Spoorlijn Arnhem - Leeuwarden

Op de foto is duidelijk te zien dat met de elektrificatie van de spoorlijn rekening is gehouden met spoorverdubbeling.

De gehele spoorlijn is net als gelijkwaardige spoorlijnen aan het begin van de 20e eeuw grotendeels verdubbeld. Tijdens de Spoorwegstaking van 1944 braken de Duitsers tussen Meppel en Leeuwarden een van de twee sporen op. Na de Tweede Wereldoorlog is het grootste deel van het traject opnieuw voorzien van dubbelspoor. Enkele gedeelten blijven uit kostenoverweging voorlopig enkelsporig. Bij de elektrificatie op 5 januari 1953 van het traject Arnhem - Zutphen, op 17 mei 1953 van het traject Zutphen - Zwolle en op (17) 18 mei 1952 van het traject Zwolle - Leeuwarden zijn de trajecten Deventer - Olst en Steenwijk - Wolvega enkelsporig gebleven. Bij het plaatsen van de bovenleidingmasten is met spoorverdubbeling rekening gehouden. Het duurde nog tot 13 april 1975 totdat het traject Steenwijk - Wolvega weer van twee sporen was voorzien. Het deel tussen Deventer en Olst is enkelsporig gebleven. Hoewel regelmatig geopperd wordt dit laatste enkelsporige deel van de IJssellijn te verdubbelen[2] zijn er geen concrete plannen.

Behalve de gesloten stations worden in de jaren 60, 70 en begin jaren 80, net als in de rest van het land, ook langs Staatslijn A een groot aantal vooroorlogse stationsgebouwen gesloopt. De hoge onderhoudskosten en een teruglopend aantal activiteiten binnen een dergelijk groot gebouw zijn hiervoor de belangrijkste redenen. Van de oorspronkelijke Waterstaatstations langs de lijn worden de oude stationsgebouwen van Velp, Brummen, Olst, Wijhe, Steenwijk, Heerenveen, Akkrum en Grouw-Irnsum gesloopt. In Olst en Wijhe komt geen vervangende nieuwbouw. In Velp, Brummen, Akkrum en Grouw verschijnen eenvoudige standaardgebouwen. Steenwijk en Heerenveen krijgen respectievelijk in 1972 en 1983 gebouwen van een uniek ontwerp. In Steenwijk wordt onder andere het postkantoor in de nieuwbouw geïntegreerd, in Heerenveen worden trein- en busstation in één complex opgenomen. Terwijl de meeste nieuwe gebouwen na het verdwijnen van de loketten een andere functie hebben gekregen zijn de stationsgebouwen van Rheden en Brummen alweer gesloopt.

VIRM treinstel 9552 is op 20 september 2008 onderweg van Nijmegen naar Zwolle. Op de achtergrond de IJsselcentrale bij Harculo.

Tussen Arnhem en Zwolle rijden de intercity's van de serie 3600 (Zwolle - Roosendaal). Ook in de decennia hiervoor rijden doorgaande treinen tussen beide steden. Lange tijd rijden deze treinen als stoptrein. Na de elektrificatie van de verschillende trajecten rijden de treinen na Arnhem door richting Nijmegen en Noord-Brabant. Eindbestemmingen zijn hierbij voornamelijk Roosendaal en Eindhoven Centraal.

In 1969 ontstaat de rechtstreekse verbinding tussen Zwolle en Vlissingen. Bij het invoeren van de nieuwe consequente dienstregeling van Spoorslag '70 rijden de treinen het ene halfuur tussen Zwolle en Roosendaal en het andere halfuur tussen Zwolle en Vlissingen. Hoewel deze dienst officieel een van de negen nieuwe intercitydiensten tussen de grote steden is, kenmerkt de verbinding zich door vele stops. In het begin van de nieuwe dienstregeling van 1970 worden eenmaal per uur alleen de stations tussen Zutphen en Arnhem overgeslagen. De andere treindienst slaat slechts Olst, Wijhe, Ravenstein en Gilze-Rijen over. Later gaan op verschillende delen van het traject aparte stoptreinen rijden en kan de dienst van de doorgaande treinen wat versneld worden. Tegen het einde van de jaren 80 beginnen en eindigen steeds meer treinen in Roosendaal. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling '94/'95 in mei 1994 wordt de laatste rechtstreekse trein tussen Vlissingen en Zwolle opgeheven.

