Elektrificatie van spoorlijnen in Nederland

De elektrificatie van spoorlijnen in Nederland begon in 1908 met de Hofpleinlijn (Rotterdam Hofplein – Scheveningen / Den Haag HS). Op 1 oktober 1908 reden hier de eerste elektrische treinen. Deze door de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM) aangelegde spoorlijn werd voorzien van 10 kV wisselstroom. Voor de energievoorziening had de ZHESM een eigen elektriciteitscentrale in Leidschendam. Economisch was de spoorlijn een succes. De treinkosten bedroegen 27 cent per treinkilometer, tegen 42 cent op andere spoorlijnen (met stoomtractie).

Elektrificatiekaart van Nederlandse spoorlijnen

De oudste Nederlandse elektrische trein, ZHESM-motorrijtuig mBC 6, bouwjaar 1908

Bovenleiding bij de spoorlijn Hilversum - Lunetten. Wegens materiaalschaarste in 1942 uitgevoerd met betonnen bogen[1]

"Aanraken draden levensgevaarlijk"; nabij Station Utrecht Lunetten

Onderstation te Wijhe

Aanleiding voor verdere elektrificatie

In het begin van de 20e eeuw waren de belangrijke spoorwegen volledig in handen van de twee spoorwegondernemingen, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Een aantal spoorlijnen (Amsterdam – Rotterdam, Amsterdam – Utrecht en Utrecht – Amersfoort) waren overbelast. De spoorwegeigenaren (De HSM en SS) hadden er het geld niet voor over deze spoorlijnen viersporig te maken. In 1921 nam de overheid een meerderheidsbelang in de HSM en SS. Om de problemen op de drukke spoorlijnen aan te pakken, werden drie oplossingen aangedragen. Spoorverdubbeling (kostbaar, en sloop in de binnensteden), langere treinen (goedkoop, maar treinen worden langzamer) of elektrificatie.

Besluit tot elektrificatie

Uiteindelijk koos de overheid voor elektrificatie. Tegen de hoge kosten stonden veel voordelen. Elektrische treinen kunnen sneller accelereren en remmen dan stoomtreinen. Hierdoor kon de frequentie omhoog. Voor een elektrische trein is minder personeel en onderhoud nodig. Na de Eerste Wereldoorlog waren kolen schaars (en dus duur) geworden. Reeds in 1919 kwam een overheidscommissie met het advies de Oude Lijn te elektrificeren met 15 kV wisselspanning. Dit systeem werd al in Duitsland en Zwitserland gebruikt. Tegen dit systeem bestonden grote bezwaren: wisselstroommotoren waren groot en zwaar en aan slijtage onderhevig, zoals ook op de Hofpleinlijn bleek. Elders op de wereld was ook al ervaring opgedaan met een lagere spanning (600 tot 1200 volt) gelijkspanning. Bij dit systeem kunnen lichte en eenvoudige motoren worden gebruikt. Wel zijn zware bovenleidingen en een groot aantal onderstations nodig.

Elders in de wereld waren al een aantal systemen in gebruik. Een nieuwe commissie kreeg de opdracht alle mogelijkheden te bekijken.

In Zuid-Engeland bestond een systeem met 660 volt gelijkspanning, gevoed met een derde rail.
In Italië werd een (toen al) verouderd systeem met draaistroommotoren toegepast.
In Zwitserland en Duitsland bestond het systeem met 15 kV wisselstroom.
In de Verenigde Staten had de Chicago, Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad 1000 km spoorweg geëlektrificeerd met 3000 volt gelijkspanning.

Een systeem met een derde rail werd te onveilig geacht. Het Italiaanse systeem was verouderd en ingewikkeld. Uiteindelijk koos de overheid voor een systeem met een lage gelijkspanning. De nadelen van dit systeem (zware en dure bovenleiding, veel onderstations) werden door de betrekkelijk korte afstanden in Nederland niet onoverkomelijk geacht.

De keuze voor een lage spanning had te maken met de mogelijkheid om met geïsoleerde ladderwagens aan een ingeschakelde bovenleiding te werken. Bij een hogere spanning moet de bovenleiding eerst worden uitgeschakeld.

De nominale spanning is 1500 V, maar in de moderne tijd wordt wel een voedingsspanning van 1800 V gebruikt bij de onderstations. Bij de treinafname zakt de spanning wel tot 1500 V, zeker als er meer stroom wordt gebruikt.

