Spoorlijn Amsterdam - Elten

Tegelijkertijd met de bouw van de Spoorwerken Oost werd een belangrijk deel van het Nederlandse spoorwegnet, het zogeheten Middennet geëlektrificeerd. Omdat de gehele Rhijnspoorweg tot het Middennet behoorde, werd de spoorlijn al voor de Tweede Wereldoorlog geëlektrificeerd. In 1938 kon over de hele spoorlijn van Amsterdam tot Arnhem met elektrisch materieel worden gereden. Twee jaar later werd het aansluitende traject Arnhem - Nijmegen elektrisch berijdbaar. In 1950 volgde de verbindingsbaan naar de Watergraafsmeer. Drie jaar later volgde het traject Arnhem - Arnhem Velperpoort als onderdeel van de elektrificatie van Staatslijn A. In 1966 werd ten slotte het resterende traject Arnhem Velperpoort - Emmerich geëlektrificeerd.

In Emmerich was tot 25 september 2014 van een aantal sporen de bovenleidingspanning omschakelbaar. Vanuit Nederland was dit 1500 volt en vanuit Oberhausen is dat 15.000 volt. Hierdoor kon de locomotief van de trein op een wachtspoor gezet worden. Na het veranderen van de bovenleidingspanning kwam een andere locomotief voor de trein en kon deze de reis voortzetten.

De locomotieven van de Betuweroute schakelden bij Zevenaar over van de bovenleidingspanning van 25.000 volt op bovenleidingspanning van 1500 Volt en gingen hiermee door tot Emmerich, waar ze weer overschakelden op de Duitse bovenleidingspanning van 15.000 volt.

Per 25 september 2014 werd het deel tussen Zevenaar en Elten uitgerust met een spanning van 25.000 volt, waar direkt omgeschakeld kan worden naar de Duitse 15.000 volt.

De spoorlijn is als enkelspoor aangelegd. Aanvankelijk was er geen blokstelsel, maar in 1869 werd, na het ongeval bij Breukelen in 1868, het Spagnoletti-systeem aangelegd. Dit werd later vervangen door 'blokstelsel II' of 'blokstelsel III'. Bijna alle stations op de lijn hadden, zoals in heel Nederland, een emplacement, en waren beveiligd met een post T en I of met meerdere seinhuizen. Aan de vrije baan waren op de Rhijnspoorweg tussenblokken die werden bemand door blokwachters. Langs de lijn stonden bovendien diverse baanwachterswoningen voor het bedienen van het blokstelsel en de spoorwegovergangen.

Na 1945 en 1946 werden op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem armseinen vervangen door lichtseinen van het type lichtseinstelsel '46. Een hoogte seinpaal op de vrije baan en de stations kregen een 3 hoogte lichtsein. Na invoering van het automatisch blokstelsel werden de blokposten langs de vrije baan overbodig. In 1949 kwam het lichtseinstelsel '46 volledig in gebruik op het baanvak tussen Utrecht en Arnhem.

Bij invoering van het automatisch blokstelsel werd ook de stationsbeveiliging eenvoudiger en konden seinhuizen en blokposten worden opgedoekt. De NX-beveiliging deed zijn intrede en voortaan konden verschillende stationsbeveiligingen, onder andere van Driebergen-Zeist en Maarn-goederen vanuit Amsterdam, Utrecht of Arnhem worden bediend. Veenendaal-De Klomp heeft inmiddels geen emplacement meer en is nu een station aan de vrije baan. Inmiddels wordt de lijn aangestuurd middels EBP vanuit Utrecht en Arnhem en is de vrije baan voorzien van een automatisch blokstelsel en ATB.

VIRM treinstellen 8743 en 9416 laten, onderweg van Alkmaar naar Maastricht en Heerlen, op 3 mei 2008 de nieuwe Werkspoorbrug achter zich. Rechts is de oude Demka-spoorbrug te zien.

In 1999 werd begonnen aan de verbreding van twee naar vier sporen tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht Centraal. Deze spoorverdubbeling is een project ontwikkeld tijdens het Rail21-plan van de Nederlandse Spoorwegen en uitgewerkt in de integrale studie Corridor Amsterdam Utrecht (CAU) waarbij tegelijk ook studie is gedaan naar de toekomstige capaciteitsbehoefte op de Rijksweg A2 en het Amsterdam-Rijnkanaal op deze corridor. Volgens de oorspronkelijke plannen zou de spoorverdubbeling ook het gedeelte tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Muiderpoort omvatten, maar dit deel is vanaf de voorbereidingen van het verdubbelingsproject in 1996 geschrapt. Tussen de metrostations Strandvliet en Bullewijk is het baanvak zelfs zessporig in verband met de aansluiting op de Utrechtboog.

De spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht was een van de redenen voor de grootschalige herziening van de dienstregeling in 2007. De bedoeling was dat het viersporige traject per 10 december 2006 in gebruik werd genomen. Omdat het beveiligingssysteem niet op tijd gereed was, werd de openstelling uitgesteld tot 25 april 2007.

Door de spoorverdubbeling kan op deze lijn het langzame en snelle treinverkeer gescheiden worden. Goederentreinen en stoptreinen rijden over de binnenste twee sporen, de kleinere stations hebben alleen perrons langs deze sporen. De twee buitenste sporen worden gebruikt door Intercity's en internationale treinen.

Het vernieuwde baanvak is ontworpen voor een baanvaksnelheid van 160 km/h op de binnenste sporen en 200 km/h op de buitenste sporen. Het traject is voorzien van ATB-EG en ERTMS niveau 2 met baanseinen. Van juni 2013 tot eind 2014 vindt er een pilot plaats om beide treinbeïnvloedingssystemen te testen. Er wordt met ERTMS gereden door ICE 3-hogesnelheidstreinen en goederentreinlocomotieven zoals de Siemens ES 64 F4 ofwel de BR 189. Tijdens de ERTMS Pilot op dit baanvak is er tijdelijk gereden met de speciale Sprinter Light Trains voorzien van een ETCS-systeem. Nadat deze pilot afgelopen was, zijn de ETCS systemen weer verwijderd uit deze treinen.[4]

De belangrijkste nieuwe kunstwerken die in dit project zijn opgenomen:

• de Utrechtboog (voor een directe verbinding Schiphol-Utrecht, geopend in 2006);
• de Werkspoorbrug (een tweede brug over het Amsterdam-Rijnkanaal, naast de bestaande Demka-spoorbrug) in Utrecht;
• een fly-over bij Breukelen voor de aftakking van de lijn in de richting Woerden;
• het Rien Nouwen Aquaduct onder het Gein ter hoogte van Abcoude.

Met de spoorverdubbeling is ook een aantal stations verbouwd. Amsterdam Bijlmer ArenA en Maarssen kregen een nieuw station op dezelfde locatie, de stations Abcoude en Breukelen werden verplaatst. Utrecht kreeg een voorstadshalte, Utrecht Zuilen. In december 2008 is ten slotte de halte Amsterdam Holendrecht tussen Amsterdam Bijlmer ArenA en Abcoude geopend.

De lijn tussen Utrecht en Arnhem zou aanvankelijk ook worden uitgebouwd tot HSL-Oost als onderdeel van het Rail 21-concept. Dat plan werd in 2001 afgeblazen en vervangen door een pakket met kleinere maatregelen onder de naam Traject Oost. De maatregelen die in 2006 werden doorgevoerd zijn:

• Blokken verkleinen, zodat de treinen elkaar sneller kunnen opvolgen.
• Verlenging van de perrons van de stations Driebergen-Zeist, Veenendaal-De Klomp en Ede-Wageningen.

In Maarn werd in 1895 een nieuw station geopend. Het bijbehorende stationsgebouwtje wordt al in 1909 vervangen door nieuwbouw. Dit gebouw bestaat nog, maar door de verplaatsing van het station, is het sinds 1972 een gebouwtje langs de vrije baan. In 1901 kreeg de in 1868 geopende halte Bunnik een stationsgebouwtje. Het station werd in 1938 gesloten, het gebouw werd twintig jaar later gesloopt. In 1972 werd het station heropend. 15 jaar later werd er een keet neergezet voor de kaartverkoop en herhaalde de geschiedenis zich weer een beetje.

Tegelijkertijd met de Spoorwerken Oost werden in Amsterdam twee nieuwe stations gebouwd. De stations Muiderpoort en Amstel kregen in 1939 opvallende stationsgebouwen van meerdere verdiepingen. Dit was nodig omdat het spoor hier een paar meter boven straatniveau ligt. Het Muiderpoortstation kreeg tevens perrons aan de spoorlijn naar Hilversum en werd hiermee een zogenaamd vorkstation. Op de twee middelste sporen van het Amstelstation hebben de treinen in 1976 plaatsgemaakt voor de Amsterdamse metro. Door de Spoorwerken werd het Weesperpoorstation gesloten en gesloopt.

