Stadsgewestelijk Materieel

In 1970 voerde de Nederlandse Spoorwegen met Spoorslag '70 een strikte scheiding in tussen stoptrein en intercity. Reeds een jaar eerder werd het toekomstplan Spoor naar '75 geïntroduceerd, waarin nieuwe spoorlijnen en voorstadshaltes werden voorgesteld. In dit plan werden de Schiphollijn, de metro naar Amsterdam-Zuidoost en de Oostlijn van de Rotterdamse metro, de Zoetermeer Stadslijn en de heropening van de spoorlijn naar Veenendaal en Rhenen genoemd en ook uitgevoerd.

Voor deze projecten achtte de NS het destijds nieuwe stoptreinmaterieel Mat '64 niet geschikt, vanwege de korte halteafstanden. Reeds uit 1966 dateert dan ook het ontwerp van het Buurtspoormaterieel, dat ook zou moeten kunnen rijden op de metrolijnen in Amsterdam. Zo zouden de treinen vrij laag worden, en geschikt zijn voor zowel 1500 V via bovenleiding als 750 V via de derde rail. De twee- of vierwagentreinen zonder overgang tussen de bakken zouden moeten kunnen vertrekken vanaf een helling van 4% en een maximumsnelheid van 125 km/h moeten hebben. Ook zouden de treinen voorbereid zijn op automatische besturing. Tot 1969 werd aan dit idee vastgehouden.

In het begin van de jaren 70 maakte ir. N.H.C.E. Zeevenhoven van de dienst van Materieel en Werkplaatsen enkele schetsen van een dubbeldekstrein met een zogenaamde splitvloer (verlaagde vloer met zittingen op podesten). Van dit plan kwam niets meer terecht, waarna men de aandacht richtte op enkeldekstreinstellen.

Er kwam een onderzoek naar de mogelijkheid tot gebruik van treinstellen zoals die sinds 1967 in gebruik waren bij het RER-net van de RATP type MS 61. Deze treinen waren in aanschaf voordeliger dan een geheel nieuw type voorstadstreinstel, en ook had de RATP goede ervaringen met deze treinen. Een driewagentreinstel zou 2,7 miljoen gulden (€1,23 miljoen) kosten, tegen 2,3 miljoen gulden (€1,05 miljoen) voor een tweewagenstel SGM. Nadelen van deze Franse treinen waren voor de NS:

• minder snelle reizigerswisselingen vanwege de coachopstelling van het interieur;
• ongeschikt voor de natte reiniging van het interieur;
• de schuifdeuren en de slechte ervaringen met dit type in de dieseltreinen Plan U;
• de zwakke, onveilige constructie van de machinistencabine;
• enkelglas, sinds 1933 niet meer bij de NS toegepast;
• geen bestemmingsaanduidingen;
• de verouderde techniek (ongeveer gelijk aan Mat '64);
• een afwijkende elektrische installatie, waarbij op bovenleidingloze bruggen de binnenverlichting zou uitvallen;
• het hoge gewicht;
• het probleem van de fabrikanten: de NS verwachtte bij gebruik van Nederlandse bedrijven kinderziekten; anderzijds zou het uitsluiten ervan imagoverlies opleveren.

De NS besloot de MS 61 niet aan te schaffen en verder te gaan met de ontwikkeling met een eigen type treinstel, aanvankelijk "Buurtspoormaterieel" genoemd.

Bij deze ontwikkeling werd er door de NS uitgegaan van:

• een comfortabele en snelle instap; maximaal 1 trede;
• hoge aanzet en beremming, voor ieder 1 m/s²;
• aanzet van 0 tot 50 km/h in 18 sec., tot 100 km/h in 50 sec. en tot 120 km/h in 80 sec.;
• geschikt voor halteafstanden van 1,5 kilometer en haltetijden van maximaal 20 seconden;
• een moderne, compacte kopvorm;
• een moderne, ergonomisch verantwoorde en veilige inrichting van de machinistencabine
• minimum levensduur van 25 à 30 jaar;
• twintigduizend kilometer tussen twee werkplaats-revisies;
• massa van circa 95 ton;
• voldoende vermogen om een extra tussenrijtuig van 26,1 meter, met ongeveer 35 ton massa, te trekken.

In 1972 besloot de NS tot aanschaf van 15 proeftreinen (Plan Y0) volgens een offerte van de Duitse treinfabrikant Talbot uit Aken.

