Intercitymaterieel

Het treinstel heeft zijn officiële bijnaam te danken aan zijn karakteristieke doorloopkop. Deze constructie, bedacht door prof. ir. N.H.C.E. Zeevenhooven, maakte het reizigers, cateringpersoneel en conducteurs mogelijk om tijdens de rit van treinstel te wisselen. Reizigers konden zo van treinstel wisselen als ze in het verkeerde deel waren ingestapt of omdat het treinstel waar ze waren ingestapt te vol was. Zwartreizigers hadden in deze treinen geen mogelijkheid meer om de conducteur te ontlopen, waar dat bij andere gekoppelde treinen betrekkelijk eenvoudig is door het treinstel zonder conducteur te selecteren vlak voor vertrek.

De doorloopkoppen werden sinds 31 oktober 2005 niet meer gebruikt. Als reden werd gegeven dat er door reizigers en treinpersoneel te weinig gebruik van werd gemaakt. Door het afschaffen van de catering op de trein in 2003 was geen doorloopmogelijkheid meer nodig. Bovendien waren de doorloopkoppen een ingewikkelde constructie, die onderhevig was aan slijtage. De storingen bij koppelen en ontkoppelen, met vertragingen als gevolg, waren mede reden om ze buiten werking te stellen.

NS was bij de revisie op zoek naar bezuinigingen en besloot de doorloopkoppen eerst onbruikbaar te maken en bij de latere modernisering zelfs te verwijderen. De zware deuren aan beide koppen van de trein zijn hierbij verwijderd en vervangen door een lichtere polyester plaat. Door het verwijderen van de doorloopkoppen is de trein lichter geworden. Dit levert een kostenbesparing op. Het nadeel is dat de conducteur(s) tijdens de rit bij gekoppelde treinstellen niet in de gehele trein kan komen. Dit verlaagt de dienstverlening tussen ver van elkaar gelegen stations, zoals Zwolle en Amersfoort of Zwolle en Assen, en zou bij calamiteiten problemen kunnen opleveren.

De Koploper was de eerste Nederlandse trein waar vanaf de bouw behalve het gebruikelijke vis-à-vis (met de banken tegenover elkaar) ook de coachopstelling (met de banken achter elkaar) werd toegepast. Bovendien was voor de beenruimte een zogenaamde unisteek toegepast. De beenruimte in de tweede klas was in de oorspronkelijke uitvoering even groot als in de eerste klas. Voor de unisteek was mede gekozen om de rentabiliteit van de eerste klas te verbeteren (door af te zien van een extra grote beenruimte). Maar de zitplaatsen in de tweede klas stonden daarmee verder uit elkaar dan bij andere treinen.

In niet-gemoderniseerde ICM-treinstellen had elke reiziger de beschikking over een zogeheten luchtdouche. Deze voorziening was in ICM-0 nog niet aanwezig en is in het gemoderniseerde ICMm komen te vervallen omdat daar airconditioning in zit. Bij al het Intercitymaterieel zijn boven de ramen leeslampen aanwezig die de reizigers zelf kunnen in- en uitschakelen. De eerste klasse is sinds de modernisering tevens voorzien van 230V-aansluitingen, voor gebruik van bijvoorbeeld laptops.

Vanaf november 2006 werd het Intercitymaterieel gemoderniseerd, te beginnen met de driedelige stellen (serie 4011-4097). In april 2007 werd het eerste treinstel door NedTrain werkplaats Haarlem afgeleverd en in de gewone treindienst opgenomen. Ter onderscheiding van de nog niet gemoderniseerde stellen worden de gemoderniseerde treinstellen aangeduid als ICMm. Deze treinstellen kregen een geheel vernieuwd interieur, met ongeveer 13% meer zitplaatsen. Daarnaast werd het onderscheid tussen de eerste en tweede klas visueel verduidelijkt; de eerste klas heeft rode stoelen, de tweede klas blauwe, net als bij ander gemoderniseerd materieel en nieuw gebouwd materieel vanaf 2006. Verder is ICMm voorzien van extra faciliteiten als een rolstoeltoilet, airconditioning, digitale reisinformatie, een digitaal koersbord en een statische omzetter in plaats van de eerdere motorgenerator. De modernisering van de driedelige stellen kostte € 190 miljoen.

Aan de buitenkant was het gemoderniseerde materieel het beste te onderscheiden van het niet-gemoderniseerde materieel door het op een ronding uitlopen van de blauwe balk rond de ramen, in plaats van een recht uiteinde en de dichte ramen in lijn met de zijwand. De ramen kunnen niet meer worden opengedraaid. De treinstelnummers zijn verplaatst naar de baanschuivers om ze minder gevoelig te maken voor graffiti. De naam "Koploper" is verdwenen.