In de Tweede Wereldoorlog werd het station van Arnhem zwaar getroffen. In 1954 kwam het nieuwe stationsgebouw gereed. Dit gebouw leek enigszins op het 15 jaar oudere Amstelstation. In 2006 en 2007 is het gebouw gesloopt om plaats te maken voor nieuwbouw. In 2006 is om deze reden een tijdelijk stationsgebouw geopend. Het zeskantige gebouwtje dat in 1954 aan de Sonsbeekzijde is geplaatst, is vooralsnog bewaard gebleven. Een jaar eerder kreeg de Arnhemse voorstadshalte Velperpoort een opvallend stationsgebouwtje. Het gebouwtje bestaat nog altijd. De functie is echter in 1988 overgenomen door een nieuw gebouwtje.

Als gevolg van naoorlogse grenscorrecties was het Duitse Elten tussen 1949 en 1963 aan Nederland toegevoegd. Station Elten werd hiermee een onderdeel van het Nederlandse deel van de spoorlijn. Het station werd in 1949 door de Deutsche Reichsbahn overgedragen aan de Nederlandse Spoorwegen. Bij de teruggave van Elten aan de Bondsrepubliek in 1963, werd het station eigendom van de Deutsche Bundesbahn, de opvolger van de Reichsbahn in de Bondsrepubliek.

In 1962 werden de oude stationsgebouwen van Driebergen-Zeist, Zevenaar en Veenendaal-De Klomp vervangen door nieuwbouw. In De Klomp werd tot die tijd nog de oude directiekeet uit de aanlegperiode gebruikt.

In Utrecht stond nog het stationsgebouw dat hier door de NRS was neergezet. Het gebouw was in de loop der jaren ingrijpend gewijzigd. In 1938 werd het door brand verwoest en herbouwd en krijgt hierbij een nieuwe voorgevel. In 1970 wordt begonnen met de voetgangerstaverse en de aanpak van de gebieden aan beide zijden van het spoor. Er komen kantoren, appartementen, parkeergarages, een muziekcentrum en een winkelcentrum. Het stationsgebouw wordt in 1975 gesloopt en werd eigenlijk niet vervangen. In 1989 is het gebied dat als station gebruikt wordt enigszins verduidelijkt. Het gehele gebied wordt nog altijd aangepast en verbouwd. Inmiddels is men begonnen met een grootschalige aanpak van het gehele stationsgebied. Utrecht Centraal moet hierbij uiteindelijk een zogenaamd OV-terminal worden.

De uitbreidingen van Amsterdam zorgen ervoor dat de stad in 1970 in stadsdeel Zuidoost een nieuwe halte krijgt: Station Amsterdam Bijlmer. In 1976 wordt tussen de halte en het Amstelstation de nieuwe verhoogde spoorlijn in gebruik genomen. Tussen de sporen liggen de twee sporen van de Amsterdamse metro. De halte Bijlmer krijgt net als het Amstelstation een gecombineerde halte waar cross-platform kan worden overgestapt. Het stationsgebouw uit 1976 wordt in 2004 gesloopt om plaats te maken voor een veel groter gebouw. Het nieuwe gebouw is in 2006 gereed, het aantal perronsporen voor de treinen is hierbij uitgebreid van 2 naar 6.

In Abcoude wordt in 1977 een nieuw stationsgebouw geopend. Het oude stationsgebouw is, zoals vermeld hierbij niet gesloopt. Het station uit 1977 is 30 jaar later met de grond gelijk gemaakt. De treinen stoppen vanaf 2006 bij het nieuwe station aan de andere zijde van het riviertje het Gein. Maarssen krijgt in 1979 een nieuw stationsgebouw. Het in 1938 gesloten station van Duiven wordt in 1980 heropend en voorzien van een klein standaard stationsgebouwtje. Datzelfde wordt ook het oude stationsgebouw van Breukelen vervangen door nieuwbouw. Station Ede-Wageningen krijgt in 1984 een nieuw stationsgebouw.