Tussen Zutphen en Arnhem rijden stoptreinen die na Arnhem doorrijden naar Amsterdam, Den Haag en Rotterdam. Later worden deze stoptreindiensten ingekort tot Utrecht en weer later tot Ede-Wageningen. Vanaf december 2008 rijden de stoptreinen tussen Zutphen en Nijmegen.

Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling in 2007 wordt de intercitydienst opgedeeld in een gedeelte Zwolle - Nijmegen (serie 3700) en een gedeelte Arnhem - Roosendaal (serie 3600). Deze knip is met het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2009 weer ongedaan gemaakt.

Tussen Zwolle en Leeuwarden rijden jarenlang rechtstreekse treinen van en naar de Randstad. Sinds de invoering van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag '70 rijden deze treinen min of meer in een vast patroon waarbij het ene halve uur enkel gestopt wordt in Steenwijk en Heerenveen en het andere halve uur alle stations worden aangedaan. Deze treinen rijden tussen Zwolle en Amersfoort of Utrecht al dan niet gecombineerd met een gedeelte van/naar Groningen. Het koppelen en splitsen van deze treinen vond begin jaren 80 plaats in Meppel.

De eerste 25 jaar werd in een vast patroon van en naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag gereden. De stoppende intercity's reden van en naar Amsterdam, de andere treinen reden het ene uur naar Den Haag, waarbij het Groningse deel naar Rotterdam reed en het andere uur naar Rotterdam, waarbij het Groningse deel uiteraard naar Den Haag reed. In 1986 kwam de westelijke tak van de Schiphollijn gereed en reden de treinen naar Amsterdam door naar Schiphol en Hoofddorp. Vanaf 1995 worden deze treinen in Amersfoort gesplitst, waarbij in de praktijk het Leeuwarder deel naar Amsterdam Centraal rijdt en het Groningse deel rijdt via de in 1993 gereed gekomen Zuidtak naar Schiphol. In die periode werd de bestemming van de andere intercity's min of meer gestandaardiseerd. Het Leeuwarder deel rijdt hierbij voornamelijk naar Rotterdam en het Groningse deel naar Den Haag.

Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling van 2007 verviel de rechtstreekse verbinding met Amsterdam Centraal en reden de gecombineerde intercity's uit Groningen en Leeuwarden in hun geheel door naar Amsterdam Zuid en Schiphol. In de brede spits reed een groot deel van deze intercity's niet gecombineerd en reed het Leeuwarder deel van en naar Rotterdam. Hiermee had de Friese hoofdstad dus op verschillende momenten van de dag een halfuursverbinding met de havenstad. Bij de opening van de Hanzelijn op 9 december 2012 zijn de treinen uit Friesland ook voor een deel via Lelystad naar de Randstad gaan rijden.

Het baanvak Meppel-Leeuwarden was een van de laatste in Nederland waar nog niet op alle stations overdag een halfuurdienst werd bereikt. Op de stations Wolvega, Akkrum en Grou-Jirnsum stopte slechts één trein per uur en ook vanuit Meppel kon slechts eenmaal per uur richting Leeuwarden en v.v. gereisd worden. Om dit enigszins te compenseren reed met een financiële bijdrage van de provincie Friesland sinds 2007 een extra spitsstoptrein, serie 2900, tussen Leeuwarden en Wolvega. Daarvoor reed al vanaf 1991 een spitsstoptrein Leeuwarden-Heerenveen, welke tot 1994 met een Wadloper werd bereden.

Met ingang van de nieuwe concessie van het Hoofdrailnet in 2015 zijn alle treinen tussen Leeuwarden en de Randstad tussen Leeuwarden en Zwolle op ieder station gaan stoppen, vanwege de concessie-eis dat ieder station minimaal ieder half uur bediend moet worden. Met ingang van de dienstregeling 2015 hebben dan de stations Wolvega, Akkrum, Grou-Jirnsum en ook Meppel een halfuursdienst met zowel Leeuwarden als Zwolle.

Vanaf 2018 rijden er 4 treinen per uur tussen Leeuwarden en Meppel, waarvan alleen de 2 IC treinen doorijden naar Zwolle. Als de spoorverdubbeling-Zwolle-Herfte gereed is zullen al deze treinen door rijden naar Zwolle.

