EuroCity

Treinen moeten aan bepaalde voorwaarden voldoen om EuroCity genoemd te worden:

• Het moet gaan om een dagverbinding (vertrek na 6:00, aankomst voor 24:00), deze eis geldt sinds 23 mei 1993, de nachttreinen zijn toen verder als EuroNight geëxploiteerd.
• De verbinding moet grensoverschrijdend zijn.
• De trein stopt alleen in belangrijke steden.
• De trein heeft een gemiddelde snelheid van minimaal 90 km/h.
• De trein voldoet aan bepaalde punctualiteitseisen.
• Het oponthoud bij een station bedraagt maximaal 5 minuten (of maximaal 15 minuten als bijvoorbeeld van locomotief gewisseld moet worden).
• Grenscontroles vinden plaats tijdens het rijden, zodat daarvoor geen oponthoud nodig is.
• Eten en drinken is verkrijgbaar aan boord.
• De rijtuigen moeten airconditioning hebben.

Er kunnen uitzonderingen gemaakt worden; zo haalt de Eurocity Hamburg - Kopenhagen bijvoorbeeld de gemiddelde snelheid niet omdat deze meegaat op een veerboot over de Fehmarnbelt. Ook in de Alpen wordt de gemiddelde snelheid meestal niet gehaald.

Soms moet een toeslag betaald worden om met een EC te mogen reizen. In de meeste landen is binnenlands gebruik van de EuroCity toegestaan, al dan niet met toeslag.

EuroCity-treinen bestaan vrijwel altijd uit rijtuigen die getrokken worden door een locomotief. De locomotief moet vaak bij de grens gewisseld worden, onder meer vanwege verschillen in bovenleidingsspanning en beveiligingssystemen tussen landen. Tussen Zwitserland en Italië (Basel/Zürich/Geneve - Milaan) worden de EuroCitydiensten uitgevoerd met treinstellen serie ETR 610 van de SBB. Deze treinstellen zijn geschikt voor zowel de Zwitserse stroomspanning van 15.000 volt wisselstroom als het Italiaanse 3000 volt gelijkstroom systeem. Er hoeft hierdoor geen locomotief wissel plaats te vinden in Chiasso of Domodossola.

De EC-treinen tussen Brussel en Parijs werden vanaf 1993/1994, tot de komst van de Thalys in 1996, geclassificeerd als TEE (met 1e en 2e klasse), hoewel die treincategorie reeds jaren daarvoor was afgeschaft. Er wordt beweerd dat dit gedaan werd om in bepaalde gevallen het EC-reglement te omzeilen, o.a. bij restitutie van reisgelden bij vertraging.

In 1987 waren de EuroCity-treinen een West-Europese aangelegenheid die tot stand kwam door samenwerking tussen nationale spoorwegmaatschappijen. In 1988 sloot Hongarije als eerste land van de tweede wereld zich aan, in 1991 gevolgd door Joegoslavië en Tsjecho-Slowakije. Na de ontbinding van de Sovjet-Unie volgden successievelijk ook de andere Europese tweede-wereldlanden, Polen in 1992 en Tsjechië in 1993 en later ook Slowakije en Roemenië. Het hele netwerk is tussen 1987 en 2012 langzaam in oostelijke richting verschoven, zodat de EuroCity's nu voornamelijk in Centraal- en Oost-Europa te vinden zijn. Van 1987 t/m 1990 groeide het aantal treinen van 64 tot 76. In 1991 werd, mede door het verhogen van de frequentie op bestaande verbindingen, het aantal EuroCity's vergroot tot 102, daarna volgden nieuwe verbindingen in Centraal- en Oost-Europa. Sinds 1993 neemt het aantal in West-Europa af. De nachttreinen vormen sindsdien de aparte categorie EuroNight, terwijl de dagtreinen vaak zijn vervangen door hogesnelheidstreinen, waaronder de TGV, ICE en Thalys. Deze hogesnelheidstreinen voldoen allemaal aan de kwaliteitseisen, maar worden niet meer als EuroCity verkocht. In het kader van concurrentie tussen spoorwegmaatschappijen moet een bedrijf zich onderscheiden van de concurrent en worden de treinen onder een productnaam in de markt gezet. Bovendien moet de hoge snelheid ook worden benadrukt en dan moet de naam niet geassocieerd worden met die langzamere EuroCity; zo rijden de TGV's tussen Frankrijk en Zwitserland niet meer als EuroCity, maar onder de productnaam Lyria. Oostenrijk is in 2009 begonnen haar EuroCity's van nieuw materieel te voorzien. Zodra een trein met dit zogeheten RailJet-materieel is uitgerust wordt de trein voortaan niet meer als EuroCity maar als Railjet (RJ) aangeboden, zodat daar de EuroCity een aflopende zaak is. Nederland en België kennen geen EC-treinen meer; de laatste EC-treinserie vanuit Nederland (Amsterdam-Keulen-Zwitserland) is in 2003 vervangen door ICE's. In België zijn de EuroCity's naar Frankrijk en Duitsland vervangen door hogesnelheidstreinen en in 2016 reden de laatste EC-treinen tussen Brussel en Zwitserland. Het vervangen van "klassieke" treinen door hogesnelheidstreinen levert de reiziger tijdwinst op. Een nadeel is dat deze hogesnelheidstreinen vaak eigen tariefsystemen hebben met verplichte reservering, waardoor de flexibiliteit voor de reiziger verloren gaat.

Deze treinen rijden of reden op de onderstaande verbindingen. De treinnummers en -route zijn weergegeven volgens de situatie ter tijde van de instelling van de dienst. Wijzigingen en details staan in het betreffende artikel. Het indexnummer is de volgorde van instelling van de dienst.

• OEC EuroCity uitgevoerd door Österreichische Bundesbahnen.
• (F) Veerbootverbinding.
• (K) Trein maakt kop op dit station.

• D-trein
• CityNightLine
• EuroNight
• Nachttrein
• Trans Europ Express

• 7 nieuwe spoorbedrijven met Open Access 2013 - Mediarail.be