In 1993 wordt het nieuwe Station Duivendrecht geopend. De Rhijnspoorweg kruist hier de, dat jaar gereedgekomen, Zuidtak van de Amsterdamse Ringspoorbaan. Het station wordt een belangrijk overstapstation, voornamelijk voor reizigers tussen Utrecht en Schiphol. Met het gereedkomen van de Utrechtboog in 2006 is deze overstapfunctie grotendeels vervallen en stoppen lang niet alle treinen nog bij het station. Het nabijgelegen station Amsterdam Bijlmer ArenA heeft de functie van intercitystation deels overgenomen.

Door de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht zijn behalve het genoemde stationsgebouw van Abcoude ook de gebouwen in Breukelen en Maarssen in 2006 vervangen. Datzelfde jaar werd de Utrechtse voorstadshalte Zuilen geopend. De drie genoemde stations maken deel uit van het project Randstadspoor, een toekomstig netwerk van metro-achtige treinverbindingen rondom Utrecht. In Amsterdam is ten slotte in december 2008 de halte Holendrecht geopend.

Met de invoering van de consequente dienstregeling bij Spoorslag '70 veranderde de treindienst op het traject niet veel. Eenmaal per uur reed een intercity tussen Amsterdam en Nijmegen, eenmaal per twee uur een intercity tussen Amsterdam en Keulen en eenmaal per twee uur een intercity van Amsterdam naar Arnhem. Samen met de intercity's naar Zuid-Limburg ontstond er tussen Amsterdam en Utrecht een consequente kwartiersdienst met intercity's.

De stoptreinen reden vanaf 1970 eenmaal per uur tussen Amsterdam en Dieren-Doesburg en eenmaal per uur tussen Den Haag/Rotterdam en Nijmegen. Daarnaast bleven de stoptreinen tussen Amsterdam en Rotterdam eenmaal per uur rijden. Na enkele jaren werd de stoptreindienst gewijzigd in de halfuursdienst Den Haag/Rotterdam - Zutphen/Nijmegen. Hierbij werd tussen Gouda en Arnhem gecombineerd gereden. Tussen Amsterdam en Utrecht reed elk half uur een aparte stoptreindienst. In 1981 is de Veenendaallijn heropend, hierdoor kwamen ook de stoptreinen Utrecht - Rhenen tussen Utrecht en De Haar aansluiting over het traject te rijden.

Per 2 juni 1991 werden de zogenaamde IC'90 treinen ingevoerd. Deze extra spitstreinen gingen rijden tussen Den Haag/Rotterdam en Arnhem/Nijmegen. Door de aansluiting op de intercity's tussen Zandvoort en Limburg in Utrecht was er in de spits dus een snelle kwartiersdienst over de gehele Rhijnspoorweg mogelijk. Om deze opzet mogelijk te maken werd de doorgaande stoptreindienst in Utrecht geknipt. Daarnaast reden de stoptreinen niet meer naar Nijmegen. Eveneens in 1991 werden de internationale intercitytreinen vervangen door EuroCity’s, deze reden in een eigen tijdsschema zodat ter vervanging extra intercity's tussen Amsterdam en Arnhem gingen rijden.

In 1993 is de intercitydienst tussen Amsterdam en Arnhem/Nijmegen gekoppeld aan de intercitydienst tussen Den Helder en Amsterdam. Belangrijk voordeel was dat beide treinseries niet meer in Amsterdam hoefden te keren. Een ander voordeel was de rechtstreekse verbinding tussen Noord-Holland en Utrecht. In 1996 werd de stoptreindienst Amsterdam - Utrecht aan de stoptreindienst Amsterdam - Uitgeest gekoppeld. Vanaf 1998 rijden alle intercity's na Arnhem door naar Nijmegen. In datzelfde jaar gingen de IC'90 treinen ook buiten de spits in een halfuursdienst rijden. De treinen reden hierbij gekoppeld tot Gouda waarna één deel naar Den Haag en één deel naar Rotterdam reed. In de spits reden deze treinen van en naar Nijmegen. Tussen Amsterdam en Utrecht werden dat jaar extra spitstreinen naar Eindhoven ingevoerd. Deze reden voorheen van en naar Zwolle. De rechtstreekse stoptreindienst tussen Utrecht en Arnhem werd dat jaar buiten de spitsuren opgeheven. Tussen Ede-Wageningen en Zutphen reed voortaan één stoptrein per uur. Reizigers tussen Maarn en Arnhem mogen sindsdien via Driebergen-Zeist reizen. Later verdwenen ook de spitsstoptreinen.

