Amsterdamse metro

In 1968 stellen Burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam voor om gefaseerd een metronet aan te leggen dat alle wijken van de stad Amsterdam met elkaar zou verbinden. De volgende lijnen waren gepland:

• een oost-westlijn van Zuidoost naar Osdorp via het Centraal Station;
• een ringlijn van het Westelijk Havengebied naar Diemen;
• een noord-zuidlijn van Amsterdam-Noord via het Centraal Station naar het Weteringplantsoen met twee aftakkingen aan beide uiteinden;
• een tweede oost-westlijn van Geuzenveld naar Gaasperplas.

De verwachting was dat het metronet rond de eeuwwisseling voltooid zou zijn.

Routekaart met jaar van ingebruikname van de verschillende onderdelen. De Amstelveenlijn maakt vanaf 3 maart 2019 geen onderdeel meer uit van het metronet.

De bouw begint in 1970 wanneer staatssecretaris Mike Keyzer op het Rhijnspoorplein de eerste paal slaat. Op het Julianaplein, tegenover het Amstelstation, verschijnt in een tijdelijk houten noodcomplex het "bouwbureau metro" van waaruit de bouw wordt gecoördineerd. Ook is hier een permanente expositie over de voortgang van de bouw, worden maquettes getoond en is er een grote hoeveelheid folders beschikbaar voor het publiek, dat de expositie gratis kan bezoeken.

De eerste proefritten vonden plaats in 1973 op een speciaal aangelegd proeftraject tussen de Venserpolder en de Verrijn Stuartweg. Na forse kostenoverschrijdingen was er een tijd sprake van dat de NS met sprinters de lijn zou gaan exploiteren. Uiteindelijk werd toch besloten het GVB de metro te laten exploiteren. Het eerste gedeelte werd in oktober 1977 in gebruik genomen.

Het station Waterlooplein werd met voorrang gebouwd in verband met de plannen voor het nieuwe stadhuis, wat achteraf gezien door de trage totstandkoming van de Stopera niet nodig was geweest. In 1975 werd in dit in ruwbouw gereed zijnde station de expositie Open buis gehouden.

De bouw van het ondergrondse gedeelte onder de Nieuwmarktbuurt gaat gepaard met grootschalige sloop in het kader van een plan voor cityvorming en aanleg van een stadsautoweg. De sloop wordt ook veroorzaakt door de bovengrondse bouwmethode met grote betonnen caissons die worden afgezonken. De tegenstand wordt gevoerd door bewoners en krakers. Veel oorspronkelijk Joodse bewoners van de buurt werden in de oorlog gedeporteerd en vermoord door het nazi-regime. Gedurende de hongerwinter in 1945 werd bovendien het hout uit de leegstaande huizen door bewoners van Amsterdam als brandhout gebruikt. Omdat veel panden daardoor ernstig verkrot waren, werd in de jaren na de oorlog veel gesloopt of gekraakt. Het verzet mondt uit in de Nieuwmarktrellen, en een mislukte bomaanslag in 1975 door Joop Baank, bedoeld om de krakers in diskrediet te brengen.

Datzelfde jaar besluit de gemeenteraad, na eerst te hebben overwogen de bouw bij het Waterlooplein te beëindigen en vandaar bovengronds als sneltram verder te rijden via de Geldersekade, de Oostlijn wel af te bouwen en na de Oostlijn geen verdere metrolijnen meer te bouwen. Ook minister Tjerk Westerterp verbiedt aanleg van nieuwe metrolijnen, gezien de hoge overschrijding van de geplande kosten. Wel wordt de mogelijkheid opengehouden om de Schiphollijn via de Spaklerweg met de Oostlijn te verbinden. De plannen voor de aanleg van een stadsautoweg dwars door de Nieuwmarktbuurt vinden geen doorgang als voor de sloop van het Huis De Pinto op 5 januari 1972 geen raadsmeerderheid kan worden gevonden.

Sindsdien is het woord "metro" lange tijd taboe in Amsterdam. De stellen die sinds 1997 op de Ringlijn 50 dienstdoen heten dan ook "sneltrams", hebben de breedte van een tram en zijn voorzien van verlichting die aan de Wegenverkeerswet voldoet. Verder is de lijn technisch in elk opzicht een metrolijn.

Pas bij de planning van de Noord/Zuidlijn wordt het woord "metro" weer gebruikt, al stemde bij een referendum in 1997 een meerderheid van de kiezers tegen de aanleg. De opkomst was echter niet hoog genoeg om het project daadwerkelijk te verwerpen.

Op 14 oktober 2007 was het dertig jaar geleden dat de eerste metro in Amsterdam in gebruik werd genomen. Ter gelegenheid hiervan was van 8 december 2007 tot 4 februari 2008 in de Openbare Bibliotheek aan het Oosterdok de 'Expositie 30 jaar metro' te zien.[2]

Letterontwerp van Gerard Unger uit 1975 voor Bewegwijzering Metro Amsterdam, de M.O.L.