Met de volgende fabrikanten werden contracten afgesloten voor de bouw van verschillende onderdelen:

Talbot maakte in reeds 1972 een mock-up met een cabine en een raam, waarin aan de ene kant een eerste klasse en aan de andere kant een tweede klasse was aangebracht. In 1979 werd deze cabine door de NS gekocht en van knoppen en een koppeling voorzien. De kop stond tot 2005 in het voormalige Maliebaanstation en is sindsdien in gebruik als simulator in het vernieuwde Spoorwegmuseum.

Sprinter in oorspronkelijke kleurstelling te Station Amsterdam Centraal in de jaren tachtig.

Sprinter tijdens een persbezichtiging van de nieuwe spoorlijn door de Hemtunnel; 11 mei 1983.

Sprinter te Hoek van Holland; 1990.

Kop van een Sprinter in de Hoofdwerkplaats Haarlem.

De Sprinters zijn gebouwd door Talbot (nu: Bombardier Transportation) in Aken.

Op 7 maart 1975 werd de 2001 afgeleverd, vlak na de aflevering van de elfde serie Plan V, die in totaal uit 13 series bestaat. Deze 2001 reed op 26 maart zelfstandig op de Hofpleinlijn. Als laatste trein van de eerste serie werd op 4 november 1975 de 2015 afgeleverd. De oudste Sprinters zijn dus ouder dan de nieuwste treinen Mat '64.

De in mei 1977 bij Talbot bestelde serie van 60 treinstellen SGM-1 (Plan Y1) welke vanaf 28 september 1978 werden afgeleverd.

In juni 1981 werden 60 niet gemotoriseerde middenrijtuigen besteld (Plan Y2) om snel meer zitplaatscapaciteit te creëren door de tweewagen-treinstellen tot driewagen-treinstellen te verlengen. Nog voor de aflevering van deze 60 tussenrijtuigen opgang kwam, bestelde NS in september 1981 nog eens 15 tweewagen-treinstellen (Plan Y3), welke in 1983 direct als driewagen-treinstellen met een tussenrijtuig uit de bestelling van juni 1981 als SGM-2 in dienst werden gesteld.[2]

Om deze diensten effectief te kunnen uitvoeren was materieel nodig dat weinig tijd nodig had voor in- en uitstappen (dus veel deuren) en snel kon optrekken (dus veel motorvermogen). Deze eigenschappen maakten dat officiële bijnaam Sprinter werd. Acht motoren van ieder 160 kW leverden een vermogen van 1280 kW, waarmee de tweedelige treinstellen van 0 naar de topsnelheid van 125 km/h kunnen accelereren in 72 seconden (ter vergelijking een viertje Mat '54 woog 210 ton bij een vermogen van 1310 kW). Een elektrodynamische rem zorgt voor geringe slijtage van de remblokken. Ook de driedelige treinstellen kregen de naam Sprinter, hoewel ze door het hogere gewicht en het ontbreken van motoren in het middelste rijtuig lang niet zo snel konden optrekken. De rij- en remweerstanden zijn op het dak geplaatst.

Twee driedelige Sprinters als trein 7400 naar Rhenen.

Gemoderniseerde Sprinter bij Amsterdam Centraal.

Een vernieuwd tweedelig treinstel te Hekendorp; 2015. Dit treinstel is al veertig jaar in bedrijf

Vanaf de zomer 2003 tot eind 2006 hebben alle driedelige Sprinters een midlife-revisie gekregen in de Deense vestiging van Bombardier te Randers. Het interieur is geheel vernieuwd en de scheidingswanden tussen de balkons en afdelingen zijn nu van glas. Het plafond is hoofdzakelijk in grijs en wit uitgevoerd, de vloer donkergrijs met kleurige spikkels. De middenbak heeft extra deuren gekregen, zodat alle bakken nu evenveel deuren hebben. Ook de tractie-installatie is aangepast, de treinen kunnen nu sneller optrekken. Dit door middel van de inbouw van chopper installaties. De rij/remweerstanden op het dak worden nog steeds gebruikt voor het ED remmen. In het middenrijtuig is de conducteursruimte verdwenen, waardoor de tweede klas is vergroot, en de balkons zijn groter geworden. Geen enkele stoel, ook niet in de eerste klas, heeft armleuningen tussen de stoelen (alleen aan de zijkanten). Het aantal zitplaatsen wordt voor het eerst niet meer aangegeven in de treinen. Ook hebben de treinen nu een automatische halteafroep ingesproken door Loes van der Schaft en een passagiersinformatiesysteem: op elektronische lichtkranten worden de stations met aankomsttijden weergegeven. De buitendeuren sluiten automatisch na enige tijd, dit is dus niet altijd het teken dat de trein gaat vertrekken. De treinen kregen aan beide kanten achteruitkijkspiegels. De gemoderniseerde Sprinters worden aangeduid als SGMm. Ter onderscheid zijn de treinstelnummers verhoogd met 100, zodat deze treinstellen nu de serie 2936-2995 vormen. Ook de kleurstelling is veranderd. Voor het eerst sinds de jaren 70 is de basiskleur niet meer geel, maar wit, aangevuld met blauw en geel.