De doorloopkoppen werden bij deze revisie bij alle treinen verwijderd; de twee deuren aan de buitenzijde werden vervangen door een gesloten kunststof plaat. De nog niet gemoderniseerde ICM-IV 4206 en 4248 hadden bij herstel van botsschade bij een van de kopdeuren al zo'n plaat gekregen, omdat de kopdeuren bij een aanrijding beschadigd waren geraakt. Het totaalgewicht van een treinstel vermindert met ongeveer 1.000 kilogram wanneer beide doorloopkopconstructies worden vervangen door kunststof afdekplaten. Dit heeft een gunstige invloed op het energieverbruik en dus de CO₂-uitstoot per gereden kilometer.[3]

Bij de modernisering van de Koplopers werd het aantal toiletten gehalveerd. Hier kwam kritiek op van onder andere van mensen met darmziektes en ouders met kinderen. NS gaf geen gehoor aan deze klachten.[4]

Treinstel 4011 werd in november 2006 als eerste gemoderniseerd, om na tests in de klimaatkamer in Wenen en een serie proefritten, controles en instructies aan het personeel per 16 april 2007 de dienst in te gaan. De allereerste dienst was in treinserie 1500 (Intercity Amsterdam – Amersfoort – Deventer). Het volgende treinstel, de 4012, was pas in mei 2007 gereed en heeft ook niet meteen, zoals eerst gepland, samen met de 4011 een volledig gemoderniseerde trein gevormd.

Wegens technische tekortkomingen reden de eerste vijf gereviseerde treinstellen meestal in de treinserie 1500, maar sinds deze technische tekortkoming is opgelost rijden ze niet meer in een vaste omloop; ze zijn vooral te zien op de trajecten Amsterdam – Amersfoort, Den Haag – Groningen, Den Haag – Enschede, Schiphol - Groningen, Schiphol - Leeuwarden, Schiphol - Enschede, Rotterdam - Deventer en Rotterdam – Leeuwarden.

De verbouwing van de driedelige Koplopers (de 40xx-reeks) duurde tot het tweede kwartaal van 2010. Treinstel 4205 werd op 22 februari 2009 als eerste vierdelig proefstel binnengehaald in de Hoofdwerkplaats Haarlem voor modernisering en kwam begin januari voor het eerst in de dienst. Hierna diende de 4203 als tweede proefstel; deze kreeg als eerste de mogelijkheden voor draadloos internet en actuele reisinformatie (het OBIS-systeem). In februari 2010 werd begonnen met de seriematige verbouwing van de vierdelige treinstellen. Opvallend was dat de stellen niet meer op nummervolgorde werden binnengenomen voor revisie. De laatste ICMm - de 4240 - werd op 6 oktober 2011 afgeleverd.

Begin 2012 is NedTrain begonnen met de vervanging van de stoelbekleding in de 2e klasse. Deze bleek moeilijk schoon te houden en werd vervangen door een kunststofachtige bekleding.

• 
  Interieur van ICM 4020 (tweede klas).
• 
  Interieur van ICM 4023 (tweede klas), ontwerp van Alessandro Mendini.
• 
  Interieur van ICM 4205 (eerste klas).
• 
  Interieur van de afwijkende A-bak van ICM 4444 (eerste klas), ingezet als ambtenarentrein.
• 
  Vernieuwd interieur van ICMm 4209 (eerste klas).
• 
  Vernieuwd interieur van ICMm (tweede klas).
• 
  Balkon.
• 
  Cabine.
• 
  OBIS in een NS-trein.

Inzetgebied Intercitymaterieel in 2010.

De protoserie werd vanaf 1978 ingezet in de intercitydienst tussen Amsterdam en Nijmegen. De eerste treinstellen ICM-1 werden vanaf 1984 ingezet tussen Amsterdam en Groningen / Leeuwarden. Vanaf 1986 reden deze treinen van en naar Hoofddorp. Hierna volgden de intercity's tussen Den Haag / Rotterdam en Enschede. Vervolgens werden in 1990 de laatste treinen tussen beide Zuid-Hollandse steden en Groningen en Leeuwarden van het materieel '54 overgenomen, in 1993 gevolgd door de intercity's tussen Hoofddorp en Enschede. De ICM-treinstellen kregen hiermee, in alle zogenaamde Noordoost-verbindingen vrijwel alleenheerschappij. Op deze diensten waar treinen uit verschillende grote steden gecombineerd werden tot één trein kwamen de meeste combinaties voor van de maximumlengte van 15 bakken, bijvoorbeeld tussen Utrecht en Zwolle. Om vertragingen te voorkomen past de NS het principe van combineren en splitsen steeds minder toe in haar dienstregeling waardoor lange combinaties minder vaak voorkomen dan vroeger. Bovendien zijn er door de invoering van kwartierdiensten voor Intercity's tussen Rotterdam / Den Haag – Amersfoort, en door de opening van de Hanzelijn, meer treinen gaan rijden waardoor reizigers over meer treinen worden verdeeld en de inzet van langere treinen daardoor minder noodzakelijk is. (Bovendien zet de NS sinds de dienstregeling van 2007 ook structureel dubbeldekkers in op de 'Noordoost' zoals V-IRM zodat volstaan kan worden met kortere treinen). Later kwamen de stellen ook tussen Amsterdam en Vlissingen en in de IC '90-treindiensten te rijden. Tussen Amsterdam en Vlissingen zijn ze eind jaren 90 vervangen door het interregiomaterieel. De IC '90-spitsverbinding tussen Zwolle en Eindhoven werd een volwaardige intercityverbinding tussen Schiphol en Eindhoven en ook de spitsverbinding tussen Den Haag en Arnhem werd een volwaardige halfuurdienst. Beide treinen worden inmiddels gereden door het interregiomaterieel en getrokken treinen.

ICMm wordt per 15 december 2019 structureel ingezet in de volgende treinseries:

• Koplopers (IC-III, plan Z, ICM, ICMm), www.nicospilt.com
• Intercitymaterieel, www.martijnvanvulpen.nl
• ICM(m) (InterCity Materieel), www.railwiki.nl