Op 14 oktober 1977 ging de Amsterdamse metro rijden vanaf het Weesperplein naar Amsterdam-Zuidoost, met twee takken naar respectievelijk Gaasperplas (thans lijn 53) en Holendrecht (thans lijn 54). Het station Spaklerweg was in ruwbouw voltooid maar werd nog niet in gebruik genomen.

Op 11 oktober 1980 werden de beide lijnen verlengd van het Weesperplein naar het Centraal Station.

De uitbouw van deze Oostlijn werd op 27 augustus 1982 voltooid met het baanvak Holendrecht – Gein. Ook werd het station Spaklerweg alsnog geopend. In de plannen voor de Geinlijn is er rekening mee gehouden, dat deze in de toekomst eventueel naar station Weesp of naar Almere verlengd kan worden, hoewel deze verlenging volgens de Metronetstudie uit 2007 niet waarschijnlijk is.[3]

De volgende uitbreiding kreeg om politieke redenen deels de vorm van een sneltramlijn. Op 1 december 1990 werd lijn 51 geopend, een zijtak van de Oostlijn bij station Spaklerweg via Station Zuid naar Amstelveen Poortwachter, die tot 2019 ook op het metrotraject als 'sneltram' werd aangeduid. Op 13 september 2004 werd de lijn met drie haltes verlengd naar Amstelveen Westwijk.

Tot aan Station Zuid is lijn 51 een volwaardige metrolijn, i.e. de lijn heeft geen gelijkvloerse kruisingen, neemt stroom af van een derde rail en is geschikt voor materieel met een breedte van 3.00 meter. Het smallere sneltrammaterieel van 2.65 meter breed rijdt hier met uitgeklapte treeplanken bij de deuren.

Op Station Zuid (richting Amstelveen) ging de lijn over in een sneltramlijn. Vanaf hier kon alleen het smallere sneltrammaterieel rijden van 2,65 meter breed met stroomafname via de bovenleiding. Op dit station werden de treeplanken ingeklapt en de stroomafnemers opgelaten. Komend uit Amstelveen gebeurde het omgekeerde.

Naast lijn 51 maakt ook tramlijn 5 (ook na 3 maart 2019) tussen De Boelelaan/VU en Oranjebaan gebruik van deze route.

De Amstelveenlijn werd per 3 maart 2019 vervangen door metrolijn 51 die niet meer in Amstelveen komt.

De op 1 juni 1997 geopende Ringlijn 50 (Gein – Isolatorweg) is volledig op dijken en viaducten gebouwd, en heeft geen gelijkvloerse kruisingen. Hoewel de lijn een tangentiële lijn is, is deze ook wel bekend als Ringlijn, omdat tussen Station Sloterdijk en de Rozenoordspoorbrug gebruik wordt gemaakt van het dijklichaam van de Ringspoorbaan. De lijn werd aanvankelijk om politieke redenen "Ringsneltram" genoemd, maar sinds de opening wordt de Ringlijn als "metro" aangeduid. Vanwege deze politieke keuze moest de sneltrambreedte van 2.65 meter worden toegepast; de breedte die ook op de Amstelveenlijn werd gebruikt. Ook de nieuwe "trams" (serie M4 / S3) kregen wegklapbare treeplanken om op bestaande stations de ruimte tussen wagon en perron te overbruggen. Lijn 50 bleek echter enorm populair, en al snel konden de "sneltrams" het vervoersaanbod niet alleen aan. Omdat de gemeente Amsterdam geen zin had weer nieuwe voertuigen te kopen voor de net in gebruik genomen lijn werd in 2000 ervoor gekozen om van de perrons tussen Amstelveenseweg en Isolatorweg aan weerszijden een strook van circa 15 centimeter af te zagen, waardoor ook het oudere materieel (series M1, M2 en M3) dat op de Oostlijn dienstdoet, de Ringlijn kon berijden. Tijdens de bouw van de stations was met een dergelijke operatie al rekening gehouden.

Begin van beide boortunnels van de in aanbouw zijnde Noord/Zuidlijn in de startschacht onder het Damrak

De op 21 juli 2018 officieel geopende en sinds 22 juli 2018 voor publiek rijdende Noord/Zuidlijn van Amsterdam-Noord via Centraal Station naar de Zuidas heeft het lijnnummer 52. De lijn is 9.7 kilometer lang en telt acht stations. In Amsterdam-Noord is het eindpunt station Noord, vlak bij het Buikslotermeerplein. In het zuiden Station Zuid bij de in aanbouw zijnde Zuidas.

Het metronetwerk van Amsterdam bestaat uit 39 metrostations (tot 3 maart 2019 ook 19 sneltramstations). Sinds 2016 zijn de stations herkenbaar aan een grote M-kubus. De oostlijnstations werden vanaf 2016 gerenoveerd, deze waren inmiddels circa 40 jaar oud en toe aan renovatie. De renovatie werd in 2018 afgerond.

