Nachttrein

De eerste nachttreinverbindingen ontstonden in het midden van de negentiende eeuw. Zij stelden reizigers in staat om tijd te winnen door 's nachts te reizen. In de Verenigde Staten begon de Pullman Company met het bouwen van vaak luxueuze slaaprijtuigen. Een grote doorbraak in Europa kwam in 1876 met de oprichting van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits (et des Grands Express Européens) door de Belgische ingenieur Georges Nagelmackers. Nachttreinen met comfortabele en soms zeer luxueuze slaapwagens werden ingezet om belangrijke Europese steden met elkaar te verbinden, met als bekendste voorbeeld de Oriënt-Express. Begin van de twintigste eeuw ontstond de firma Mitropa, die zich tot grote tegenhanger van de Wagon-Lits ontwikkelde.

Tot het einde van de 20e eeuw drongen de slaaprijtuigen vanuit de Sovjet-Unie door tot alle uithoeken van West- en Zuid-Europa, zoals Madrid, Rome, Athene. Deze slaaprijtuigen werden onderweg aan de diverse nachttreinen gekoppeld om hun bestemming te bereiken. In deze tijd hadden de meeste nachttreinen veel eindbestemmingen die bereikt werden door het veelvuldig combineren en splitsen van de diverse nachttreinen onderweg. Op deze manier werden met een beperkt aantal treinen veel directe verbindingen aangeboden.

Met de opening van hogesnelheidslijnen werden veel nachttreinen afgeschaft omdat de kortere reistijd overdag de vraag naar nachttreinen verminderde. Ook het toegenomen aanbod van goedkope vliegreizen wordt als oorzaak genoemd.[1]

Er rijden in een nachttrein verschillende rijtuigen met verschil in comfort. Er zijn:

• Slaaprijtuigen, hierin vindt men compartimenten met maximaal drie bedden en een wastafel. Er zijn ook luxueuze compartimenten die naast een wastafel ook over een eigen douche en toilet beschikken. In het Frans heten ze Wagon-Lits en hebben de UIC-afkorting WL.
• Ligrijtuigen of couchettes, minder comfortabel dan slaaprijtuigen. Er zijn compartimenten met slaapbanken voor vier of zes personen, in twee rijen boven elkaar.
• Zitrijtuigen, zoals ook in een dagtrein worden gebruikt. Soms kunnen de stoelen schuin worden neergeklapt, om te kunnen slapen.

Voor een plaats in een zitrijtuig is alleen de ritprijs verschuldigd. Reizigers in een lig- of slaaprijtuig betalen een toeslag en krijgen lakens en dekens. Tegenwoordig worden bij veel nachttreinen geen toeslagen meer gebruikt boven op de standaard vervoerprijs, maar aparte tarieven ("globale prijzen"), waarbij de normale vervoersbewijzen voor dagtreinen niet geldig zijn.

Een tussenvorm tussen een lig- en zitrijtuig was het Cabine-8 rijtuig met 12 compartimenten met elk 8 ligplaatsen (aan twee zijden vier boven elkaar), met elke ligplaats in een soort ligstoelvorm, maar dan niet verstelbaar. Er was alleen de ritprijs verschuldigd, net als in een zitrijtuig.[2]

Een compartiment in een nachttrein heeft tegenwoordig maximaal zes ligplaatsen.

† Door de scheidingswand tussen twee compartimenten weg te klappen.

De banken kunnen worden omgeklapt naar zitplaatsen, zodat het rijtuig ook overdag bruikbaar is. Dit wordt vooral toegepast in treinen die meerdere dagen onderweg zijn, maar is ook van belang als de nachtreis langer duurt dan acht uur. In de praktijk wordt een slaap- of ligrijtuig zelden gebruikt voor treindiensten die geheel overdag plaatsvinden.

Meestal hebben de reizigers gereserveerde plaatsen. De regel is dat de zitplaats bij het raam overeenkomt met de bovenste ligplaats, maar in de praktijk worden de zit- en ligplaatsen in onderling overleg verdeeld.

In tegenstelling tot bij een hotelkamer worden de lig- en slaapplaatsen per persoon gereserveerd, niet per compartiment. Wie alleen reist zal het compartiment dus meestal met vreemden moeten delen. Bij slaapplaatsen zijn de seksen gescheiden. Gemengde gezelschappen moeten het hele compartiment reserveren.