Start van de elektrificatie

Nadat de overheid in 1922 koos voor elektrificatie, ontstond het probleem van de stroomvoorziening. Op dat moment telde Nederland nog 111 elektriciteitscentrales. Alleen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en bij de Staatsmijnen bestonden moderne en grote centrales. De overheid besloot de provinciale centrale in Amsterdam en de gemeentelijke centrales in Den Haag en Rotterdam gezamenlijk de stroom aan de NS te laten leveren, tegen eenzelfde prijs. De centrale in Leidschendam werd in 1926 gesloten.

In 1927 werd de Oude Lijn geëlektrificeerd. Dit was direct een doorslaand succes: de rijtijden gingen omlaag, de frequentie ging omhoog en er werd bespaard op personeel, onderhoud en energie. Na de elektrificatie van de Oude Lijn werd de Hofpleinlijn omgebouwd tot 1500 volt gelijkspanning.

Na de Tweede Wereldoorlog werd een groot programma opgezet om alle belangrijke lijnen van het Nederlandse spoorwegnet onder de draad te brengen. Hiermee werd tevens een groot deel van de schade en achterstallig onderhoud die het gevolg was van de oorlogsjaren hersteld. Voorts was dit een belangrijk aspect van de modernisering van de Nederlandse infrastructuur in de jaren vijftig. In 1958, het jaar dat de grote elektrificatie werd afgesloten, reed ook de laatste stoomlocomotief. Nederland was hiermee het eerste land dat afscheid nam van de stoomtreinen. België volgde in 1966, Frankrijk in 1973 en West-Duitsland in 1977. Op de overgebleven niet-geëlektrificeerde trajecten, alleen nog secundaire en grensbaanvakken, reden dieseltreinen.

Tussen 1960 en 2000 is nog een aantal baanvakken geëlektrificeerd, zodat er nu nog slechts een beperkt aantal diesellijnen overgebleven is. Spoorlijnen die vanaf de jaren zeventig aangelegd werden zijn al vanaf de aanleg elektrisch. Begrijpelijke uitzonderingen daarop zijn de spoorlijn Zuidbroek – Veendam, die in mei 2011 weer in gebruik genomen is voor personenvervoer, is, als aftakking van een niet-geëlektrificeerde lijn, evenals de spoorlijnverlenging van Roodeschool tot Eemshaven in 2018. In 2017 werden de trajecten Zwolle - Wierden en het Kamperlijntje (Zwolle – Kampen) geëlektrificeerd. In 2018 volgde het traject Landgraaf – Herzogenrath.

Vooroorlogse elektrificatie

5 mei 1924? – Oude Lijn: Leiden – Den Haag HS (proefbaanvak)
4 april 1927 – Oude Lijn: Delftsche Poort - Haarlem
15 mei 1927 – Oude Lijn: Haarlem - IJmuiden
1 juli 1927 – Oude Lijn: Haarlem - Amsterdam CS
15 mei 1927 – IJmondlijn: Haarlem – Velsen – IJmuiden
15 mei 1931 – Zaanlijn: Amsterdam CS – Zaandam – Uitgeest – Alkmaar
15 mei 1931 – Velsen – Uitgeest
15 mei 1934 – Rotterdam DP – Dordrecht
15 mei 1935 – Hoekse Lijn: Schiedam – Hoek van Holland
6 oktober 1935 – Haarlem – Zandvoort
15 mei 1938 – Middennet: Amsterdam CS – Utrecht – 's-Hertogenbosch – Eindhoven, Rotterdam Maas – Gouda – Utrecht CS, Den Haag SS – Gouda, Utrecht – Arnhem
2 april 1940 – Arnhem – Nijmegen
2 april 1940 – Breukelen – Harmelen
4 mei 1942 – Utrecht – Amersfoort, Utrecht CS – Hilversum
3 juni 1946 – Gooilijn: Amsterdam CS – Hilversum – Amersfoort

