrijke aanwinst voor het noord-zuidverkeer in Europa alsmede voor het spoorverkeer Amsterdam – Keulen – München. De lijn wordt uitsluitend bediend door de Deutsche Bahn. Op het zuidelijke deel van de spoorlijn is de oude spoorlijn vernieuwd, met maximum-snelheden van 160 en 200 km/h.

• Hogesnelheidslijn Erfurt - Leipzig/Halle (NBS, 2015)

Deze hsl vormt een onderdeel van de hogesnelheidsroute van Berlijn naar München en van de route tussen Dresden en Frankfurt am Main. De lijn is grotendeels geschikt voor 300 km/h.

In de toekomst staan nog verschillende andere lijnen op het programma. Zo is gebouwd aan het ontbrekende deel tussen Nürnberg en Erfurt. Deze nieuwe lijn heeft een maximumsnelheid van 300 km/h en is in december 2017 in gebruik genomen.

In Engeland zijn vele spoorwegen verbouwd tot 125 mijl per uur (200 kilometer per uur). Deze "mainlines" verbinden de grote steden van het land met elkaar. Meestal gaat het hier om spoorlijnen die in de 19e eeuw al werden gebouwd. Onder meer de East Coast Mainline, West Coast Mainline en de Great Western Mainline zijn hier voorbeelden van. Deze spoorwegen zijn beveiligd met lichtseinen en de standaard beveiligingssystemen AWS en TPWS. Voor grote delen van deze trajecten zijn er meer dan twee sporen, waardoor het snel- en traagverkeer van elkaar gescheiden kan worden.

In Engeland is van de Kanaaltunnel tot London St Pancras in twee fasen een hogesnelheidslijn aangelegd en in november 2007 volledig in dienst gekomen. Naast de huidige internationale Eurostar-treinen, wordt er op deze lijn ook met Japans 'Javelin'-materieel binnenlandse treinen gereden. Het grootste verschil tussen deze nieuwe lijn, en de oude lijnen is dat op deze lijn het Franse beveiligingssysteem TVM wordt gebruikt.

Een tweede hogesnelheidslijn, de High Speed 2, is in aanbouw. De goedkeuring voor de fase 1 van het project is verkregen op 23 februari 2017.[6] De eerste fase is van Londen Euston tot Birmingham, waarvan de bouw in 2018 is begonnen.[7] In de tweede fase zal er een tak naar Manchester, waar de lijn kan worden aangesloten op de West Coast mainline, en een tak naar Sheffield en Leeds.[8][9]

Netwerk van Frankrijk

Na de succesvolle introductie van de Japanse Shinkansen (210 km/h) in 1964, werden Franse plannen voor hogesnelheidstreinen opgevoerd. In 1966 werd het doel gesteld om op een lijn 200 km/h te halen. De lijn van Parijs naar Toulouse werd hiervoor uitgekozen en er werden bouwkundige ingrepen verricht om de hogere snelheid mogelijk te maken. In mei 1967 reed de TEE Le Capitole met een maximumsnelheid van 200 km/h over de lijn.

De eerste echte, volledig nieuw gebouwde, hogesnelheidslijn die in Frankrijk werd geopend, was de LGV Sud-Est op 22 september 1981. De snelheid bij opening was 260 km/h op de nieuwe stukken, maar werd al snel opgetrokken tot 270 km/h.

Sinds die tijd is er nog een aantal andere lijnen gebouwd, met als laatste, in 2017, de verlenging van de LGV Sud Europe Atlantique, nu doorgetrokken tot Bordeaux en de verlenging van LN 5 van voor Nîmes tot voorbij Montpellier.

• LN 1: Sud-Est (Parijs – Lyon)
• LN 2: Atlantique (Parijs – Bordeaux)
• LN 3: Nord (Parijs – Calais)
• LN 4: Rhônes-Alpes (Lyon – Valence)
• LN 5: Méditerranée (LGV Rhône-Alpes – Marseille / Montpellier)
• LN 6: Est (Parijs – Straatsburg)
• LN 7: Rhin-Rhône (Dijon – Belfort)
• LN10: Bretagne-Pays de la Loire (Parijs – Rennes)

Sinds juli 2016 wordt er gebouwd aan beperkte testzones van de Mont d'Ambin-basistunnel, een tunnel die de Fréjustunnel moet vervangen en de belangrijkste schakel vormt van een toekomstige hogesnelheidslijn tussen Lyon en Turijn. Vrijdag 26 juli 2019 bereikte het akkoord van de Italiaanse regering het ‘Innovation and Networks Executive Agency’ van de Europese Commissie.[10] De aanvragen voor offertes voor constructie van de volledige tunnel werden zowel in Frankrijk als in Italië gelanceerd.

Netwerk van Italië

In Italië werd op 24 februari 1977 tussen Roma Termini en Città della Pieve het eerste deel van een hogesnelheidslijn (ontworpen voor 250 km/h) in Europa geopend. Dit 138 km lange traject was onderdeel van de hogesnelheidslijn tussen Rome en Florence die in de jaren tachtig is voltooid (la Direttissima). Alhoewel de lijn zelf opengesteld werd in 1977, was de maximumsnelheid de eerste jaren beperkt tot 200 km/h. Dit was de maximumsnelheid van de gebruikte FS E.444-locomotieven. De lijn werd in 1988-1989 volledig in dienst genomen met een maximumsnelheid van 250 km/h.