Het eerste cijfer van het plaatsnummer (of eerste twee cijfers, als er tien of meer compartimenten zijn) is het compartimentnummer. De even nummers zijn, gezien vanuit het gangpad, rechts. De plaatsen 5 en 6 zijn boven (in een zitrijtuig bij het raam), de plaatsen 1 en 2 zijn beneden. De plaatsen 3 en 4 kunnen ontbreken. Dit leidt tot de volgende indeling:

Zijn er slechts twee of drie plaatsen per compartiment, dan geldt dezelfde nummerindeling, maar is er een scheidingswand tussen de oneven en even nummers. In dat geval zijn dus 11 en 12 niet meer in hetzelfde compartiment. Soms is het echter mogelijk de scheidingswand weg te klappen (de wand wordt tegen een van de toegangsdeuren geklapt), zodat er een compartiment met vier of zes plaatsen ontstaat.

Over het algemeen wenst een reiziger circa acht uur aan een stuk te slapen. Terwijl men overdag liefst zo snel mogelijk op zijn bestemming wil zijn, zal een nachtreiziger liever pas aankomen als hij uitgeslapen is. Midden in de nacht overstappen wordt niet op prijs gesteld. Verder geldt, vooral voor onervaren reizigers, dat lawaai en rustverstoring niet gewenst zijn. De spoorwegen houden daar rekening mee.

Een slaaptrein zal onderweg minder stoppen dan een dagtrein. Een tussenstop midden in de nacht verstoort de nachtrust van de reizigers die verder willen reizen. Bovendien willen maar weinig reizigers midden in de nacht in- of uitstappen en zijn veel stations 's nachts gesloten. Stopt de trein om de machinist af te lossen, dan gebeurt dat vaak op een rustiger plek, dus niet op een (lawaaierig) station.

Sommige treinen worden onderweg gesplitst en gecombineerd voor verschillende bestemmingen. Voordeel is dat de reizigers kunnen blijven liggen, nadeel is dat deze werkzaamheden lawaai maken, de trein stoot ruw heen en weer, en dat verstoort weer de nachtrust.

Legt de trein een vrij kort traject af, waarvoor minder dan acht uur nodig is, dan kunnen de reizigers ruim voor vertrek instappen of blijft de trein na aankomst een geruime tijd aan het perron staan. Ook komt het voor dat de trein langzamer rijdt dan nodig is.

In Rusland en Oekraïne rijden er verschillende langeafstandstreinen, die meerdere dagen en nachten nodig hebben om hun eindbestemming te bereiken. De dag- en nachttreinen op de Trans-Siberische spoorlijn (Moskou – Vladivostok) doen er zelfs meer dan een week over om de eindbestemming te bereiken.

Dit geldt ook voor de Volksrepubliek China, waar de afstanden eveneens zeer groot zijn. Naast gesloten 4-persoons en open 6-persoons compartimenten hebben Chinese treinen ook zitplaatsen. Voor al deze plaatsen moet worden gereserveerd. Wie geen reservering kan bemachtigen voor deze plaatsen kan een kaartje zonder plaatsreservering kopen, maar moet dan in de (overvolle) zitrijtuigen in het gangpad staan. Verder is het goed mogelijk dat men midden in de nacht moet overstappen en zijn overstapwachttijden van enkele uren normaal. Dit kan een (langere) treinreis vooral voor oudere mensen en personen met (kleine) kinderen tot een zware beproeving maken.

De langeafstandstreinen in de Verenigde Staten, Canada, Australië en Zuid-Afrika lijken meer op luxecruiseschepen op wielen voor toeristen, dan op treinen die nog een echte vervoersfunctie hebben. Dat geldt ook voor de Eastern & Oriental Express die door Thailand, Laos en Maleisië rijdt.

Tot 2003 vertrokken er meerdere reguliere nachttreinen vanuit België. Tot januari 2020 reden er geen nachttreinen meer. Vanaf dan is er opnieuw een nachttrein, de Nightjet, tussen België (Luik, Brussel-Noord en Brussel-Zuid) en Oostenrijk (Wenen en Innsbruck).[3] In vakantieperiodes tijdens het skiseizoen wordt vanuit Brussel-Zuid richting Zell am See de TreSki ingelegd. De trein bestaat uit ligrijtuigen type I6, enkele gecharterde rijtuigen en het NMBS-Bar/Discorijtuig.

