Trek-duwtrein

Het grote voordeel van een trek-duwtrein is dat kopmaken een simpele procedure is; het is niet nodig de locomotief naar het andere einde van de trein te rangeren. Dit is gunstig in het eindstation, maar vooral als er tijdens de rit van rijrichting wordt veranderd.

Het nadeel van een trek-duwtrein is, wanneer de trein geduwd wordt, dat bij een botsing de locomotief de trein als het ware in elkaar drukt, waar bij een getrokken trein de locomotief de grootste klap zal opvangen.

De variant hierop met een locomotief aan beide uiteinden van de trein, waarbij alleen de trekkende locomotief voor tractie zorgt, wordt wel een 'trek-trektrein' genoemd. Het nadeel daarvan is dat er twee locomotieven nodig zijn, terwijl er meestal maar één tegelijk gebruikt wordt. Met een stuurstandrijtuig kan dus een locomotief uitgespaard worden. Een trek-trektrein wordt weleens gebruikt als er te weinig stuurstandrijtuigen, maar wel genoeg locomotieven beschikbaar zijn.

Nog een variant is een trein met aan beide uiteinden een locomotief waarbij wel beide locs in treinschakeling voor tractie zorgen, dus zowel de trekkende als de duwende loc. Hier wordt dan weer wel gesproken over een trek-duwtrein. Deze trek-duwtreinen kwamen voor bij de NS in de jaren zeventig en tachtig. Die bestonden uit een stam Plan E-rijtuigen met aan beide zijden een dieselelektrische locomotief van de serie NS 2200. De rijtuigen waren voorzien van stuurstroomkabels, evenals het verwarmingsrijtuig dat in de winter voor de verwarming van deze rijtuigen zorgde. Lovers Rail reed ook met twee diesellocs uit de serie NS 2200 en een stam M2-rijtuigen, maar hier zorgde alleen de voorste loc voor tractie. De achterop lopende loc was dan slechts nutteloze ballast, voor deze trek-trektrein.

Bij hogesnelheidstreinen als de TGV of Intercity 125 die uit twee motorwagens (locomotieven) met daartussen rijtuigen bestaan, zorgt de achterste motorwagen voor tractie op half vermogen.

In Nederland werd de trek-duwtrein sinds 1927 op kleine schaal toegepast bij de treinen op de spoorlijn Haarlem - IJmuiden, niet met een locomotief, maar met een elektrisch motorrijtuig mat '24 en een stuurstandrijtuig. In 1974 kwamen acht trek-duwtreinen in dienst op de Beneluxdienst (Amsterdam – Brussel). Ook op de dienst Schiphol – Eindhoven - (Maastricht) en Roosendaal – Zwolle rijden nu trek-duwtreinen. Sinds 1985 komen in Nederland trek-duwtreinen ook voor in de vorm van dubbeldekstreinen.

De Beneluxtrein heeft een lange traditie van trek-duwdienst, want voor het bestaan van de Antwerpse Noord-Zuidverbinding moest hij kopmaken in Antwerpen-Centraal, en nu dat hij over de HSL rijdt maakt hij kop in Breda.

In België rijdt een deel van het binnenlands treinverkeer als trek-duwtrein, bijvoorbeeld de IC-A-verbinding Eupen - Oostende en alle dubbeldekstreinen. Ook andere verbindingen rijden dagelijks met M4-rijtuigen in trek-duwformatie. Voorbeelden zijn de IR-f (Kortrijk-Leuven) en de IC-f (Quiévrain-Luik) en de IC-h (Moeskroen-Schaarbeek).

Vooral in Duitsland komen trek-duwtreinen veel voor.

Ook bij trams was vroeger het verschijnsel trek-duwtrein niet onbekend. Bij de Blauwe Tram in Noord- en Zuid-Holland reden de Boedapesters (zo genoemd naar de stad waar ze gebouwd waren) vanaf de jaren dertig in trek-duwformaties in de samenstelling bijwagen-motorwagen (of andersom), dan wel bijwagen-motorwagen-bijwagen.

Een treinstel heeft vaak de motoren in een van de rijtuigen. Is dat het eerste of laatste rijtuig, dan is een treinstel in feite ook een trek-duwtrein. Er zijn echter ook verschillen: de onderdelen van een treinstel horen als eenheid bij elkaar, inclusief het aangedreven rijtuig, dat uiterlijk nauwelijks als locomotief herkenbaar is.