Grote naoorlogse elektrificatie

3 augustus 1946 – Amersfoort-Utrecht (herstel van oorlogsschade)
3 juni 1947 – Utrecht-Eindhoven (herstel van oorlogsschade)
16 april 1948? – Amsterdam CS – Utrecht (herstel van oorlogsschade. Op 16 april 1948 reed locomotief nummer 1001 proefritten met 4 rijtuigen van het type Materieel'24 van Amsterdam naar Eindhoven.)
25 juli 1948 – Arnhem – Nijmegen, (herstel van oorlogsschade)
25 juli 1948 – Den Dolder – Baarn
14 mei 1949 – Eindhoven – Maastricht, Sittard – Heerlen, Heerlen – Maastricht
15 januari 1950 – Dordrecht – Breda – Tilburg – Boxtel
14 mei 1950 – Lage Zwaluwe – Roosendaal
14 mei 1950 – Ringspoorbaan: Duivendrecht – Watergraafsmeer
8 oktober 1950 – Woerden – Leiden
3 januari 1951 – Amersfoort – Apeldoorn
20 mei 1951 – Apeldoorn – Hengelo – Enschede, Hengelo – Oldenzaal
20 mei 1951 – Kippenlijn: Barneveld – Ede-Wageningen
7 januari 1952 – Amersfoort – Zwolle
10 mei 1952 - Zwolle – Meppel, Meppel – Leeuwarden, Meppel – Groningen
1952 - Emplacement Watergraafsmeer
17 mei 1953 – IJssellijn – Zutphen – Zwolle
17 mei 1953 - Nieuwerkerk - Rotterdam CS
3 juni 1956 – Eindhoven – Venlo
3 juni 1956 – Gouda – Alphen aan den Rijn
18 april 1957 – Zeeuwse Lijn: Roosendaal – Vlissingen
2 juni 1957 – Roosendaal – Breda
14 augustus 1957 – Brabantse Lijn: Tilburg – 's-Hertogenbosch
29 september 1957 – Brabantse Lijn: Nijmegen – 's-Hertogenbosch
29 september 1957 – Roosendaal – Essen Grens
1 juni 1958 – Alkmaar – Den Helder

Uitbreiding van elektrificatie

22 mei 1966 – Arnhem – Zevenaar – Emmerik
26 mei 1968 – Venlo – Kaldenkirchen
26 mei 1974 – Zaandam – Hoorn – Enkhuizen, Heerhugowaard – Hoorn
30 mei 1976 – Oldenzaal – Bad Bentheim
28 mei 1978 – Oostelijke Betuwelijn: Geldermalsen – Tiel
31 mei 1981 – Veenendaallijn: aansluiting de Haar – Veenendaal – Rhenen
29 september 1985? – Maastricht – Eijsden Grens: Deels met 3 kV
1 juni 1986 – Heerlen – Kerkrade
31 mei 1987 – Emmerlijn: Zwolle – Emmen
31 mei 1992 – Westelijke Betuwelijn: Geldermalsen – Dordrecht
18 juni 2007 – Betuweroute: Met 25 kV AC
22 september 2008? - Nieuwe Sloelijn
13 december 2009 – Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen: Hoofdzakelijk met 25 kV AC
11 december 2011? – Havenspoorlijn Rotterdam: met 25 kV AC
25 juli 2016 – Zevenaar - Emmerik: Ombouw van 1500V naar 25 kV AC
10 december 2017 – Zwolle - Wierden
10 december 2017 – Kamperlijntje: Zwolle – Kampen
9 december 2018 – Landgraaf – Herzogenrath: Deels met 15 kV AC

Overzicht

Enkelsporige geëlektrificeerde baanvakken

25 juli 1948 – Den Dolder – Baarn
8 oktober 1950 – Woerden – Leiden
14 mei 1950 – Duivendrecht – Watergraafsmeer (dubbelspoor in 1993)
20 mei 1951 – Barneveld Noord – Ede-Wageningen
17 mei 1953 – Deventer – Olst
3 juni 1956 – Gouda – Alphen aan den Rijn
1 juni 1958 – Schagen – Den Helder (tot 1996 ook Heerhugowaard – Schagen)
26 mei 1974– Heerhugowaard – Hoorn
26 mei 1974 – Hoorn – Enkhuizen (oorspronkelijk Zaandam – Enkhuizen, Hoorn – Hoorn Kersenboogerd later ook dubbelsporig)
31 mei 1981 – Amsterdam Zuid – Amsterdam RAI (dubbelspoor in 1993)
31 mei 1981 – Veenendaal Centrum – Rhenen
31 mei 1987 – Dalfsen – Mariënberg
31 mei 1987 – Gramsbergen – Emmen
31 mei 1992 – Geldermalsen – Dordrecht
10 december 2017 – Zwolle – Kampen
10 december 2017 – Zwolle – Enschede
9 december 2018 – Landgraaf – Herzogenrath

Geëlektrificeerde goederenspoorlijnen

Verbindingsbaan Amsterdam Sloterdijk – Hemweg
Havenspoorlijn Rotterdam
Betuweroute 18 juni 2007
Nieuwe Sloelijn
Aftakking Hoogeveen/Beilen naar VAM (1977)