Zie: Lijst van Amsterdamse metrostations

Het opstelterrein bij de metrowerkplaats in Diemen-Zuid

In Diemen-Zuid werd in 1979 de lijnwerkplaats voor de metro in gebruik genomen. Hier krijgen de metrostellen klein en groot onderhoud. Bij de werkplaats ligt een emplacement waar materieel kan worden opgesteld. De centrale Hoofdwerkplaats van de Amsterdamse tram is er in 1996 naast gebouwd. Er bestaat een verbindingsspoor tussen het spoorwegnet en de Amsterdamse metro. Ook de tram- en metrowerkplaats zijn met een spoor verbonden.

Voorts zijn er bij de eindpunten Gaasperplas, Gein, Isolatorweg en Noord emplacementen met vier sporen om materieel op te stellen. Tussen de stations Spaklerweg en Van der Madeweg bevindt zich, tussen de doorgaande metro- en NS-sporen in, het opstelterrein Amstel. Hier staat ook de materieelwasinstallatie. Ook ten oosten van station Amstelveenseweg, op de middenberm van de A10, bevindt zich tussen de doorgaande metrosporen een groot opstelterrein. Bij eindpunt Westwijk bevonden zich twee opstelsporen ten zuiden van de halte. Voorts zijn er tussen de doorgaande sporen in gelegen uitwijk- en opstelsporen tussen de stations Weesperplein en Waterlooplein, ten noorden van station Spaklerweg, tussen de stations Lelylaan en Postjesweg, tussen de stations Bullewijk en Holendrecht, tussen de stations Diemen Zuid en Verrijn Stuartweg en (tot 3 maart 2019) tussen de haltes Amstelveen Centrum en Ouderkerkerlaan. In verband met de komst van het nieuwe M5-materieel zijn de opstelterreinen Amstel, Gaasperplas en Isolatorweg tussen 2013 en 2016 gefaseerd uitgebreid en vernieuwd.

De Centrale Verkeersleiding bevond zich vroeger in een gebouw bij de Spaklerweg binnen de sporendriehoek van de vier metrolijnen. Van hieruit wordt het gehele metrobedrijf begeleid. Sinds december 2004 is de verkeersleiding samengevoegd met de verkeersleiding tram/bus en gevestigd in het nieuwe hoofdkantoor aan de Arlandaweg. Wel is de Centrale Afstandsbediening (CAB) hier nog gevestigd. Van hieruit kan, in geval van nood, de stroom in de lusbereiken direct van de derde rail gehaald en later weer ingeschakeld worden.

Inmiddels is de Vervoerregio Amsterdam begonnen met het opstellen van het programma van eisen en specificaties voor een nieuw metrotype, serie M7.[5] Dit materieel komt vanaf 2021 in bedrijf. Het vervangt de sneltrams type S1/S2, zou rond 2027 het M4-materieel van Ringlijn 50 gaan vervangen en dient ook ter uitbreiding van het wagenpark voor de andere lijnen.[6] Er komt materieel dat maar de helft zo lang is als het metromaterieel M5. Deze veranderingen ten opzichte van de huidige M5 werd gepresenteerd door voormalig Amsterdams wethouder Eric Wiebes als kostenbesparing. Gekoppelde treinstellen zouden dienst kunnen doen tijdens spitsuren. Er wordt rekening gehouden met de M5-deurafstanden zodat er geen verschil optreedt tussen de twee metrotypes en er zo een standaard deurafstand is. Dit is belangrijk bij het in de toekomst eventueel toepassen van perrondeuren.

In de Amsterdamse metro (evenals de meeste moderne bussen en trams) worden de haltes en stations afgeroepen. Na een elektronische gong volgt de naam van de halte, met eventuele toevoegingen zoals een zonegrens, overstapmogelijkheden op metro, tram, bus, streekvervoer en trein of het eindpunt. NS-stations worden afgeroepen met 'Station ... (naam station)' met uitzondering van station Amsterdam Amstel en station Amsterdam Centraal (Amstelstation, Centraal Station). In de series M1-M3 werd 15 seconden nadat de bestuurder op de SLUIT-knop heeft gedrukt het station afgeroepen. Bij de M4 en S1-S3 wordt afgeroepen als de trein het station nadert (door middel van ingeprogrammeerde wielomwentelingen). Vroeger werden de afroepen ingesproken door Philip Bloemendal, in de series M1-M3 en S1-S3. In de series M1-M3 is de stem van Philip Bloemendal later vervangen door de stem van Debby Kowsoleea. In de series M4 en S3 werd voor de afroepen de stem van Noortje van Oostveen gebruikt. Sinds de eeuwwisseling werden afroepen op het hele GVB-netwerk ingesproken door Marc Klardie.[7] Vanaf 2017 werden metroafroepen vervangen door een computerstem, om zo de uitspraak desgewenst te kunnen versnellen. Er werden ook automatische stationsomroepen toegevoegd die de volgende metro en hun bestemming aankondigen, ingesproken door stemactrice Carolina Mout.