De IJssellijn kende jarenlang de officieuze bijnaam van Schrootlijn. Reden hiervoor was dat hier doorgaans het oudste reizigersmaterieel van de NS werd ingezet. Ondanks dat de verbinding Zwolle - Arnhem - Roosendaal - Vlissingen in 1970 onderdeel werd van het intercitynetwerk, werden de richtlijnen voor de inzet van intercitymaterieel hier lange tijd niet toegepast. Zowel de Plan D en Plan E rijtuigen als het Materieel '46 en Materieel '54 reden hier hun laatste kilometers. Ook heeft Mat '64 enkele jaren van het eerste decennium van de 21e eeuw op deze lijn als oudste in dienst zijnde materieel gediend, zwaartepunt lag op het deel Zwolle-Nijmegen van 10 dec 2006 t/m 24 aug 2008).

Op de verbinding werd na de elektrificatie in 1953 voornamelijk het vooroorlogse stroomlijnmaterieel, Materieel '36, ingezet. Begin jaren 60 worden de oude treinstellen vervangen door het Materieel '46. Ook nadat de spoorlijn vanaf 1970 officieel onderdeel van het intercitynetwerk was, werden een aantal treinen door het Materieel '46 gereden. Daarnaast reden er vooral getrokken treinen met rijtuigen Plan E en Plan W. Later verving het Materieel '54 de getrokken treinen tussen Zwolle en Vlissingen. Begin jaren 80 gaan de treinstellen Materieel '46 buiten dienst en wordt het Materieel '54 elders ingezet. Vanaf 1982 worden de vrijgekomen treindiensten opnieuw overgenomen door getrokken treinen met rijtuigen Plan E. Deze rijtuigen waren door de nieuwe intercityrijtuigen uit de intercitydiensten tussen de Randstad en Limburg verdreven. Begin 1988 gaan de laatste van deze rijtuigen buiten dienst en worden de meeste treindiensten weer overgenomen door het Materieel '54. Vanaf 1989 worden in België gehuurde M2 rijtuigen op de IJssellijn ingezet. Met de inzet van de rijtuigen keren na een korte pauze opnieuw de getrokken treinen op de verbinding terug.

In 1993 gaan de meeste rijtuigen weer terug naar België. In de treindiensten kwam voornamelijk het materieel '64 te rijden. Deze waren door de komst van het DD-AR vrijgekomen uit de treindiensten in Noord-Holland en de Flevolijn. Daarnaast rijdt er ook nog altijd Materieel '54. Ook het DD-AR en ICM wordt in 1993 in enkele treinen ingezet. In mei 1994 keert de laatste stam met M2-rijtuigen terug naar België. Geheel tegen de traditie van de inzet van het oudste reizigersmaterieel worden hierna nog maar enkele treinen door het Materieel '54 gereden. In de meeste treindiensten rijden Plan T treinstellen, eventueel versterkt met Plan V.

Plan T treinstel 503 is op 25 maart 2008 samen met Plan V treinstel 829 onderweg van Zwolle naar Nijmegen. De trein komt Deventer binnenrijden.

In 1995 wordt een belangrijk deel van de treinen alsnog door het Materieel '54 gereden. In januari 1996 gaat het Materieel '54 buiten dienst. Op vrijdag 12 januari rijdt treinstel 765, als invaller voor een Plan T treinstel, officieel de laatste treindiensten op de IJssellijn. Met het einde van de inzet van het hondekopmaterieel kwam er tevens een einde aan de inzet van het oudste reizigersmaterieel op deze verbinding. Vanaf de daaropvolgende zondag werden namelijk vrijwel alle treindiensten tussen Zwolle en Roosendaal door het nieuwe dubbeldeksinterregiomaterieel overgenomen van het vanaf die dag oudste elektrische reizigersmaterieel van de NS, het Materieel '64.

Door verschuivingen in het reizigersmaterieel keren in 1999 en 2000 de getrokken treinen terug. Vanaf mei 1999 worden enkele treinen met intercityrijtuigen gereden. De rijtuigen zijn hierbij tijdelijk voorzien van stuurstroomkabels en rijden met een e-loc 1700 voor en achter. Begin 2000 worden vrijwel alle treindiensten, zowel van het DD-IRM als de ICR, overgenomen door het Materieel '64. Later keren de getrokken treinen weer terug in de treinen tussen Zwolle en Roosendaal. Ook de eerste tot stuurstandrijtuig verbouwde Intercityrijtuigen doen hun intrede op de IJssellijn. Ook het DD-IRM keert terug in enkele treindiensten. In april 2005 nemen zij alle treindiensten van de getrokken treinen over.