Later kwamen er ook verbindingen tussen Rome en Napels en tussen Rome, Milaan, Turijn en Venetië. Op 16 december 2009 zijn nieuwe gedeeltes van de hogesnelheidslijn in gebruik genomen tussen Turijn, Milaan, Bologna en Florence alsook het traject (29 km) tussen Napels en Salerno. Hierdoor wordt onder andere een reistijd van 3 uur mogelijk tussen Rome en Milaan en van minder dan 1 uur tussen Milaan en Turijn.

Het netwerk uit twee corridors:

• (Turijn –) Milaan – Bologna – Firenze – Rome – Napels – Salerno
• Turijn – Milaan – Venetië – Triëst (grotendeels nog in aanbouw)

In 2030 wordt de aansluiting middels de hogesnelheidslijn Lyon - Turijn op het Franse hogesnelheidsnetwerk verwacht.

Het gros van de lijnen is ontworpen voor 300 km/h en ook de Dirittissima zal verbouwd worden naar deze nieuwe standaard.

Nederland telt slechts één hogesnelheidslijn (naar België). Het oorspronkelijke plan bestond uit drie hogesnelheidslijnen: een verbinding van de Belgische grens met Rotterdam en Amsterdam via Breda, een hogesnelheidslijn van Amsterdam via Utrecht en Arnhem naar Duitsland en een al vroeger afgeblazen hogesnelheidslijn, (Zuiderzeelijn)

• HSL-Zuid: Schiphol – Rotterdam – (Aansluiting Breda) – Belgische grens (2009)
• HSL-Oost: Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Duitse grens (afgeblazen)
• Zuiderzeelijn: Amsterdam – Almere – Lelystad – Emmeloord – Heerenveen – Groningen (afgeblazen)

Netwerk van Spanje

In Spanje is in 1992 een hogesnelheidslijn naar Frans model geopend tussen Madrid en Sevilla, waar in dat jaar een wereldtentoonstelling werd gehouden. Later werden er nog verschillende nieuwe lijnen gebouwd. Sinds juni 2013 heeft Spanje meer hogesnelheidslijnen dan de voormalige Europese koploper Frankrijk.

Onder andere de volgende lijnen zijn in dienst:

• Madrid – Barcelona / Franse grens
• Madrid – Valladolid – Zamora / León
• Ourense – Santiago de Compostella
• Madrid – Valencia / Alicante
• Madrid – Málaga / Sevilla

Er werd in 2017 gewerkt aan meerdere andere hogesnelheidslijnen, met name in het noorden van het land.

Op 8 januari 2013 werd de hogesnelheidslijn tussen Barcelona Sants en Figueres officieel geopend; de normale dienstregeling ving de volgende dag aan.[11] Vanaf 15 december 2013 is een internationale doorgaande hogesnelheidstreindienst opgestart met initieel vijf treinen. Op het Franse traject Montpellier – Perpignan is er nog geen hogesnelheidslijn.

De Westbahn is nu grotendeels verbouwd tot een viersporig traject. Op veel deeltrajecten is er een nieuwe spoorlijn aangelegd, naast de oude spoorlijn of op een nieuw tracé. De maximumsnelheid is 230 km/h.

Een bestaande expreslijn, de " Centralna Magistrala Kolejowa" wordt geschikt gemaakt voor 250 km/h.

In 2003 begon Turkije met het bouwen van een hsl-netwerk. Voor het grootste gedeelte liggen de geplande lijnen op het Aziatische continent, behalve de lijn Istanboel – Edirne die naar de grens met Bulgarije en Griekenland zal lopen. Op 14 maart 2009 is het eerste hsl-traject in Turkije geopend tussen Ankara en Eskişehir, op de lijn Ankara – Istanbul.[12][13] In 2011 opende de lijn tussen Ankara en Konya. Het netwerk moet aansluiten op de nieuwe trans-Kaukasische spoorlijn Kars – Tbilisi – Bakoe,[14] en uiteindelijk het Europese en Chinese hogesnelheidsnetwerk gaan verbinden via Centraal-Azië. Ook waren er plannen om het Turkse hogesnelheidsnetwerk op termijn aan te sluiten op de noordelijke Syrische stad Aleppo. De plannen hiertoe zijn voorlopig opgeschort in verband met de situatie in dat land.

Het Europese en Aziatische deel van de Turkse spoorwegen zijn met elkaar verbonden via een spoortunnel, de Marmarayspoorlijn, die de Europese en Aziatische hogesnelheidslijnen verbindt. Doorgaande hogesnelheidstreinen zijn niet voorzien. Beide hogesnelheidslijnen zullen hun eigen eindstation hebben en zijn aangesloten op het regionale OV-net van regionale treinen en metro.