Vanuit Nederland hebben veel internationale verbindingen bestaan, mede dankzij de strategische ligging op de routes naar Engeland. Naast de verbindingen met belangrijke steden ontstonden door de opkomst van het toerisme ook verbindingen met bekende badplaatsen en kuuroorden. Er reden ook nachttreinen naar plaatsen als Genua en Marseille, waar aansluiting bestond op de bootdienst naar Nederlands-Indië. Zo werd de reiziger de lange omweg per schip via de Straat van Gibraltar bespaard.

Met de opkomst van de auto en vooral het vliegtuig verdwenen aan het einde van de 20e eeuw geleidelijk steeds meer verbindingen. Toch kon men in het jaar 2000 nog altijd per nachttrein naar steden als Parijs, Berlijn, Praag en Milaan reizen. Nadat NS Internationaal in 2003 besloot met de exploitatie van internationale nachttreinen te stoppen, werden alle verbindingen opgeheven, met uitzondering van de relaties Amsterdam – Kopenhagen / Berlijn – Praag / Warschau - Minsk - Moskou, die tot december 2014 werden gereden door EuroNight (Minsk en Moskou tot december 2012), en Amsterdam – Zürich / München, die door CNL tot 9 december 2016 werden voortgezet. CNL richt zich uitsluitend op nachttreinen bestaande uit modern materieel. 's Zomers wordt het aanbod uitgebreid met autoslaaptreinen en 's winters met verbindingen naar de wintersportgebieden. In december 2007 werd het aanbod sterk uitgebreid, in december 2008 weer iets ingekrompen. De slaaptreinen van CNL worden onderweg gesplitst, zodat de rijtuigen van één trein uiteindelijk naar verschillende bestemmingen gaan.

De volgende nachttreinen rijden vanuit Nederland:

• Sneeuw Express[4]: Amsterdam Centraal – Bischofshofen via onder andere Zell am See (wintermaanden)
• Austria Express[5]: Utrecht Centraal – Bischofshofen via onder andere Zell am See (wintermaanden)
• Treski: Utrecht Centraal – Zell am See en de Ski-Trein Disco: Utrecht Centraal – Zell am See (wintermaanden) - Sinds 2016 on hold.

Opgeheven slaaptreinen zijn:

• CityNightLine: Amsterdam Centraal – Zürich / München (in de zomer dagelijks; in de winter op vrijdag, zaterdag, zondag en maandag aankomst/vertrek in Nederland; in de winter één dag per week verder naar Brig respectievelijk Innsbruck)
• EuroNight: Amsterdam Centraal – Warschau – Minsk Pass. / Praag hl.n. / Kopenhagen H (per december 2014 was Oberhausen Hbf begin- en eindpunt[6], per december 2015 was dat Köln Hbf[7])
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Bologna (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Avignon (zomermaanden) (per 2013 opgeheven)
• CityNightLine: Amsterdam Centraal – Milaan / Wenen Westbf (op vrijdag, zaterdag en zondag aankomst/vertrek in Nederland)
• Bergland Expres: Utrecht Centraal – Schwarzach St. Veit via onder andere Wörgl – Hopfgarten en Zell am See (wintermaanden, exploitatie per 26 februari 2009 stopgezet)
• Bergland Expres: Utrecht Centraal – Bludenz via onder andere Innsbruck en St. Anton am Arlberg (wintermaanden, exploitatie per 26 februari 2009 stopgezet)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Alessandria (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Livorno (zomermaanden)
• AutoSlaap Trein: 's-Hertogenbosch – Koper (zomermaanden) (vanaf 2013)
• Alpen Expres: Utrecht Centraal – Bischofshofen via onder andere Zell am See (wintermaanden)
• Alpen Expres: Utrecht Centraal – Landeck via onder andere Innsbruck (wintermaanden)

Toekomstige slaaptreinen zijn:

• CityNightLine: Amsterdam Centraal - Wenen vanaf 2021

In september 2019 hebben de Oostenrijkse Spoorwegen aangekondigd een OBB Nightjet (nachttrein) van Brussel naar Wenen te laten rijden. Deze zal vanaf begin 2020 in de dienstregeling worden opgenomen en zal via Luik, Keulen, Frankfurt en Nürnberg naar Wenen rijden. Daarbij willen zij het traject in 2021 doortrekken naar Amsterdam, waarmee de nachttrein mogelijk terugkomt naar Nederland. [8][9]