Met het knippen van de treindienst tussen Zwolle en Roosendaal in een verbinding Zwolle - Nijmegen en een verbinding Arnhem - Roosendaal krijgt het Materieel '64 weer alleenheerschappij op het noordelijke deel van de IJssellijn. Dit lijndeel (Zwolle-Nijmegen) wordt hiermee weer voor even 'schrootlijn', dit tot groot genoegen van hobbyisten, maar tot groot verdriet van de meeste reizigers, lokale overheid en -media.[3] Eind 2007 en in 2008 worden steeds meer treinen door het VIRM gereden. Per 25 augustus 2008 zijn alle treindiensten overgenomen door het VIRM. Met ingang van nieuwe dienstregeling 2009 wordt de treindienst tussen Zwolle en Roosendaal gereden door zowel VIRM als ICRm.

Na een jarenlange inzet van het Mat '64 is de stoptreindienst tussen Zutphen en Nijmegen in december 2008 overgenomen door het Stadsgewestelijk Materieel.

Het traject Zwolle - Leeuwarden is onderdeel van een van de belangrijkste lange-afstandsverbindingen in het Nederlandse spoorwegnet. Hier wordt dan ook doorgaans het luxere reizigersmaterieel ingezet. Aan het einde van de jaren 30 maakte de stoomtractie in veel doorgaande treinen plaats voor dieseltractie. Tussen 1938 en de elektrificatie in 1952 werd een groot aantal treinen gereden door het moderne dieselelektrische stroomlijnmaterieel, de treinstellen DE 3 en DE 5. Na de elektrificatie kwamen diverse soorten elektrisch stroomlijnmaterieel op de lijn te rijden. De inzet van de treinstellen was handig voor het kopmaken van de doorgaande treinen in Utrecht. De automatische koppelingen waren handig voor het snel combineren van de treindelen uit Leeuwarden en Groningen. Er reden echter ook getrokken treinen over het traject. Omdat het omlopen van locomotieven in Utrecht veel tijd en ruimte vergde, werd meestal een andere locomotief aan de andere zijde van de trein geplaatst.

Bij de invoering van Spoorslag '70 werden enkele materieelsoorten aangewezen voor de intercitydiensten. Op de verbinding Randstad - Noord/Oost kwamen voornamelijk de treinstellen Materieel '54 te rijden. Als versterking reed een enkele keer ouder stroomlijnmaterieel mee. De hondekoppen vormden bijna 20 jaar een vertrouwd gezicht in de intercitydiensten op de lijn naar de Friese hoofdstad. Halverwege de jaren 70 werd begonnen met de ontwikkeling van het nieuwe Intercitymaterieel. Deze treinstellen waren voorzien van een doorloopkop. Hierdoor konden zowel voor reizigers als personeel tijdens de rit van het ene naar het andere treinstel te lopen. De proefserie van zeven treinstellen kwam in 1977 in dienst. Zes jaar later begon de seriebouw van de treinstellen. De eerste treinstellen werden ingezet tussen Groningen/Leeuwarden en Amsterdam Centraal, later volgden ook de andere intercityverbindingen tussen de Randstad en Noord/Oost-Nederland. In 1991 werd de laatste intercitydienst van het Materieel '54 tussen Den Haag/Rotterdam en Groningen/Leeuwarden vervangen door het nieuwe intercitymaterieel. De inzet van de hondekoppen was die jaren al geslonken tot enkele treinen per dag. De Koplopers vormen sindsdien vrijwel alleenheerschappij op deze intercityverbindingen. Alleen eind jaren 90 werd in enkele treinen kortstondig VIRM ingezet. Sinds december 2009 rijden er ook weer in enkele treinseries VIRM.

De IC '90 treinen die in de jaren 90 reden, betekenden ook een kortstondige terugkeer van het Materieel '54 in de intercitydiensten naar het noorden. Ook het ICM, Mat '64 en VIRM reed in deze treindiensten. Naast de intercity's heeft er lange tijd een spitsstoptrein tussen Leeuwarden en Heerenveen gereden. In deze treindienst werd verschillend materieel ingezet. Een aantal jaar werden voor deze treindienst Wadlopers ingezet. Ook het Materieel '54 en de ICM-treinstellen hebben deze treinen gereden. Enkele jaren werd zelfs een Plan-V treinstel vanuit Zwolle overgebracht om een spitsslag te rijden. Sinds de invoering van de nieuwe spitsstoptreinen tussen Leeuwarden en Wolvega werden de meeste spitstreinen door Dieselmaterieel '90 gereden. De inzet van dieseltreinstellen kwam voornamelijk door het overschot aan dit materieel bij de NS.

Vanaf dienstregeling 2001/2002 rijdt er voornamelijk ICMm op deze spoorlijn en vanaf dienstregeling 2012 zitten daar ook treinstellen van het type VIRM tussen.