Het huidige en geplande netwerk van Turkije

• Hogesnelheidslijn Ankara - Istanbul (operationeel sinds 2009)
• Hogesnelheidslijn Ankara - Konya (operationeel sinds 2011)
• Hogesnelheidslijn Ankara - Sivas (in aanbouw)
• Hogesnelheidslijn Ankara - Izmir (in aanbouw)
• Istanbul – Bursa (in aanbouw)

Andere lijnen in de planningsfase:

• Ankara – Kayseri
• Istanbul – Edirne

• De Lötschberg-basistunnel is op 15 juni 2007 in gebruik genomen. Deze verbindt Visp met Frutigen en is geschikt voor een snelheid van 250 km/h.
• De Gotthard-basistunnel (250 km/h) werd in 2016 geopend. Deze verbindt Bellinzona met Erstfeld.

• Tokaido Shinkansen
• Sanyo Shinkansen
• Joetsu Shinkansen
• Tohoku Shinkansen
• Chūō Shinkansen: Toepassing van de JR-Maglev magneetzweeftrein op een parallelle route met de Tokaido Shinkansen: ingebruikname gepland voor 2027.

De Korea Train Express (KTX) is het Koreaanse hogesnelheidsnetwerk. In 2004 werd het gedeelte van Seoul naar Daejon (292 kilometer) in gebruik genomen. De maximumsnelheid bedraagt 305 km/h. Het netwerk zal, na voltooiing, bestaan uit de lijn van Seoel naar Daejon met aftakkingen van Daejon naar Busan en van Daejon naar Mokpo. Het materieel is afgeleid van het Franse TGV-materieel. Ook bij de aanleg van de spoorlijn werd Franse kennis gebruikt.

De Taiwan High Speed Rail is de hogesnelheidslijn van Taiwan. De lijn heeft een lengte van circa 345 kilometer en loopt van de hoofdstad Taipei naar de zuidelijke stad Kaohsiung. Vanwege het geaccidenteerde terrein is circa 300 kilometer van het tracé in tunnels of op viaducten aangelegd. De bouw van de lijn duurde van 2000 tot 2005. De lijn werd in januari 2007 in gebruik genomen. De maximumsnelheid bedraagt 300 km/h, waarmee de reisduur tussen beide eindpunten is teruggebracht van circa 4,5 uur tot circa 1,5 uur. In 2012 vervoerde de maatschappij zo'n 45 miljoen passagiers. Het materieel is gebaseerd op het Japanse hogesnelheidsmaterieel.

Van 1997 tot 2007 werden een zestal "Speed-Up" programma's uitgevoerd. Hierbij werden bestaande spoorlijnen aangepast voor hogere snelheden: aanvankelijk 160 km/h, later tot 250 km/h.

In het begin van de 21e eeuw werden de plannen voor een netwerk van nieuwe hogesnelheidslijnen concreter. Voordien was er nog twijfel geweest of men voor maglev-technologie zou opteren.

De Volksrepubliek China had een investeringsprogramma lopende dat tegen 2012 42 hogesnelheidslijnen met een totale lengte van 13.000 kilometer wilde opleveren. In 2007 opende de eerste nieuwe hogesnelheidslijn: Qinhuangdao – Shenyang met een maximumsnelheid van 250 km/h. Een jaar later volgde ook Hefei – Nanjing met dezelfde maximumsnelheid. Op 1 augustus 2008 opende de lijn Peking – Tianjin met een maximumsnelheid van 350 km/h de snelste (niet-maglev) trein van de wereld.[15]

Sinds 26 december 2009 is de hogesnelheidslijn Wuhan-Guangzhou het op één na langste traject, én de snelste hogesnelheidslijn van China.

In juni 2011 opende op de lijn tussen Peking en Shanghai het eerste traject dat ontworpen werd voor een maximumsnelheid van 380 km/h in commerciële dienst.

Op woensdag 26 december 2012 is het langste hogesnelheidstraject van de wereld in gebruik genomen. Het traject loopt van Bejing naar Guangzhou en is 2.298 kilometer lang. Dankzij de gemiddelde snelheid van 300 km/h is de oude reistijd op traject, ruim 20 uur, teruggebracht naar slechts 8 uur.[16][17]

In 2016 heeft China al 20.000 km aan hogesnelheidslijnen. Het land zal tegen 2025 nog 15.000 km hogesnelheidslijn aanleggen. Na een spoorwegongeval is de maximumsnelheid verlaagd van 350 km/h naar 300 km/h.[18]

Op 10 december 2010 is het eerste contract getekend voor een hogesnelheidslijn tussen Tanger en Casablanca via Kénitra en Rabat (500 km) die tegen 2018[19] opgeleverd gaat worden. De topsnelheid is 320 km/h en de treinstellen worden geleverd door Alstom. Er is een hogesnelheidsnetwerk van 1.500 kilometer gepland met twee lijnen:[20]

• Tanger – Rabat – Casablanca – Marrakesh – Essaouira – Agadir
• Rabat – Fès – Oujda (tegen de Algerijnse grens)

Als de plannen voor spoortunnel onder de straat van Gibraltar uitgevoerd worden komt er een spooraansluiting met het Europese spoornet.