Links: VIRM treinstel 8734 onderweg van Den Helder naar Nijmegen, rechts treinstel 8740 onderweg van Nijmegen naar Den Helder. In het midden de lijnen van de Amsterdamse metro en de halte Van der Madeweg (voorheen Duivendrecht). Op de achtergrond de skyline van de hoogbouw bij het Amstelstation. Amsterdam, 3 mei 2008

Vier maanden na het ingaan van de dienstregeling 2007 werden de Utrechtboog en het viersporige traject tussen Amsterdam en Utrecht in gebruik genomen. De intercitydienst tussen Nijmegen en Den Helder bleef daarbij vrijwel ongewijzigd, terwijl de voormalige spitstreinen tussen Amsterdam en Eindhoven vanaf die datum elk half uur gingen rijden tussen Schiphol en Eindhoven; per december 2008 kwamen daar intercity's Nijmegen - Schiphol bij, die voorheen van Nijmegen naar Den Haag reden. Daarmee rijden er tussen Utrecht en de Utrechtboog in Amsterdam maar liefst acht intercity's per uur: vier daarvan stoppen op Amsterdam Bijlmer en rijden dan naar Schiphol, en de andere vier rijden naar Amsterdam Amstel en Centraal zonder te stoppen op Bijlmer. Tussen Arnhem en Utrecht rijden eveneens vier intercity's, net als voorheen.

De stoptreindienst werd in 2007 enigszins gewijzigd. De stoptreindienst Utrecht - Rhenen werd gewijzigd in Amsterdam Zuid - Rhenen, in de spits aangevuld met extra stoptreinen Utrecht - Veenendaal Centrum. De stoptreinen Amsterdam - Rotterdam gingen voortaan elk half uur rijden en reden vanaf Uitgeest ('s avonds en op zon- en feestdagen vanaf Alkmaar), vanaf de NS-dienstregeling 2008 gekoppeld aan de intercitydienst Amsterdam - Enkhuizen.

Anderzijds reden er sinds de invoering van de dienstregeling 2009 buiten de spits geen rechtstreekse stoptreinen meer tussen Amsterdam Centraal en Utrecht. De stoptreindienst Amsterdam Zuid - Rhenen was namelijk ingekort tot Breukelen - Rhenen, waardoor er geen directe stoptreinverbinding was tussen Utrecht en de voorstadhaltes in Amsterdam. Tussen Breukelen en Utrecht waren twee extra sprinters per uur ingevoegd, zodat daar toen een kwartierdienst reed. In de spits werd deze taak overgenomen door de spitsdienst (sprinter) tussen Amsterdam Centraal en Veenendaal Centrum via Utrecht, zodat er dan toch een verbinding Utrecht-Amsterdam was maar deze stopte niet op Muiderpoort en Amstel in de richting Utrecht. In de loop van 2008 is de stoptreindienst Ede-Wageningen - Zutphen in Arnhem opgeknipt in verband met werkzaamheden aan station Arnhem. De kwartierdienst in de daluren tussen Utrecht en Breukelen verdween later weer en sinds de dienstregeling 2017 is er weer een rechtstreekse halfuur sprinterdienst tussen Utrecht en Amsterdam maar niet in de stille uren wanneer in Breukelen dient te worden overgestapt.

Na Spoorslag '70 krijgt de sneltreinverbinding tussen Amsterdam en Nijmegen/Keulen officieel de status van intercityverbinding. De eerste jaren wordt een groot aantal binnenlandse treinen door het Materieel '46 gereden. De treinen naar Keulen worden gereden met Duitse rijtuigen. Tussen Amsterdam en Zuid-Limburg worden voortaan alle intercity's met Plan E rijtuigen gereden. In 1977 wordt een protoserie van zeven ICM treinstellen in gebruik genomen. De treinstellen rijden de intercity's tussen Amsterdam en Nijmegen. Als reserve wordt een aantal treinstellen materieel '46 in Nijmegen gestationeerd. De andere intercity's worden inmiddels met het Materieel '54 gereden.

In 1982 vervangen de nieuwe Intercityrijtuigen de oude Plan E rijtuigen in de intercity's naar het zuiden. Twee jaar later verhuizen de ICM treinstellen naar de verbindingen waar de vervolgseries worden ingezet. De meeste intercity's tussen Amsterdam en Nijmegen worden voortaan met Materieel '54 gereden. Daarnaast rijdt er een enkele trein met getrokken rijtuigen over de Rhijnspoorweg. De stoptreindienst wordt inmiddels gereden met Plan V en Plan T treinstellen.