In september 2006 zijn twee CityPendels naar Denemarken vertrokken, waar bekeken werd of het zinvol was de overige sprinters ook te moderniseren. De uitkomst was positief. Deze revisie is in april 2007 begonnen en duurde tot 2009.[3] De stellen zijn uit Denemarken teruggekomen met een nummer in de 2100-serie, hiervoor is het stelnummer met 110 verhoogd, zodat er geen cijfers zijn die voorheen door Stoptreinmaterieel '90 zijn gebruikt. De 15 stellen uit de eerste serie zijn bij de revisie voorzien van een bakovergang en alle 30 stellen zijn weer voorzien van een eerste klasse reisgelegenheid. Het energieverbruik van de treinstellen is na de modernisering met 25% verminderd.

Er reed een SGMm (2973) met ledverlichting rond als proef.

Vanaf 9 december 2018 begon de indienststelling van de opvolger van de SGM, de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) en zullen de SGM's geleidelijk buiten dienst worden gesteld.[4] Inmiddels staan een aantal stellen met (brand)schade terzijde. Van die treinstellen zijn in april 2018 de eerste rijtuigen voor sloop afgevoerd.

Eind 2019 is de eerste buitendienststelling begonnen. Vanaf 2020 zal de afvoer op grotere schaal plaatsvinden als er voldoende vervangende nieuwe SNG-treinstellen in dienst gesteld zijn. De SGM-treinstellen zullen dan een leeftijd bereikt hebben van 37 à 45 jaar. Diverse onderdelen zullen worden verkocht aan liefhebbers.[5]

• Rond de periode van 15 december 2019 zijn de stellen 2111, 2114, 2117 t/m 2121, 2123 t/m 2125, 2131, 2959, 2982, 2986 en 2987 als eerste terzijde gesteld.
• Rond de periode van 1 en 2 februari 2020 zijn de stellen 2116, 2133, 2141, 2145, 2937, 2945, 2947, 2954, 2955 en 2965 terzijde gesteld.

Spoorwegongeval te Vlaardingen Centrum in 1980 waarbij een Sprinter op zijn kant naast de draaibrug terechtkwam.

• Op 4 mei 1976 raakten de 2001 en 2008 betrokken bij een ernstig treinongeluk bij Schiedam, waarbij 24 mensen omkwamen. De ABk van de 2008 werd geheel vernield en vervolgens gesloopt. Voor 1,5 miljoen euro bouwde Talbot een nieuwe bak, die afwijkend was van de andere treinen uit deze serie.
• 15 september 1980: De draaispoorbrug over de haven van Vlaardingen was niet geheel gesloten toen treinstel 2049 met lage snelheid passeerde. De trein ontspoorde hierdoor, kantelde en viel van de brug, maar bleef boven het water hangen. Herstel van de Bk duurde bijna een jaar.
• De 2057 botste op 27 december 1980 bij Warmond op een werktrein voor de Schiphollijn. Hierbij liep de trein botsschade op.
• Op 13 december 2003 reed de 2869 bij het kopstation Den Haag Centraal een winkel in doordat deze niet op tijd voor het stootjuk tot stilstand kwam.
• Op 15 december 2007 is een leeg treinstel op een kopspoor bij Amsterdam Zuid door een stootblok gereden. Het treinstel ontspoorde gedeeltelijk.
• Op 20 februari 2009 was er een aanrijding met een leeg busje bij Ellecom. De trein werd beschadigd afgevoerd voor reparatie.
• Op 21 mei 2009 vielen twee doden bij een ongeluk bij een onbewaakte overgang in Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer).

Met de introductie van SGMm wordt de naam Sprinter op de meeste lijnen waar dit materieel rijdt ook gebruikt als treincategorie in plaats van stoptrein. Ook de nieuwe lighttrains die NS voor dit soort treindiensten gebruikt rijden onder de naam Sprinter. Zie hiervoor het artikel Sprinter Lighttrain.

• 
  Origineel interieur 1e klas
• 
  Origineel interieur 2e klas
• 
  Citypendel
• 
  Gemoderniseerde 1e klas
• 
  Gemoderniseerde 2e klas
• 
  Gemoderniseerde 2e klas
• 
  Interieur gemoderniseerde 2e klas.

Zie de categorie SGM van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.