De IC '90 treinen worden vanaf 1991 gereden door zowel het Materieel '54 als ICM. Twee jaar later wordt de intercitydienst Den Helder - Amsterdam aan de intercitydienst Amsterdam - Nijmegen gekoppeld. Omdat verwacht wordt dat het Materieel '54 de rijtijden op het Noord-Hollandse traject niet zou halen, wordt het Dubbeldeks aggloregiomaterieel op de verbinding ingezet. Daarnaast worden enkele treinen gereden met het oude Dubbeldeksmaterieel en het ICM. In 1995 wordt al het 'oude' dubbeldeksmaterieel in de intercitydiensten vervangen door het nieuwe Dubbeldeks interregiomaterieel. Ook het Materieel '54 in de IC '90 verbindingen wordt door het materieel vervangen. Hierna verdwijnt ook het ICM binnen enkele jaren uit de reguliere treindienst tussen Amsterdam en Nijmegen. Tussen Rotterdam/Den Haag en Nijmegen blijven de treinstellen nog een aantal jaar rijden. De nieuwe spitstreinen naar Eindhoven die vanaf 1998 op het traject rijden, worden eveneens grotendeels met DD-IRM gereden, daarnaast rijden ook een aantal treinen met ICR en ICM. De intercityrijtuigen verschijnen later ook in de intercitydienst tussen Den Haag en Nijmegen. In de stoptreindiensten rijdt inmiddels ook het Stadsgewestelijk Materieel en het DD-AR materieel.

Vanaf 2007 wordt de treindienst tussen Amsterdam en Zuid Nederland overgenomen door het Interregiomaterieel. De intercitydiensten tussen Schiphol en Eindhoven en later tussen Schiphol en Nijmegen worden zowel met het DD-IRM als met ICR gereden.

Tussen Arnhem en Winterswijk reden lange tijd stoomtreinen. Tussen 1937 en het begin van de Tweede Wereldoorlog reden tussen Arnhem en Doetinchem echter al enkele dieselmechanische motorrijtuigen serie omBC 2901 - 2908. Deze treinen verzorgden de doorgaande dienst Amersfoort - Ede-Wageningen - Arnhem - Doetinchem. Tijdens en in de jaren na de Tweede Wereldoorlog reden er opnieuw alleen stoomtreinen op het traject. Begin jaren 50 verschenen de oude DE 3 treinstellen in enkele treindiensten tussen Arnhem en Winterswijk. Begin 1955 werden alle treinen op het traject overgenomen door de Blauwe Engel-materieel. Vanaf 1963 werd de treindienst ook uitgevoerd met Plan U treinstellen en verscheen in enkele spitstreinen DE5-treinstellen. In 1972 werd de spitsdienst tussen Arnhem en Winterswijk overgenomen door trek-duwtreinen. De dieselvijfen bleven tot hun buitendienststelling in 1972 wel rijden in de spitsdienst tussen Arnhem en Doetinchem. De trek-duwtreinen bleven tot de zomer van 1987 tussen Arnhem en Winterswijk rijden. Alleen in de zomer van 1983 en in de winter van 1984/1985 werden deze treinen gereden door drie gekoppelde Plan X-treinstellen. Na de zomer van 1987 had het Plan U materieel de alleenheerschappij op het traject.

Vanaf de jaren 90 tot de overname van de treindienst door Syntus hebben tussen Arnhem en Zevenaar extra spitstreinen gereden. Deze treinen werden voornamelijk met elektrisch reizigersmaterieel, vooral Plan V en Materieel '54, gereden. In de zomer van 1996 startte het proefbedrijf met het nieuwe Dieselmaterieel '90 op het traject Arnhem - Doetinchem. In november dat jaar werd ook de treindienst naar Winterswijk met dit materieel gereden. Ook na de overname door Syntus reden nog enkele gehuurde DM '90 treinstellen op het traject. Het belangrijkste deel van de dienstregeling werd echter uitgevoerd met LINT-treinstellen. In december 2012 ging de concessie op het traject Arnhem - Winterswijk over naar Arriva. De concessie voor de spitstreinen tussen Arnhem en Doetinchem ging over naar Breng. Sindsdien rijden beide vervoerders op het traject met treinstellen van het type Stadler GTW.