Bij aanleg geëlektrificeerde spoorlijnen

1 oktober 1908 – Hofpleinlijn: Rotterdam Hofplein – Den Haag HS
1 mei 1909 – Den Haag Loolaan – Scheveningen
17 mei 1953 – Nieuwerkerk – Rotterdam Noord
29 september 1957 – Velsertunnel: Santpoort Noord – Beverwijk
22 mei 1977 – Zoetermeer Stadslijn: Leidschendam – Meerzicht
22 mei 1977 – Zoetermeer Stadslijn: Palenstein - Centrum West
28 mei 1978 – Zoetermeer Stadslijn: Seghwaert - Palenstein
21 december 1978 – Schiphollijn (1): Amsterdam Zuid – Schiphol
27 mei 1979 – Zoetermeer Stadslijn: Seghwaert – Meerzicht
31 mei 1981– Schiphollijn (2): Amsterdam Zuid – Amsterdam RAI, Schiphol – Hoofddorp – Leiden
29 mei 1983– Hemtunnel: Zaandam – Amsterdam Sloterdijk
2 juni 1985 – Oude lijn: Amsterdam – Haarlem, verlegging tracé langs nieuwe station Sloterdijk
1 juni 1986 – Westtak Ringspoorbaan: Amsterdam Centraal – Sloterdijk – Schiphol
31 mei 1987 – Flevolijn (1): Weesp – Almere
29 mei 1988 – Flevolijn (2): Almere – Lelystad
23 mei 1993 – Zuidtak Ringspoorbaan: Amsterdam RAI – Duivendrecht – Weesp
15 september 1993 – Spoortunnel Rotterdam: Rotterdam Centraal – Rotterdam Zuid
14 december 2003 – Hemboog: Amsterdam Lelylaan – Zaandam
14 december 2003 – Gooiboog: Naarden-Bussum – Almere Muziekwijk
12 maart 2006 – Utrechtboog: Amsterdam Bijlmer – Amsterdam RAI
18 juni 2007 – Betuweroute: Met 25 kV AC
13 december 2009 – Hogesnelheidslijn Schiphol - Antwerpen: Hoofdzakelijk met 25 kV AC
9 december 2012 – Hanzelijn

Afgebroken trajecten

15 oktober 1939 – Station Amsterdam Weesperpoort – aansluiting Spoorwegwerken Oost
4 oktober 1953 – Den Haag Loolaan – Scheveningen
4 oktober 1953 – Nieuwerkerk – Rotterdam Maas (na aanleg van Nieuwerkerk – Rotterdam Noord)
28 september 1957 – Velserbrug: Velsen – Beverwijk (na aanleg van Velsertunnel)
27 mei 1983– Hembrug: Hemweg – Zaandam (na aanleg van Hemtunnel, aan Amsterdamse zijde nog gedeeltelijk in gebruik als havenspoorlijn)
1983 – bovenleiding en tweede spoor Santpoort Noord – Velsen – IJmuiden
1 juni 1985 – Oude lijn: nabij Station Sloterdijk Zuid na verlegging via het nieuwe station (op een deel van het verlaten tracé kwam een trambaan.)
24 september 1993– Spoorviaduct Rotterdam: Rotterdam Centraal – Rotterdam Zuid (na aanleg van Willemsspoortunnel)
3 juni 2006 – Rotterdam Hofplein – Rotterdam Kleiweg (vervangen door Randstadrail, later opgebroken)
1 april 2017– Hoekse Lijn: Schiedam – Hoek van Holland (vervangen door Rotterdamse metro)

Baanvakken met afwijkende spanning

Lijnen geëlektrificeerd met 25.000 V wisselspanning:

Op deze trajecten rijden uitsluitend elektrische treinen met Belgische (3000 V DC) of Duitse (15 kV AC) spanning.

Roosendaal (spanningssluis) – Roosendaal Grens (3000 V DC)
Gronsveld (spanningssluis) – Eijsden Grens (3000 V DC)
Haanrade (spanningssluis) - Haanrade Grens (15 kV AC)
Venlo – Venlo Grens (15 kV AC)

Baanvakken die niet geëlektrificeerd zijn

Op deze trajecten rijden dieseltreinen. Op de kaart zijn deze lijnen met rood aangegeven.

Groningen – Delfzijl
Sauwerd – Roodeschool/ Eemshaven
Harlingen Haven – Leeuwarden – Groningen – Nieuweschans Grens
Zuidbroek – Veendam
Leeuwarden – Stavoren
Mariënberg – Almelo
Hoorn – Medemblik
Zutphen – Hengelo
Enschede – Glanerbrug Grens
Apeldoorn – Zutphen – Winterswijk
Zevenaar – Winterswijk
Elst – Tiel
Nijmegen – Venlo – Roermond
Lage Zwaluwe – Moerdijk (alleen goederenvervoer)
Langstraatspoorlijn: Lage Zwaluwe – Oosterhout (alleen goederenvervoer)

Toekomstige elektrificatie

In opdracht van de provincies Gelderland, Groningen en Friesland is onderzoek gedaan naar partiële bovenleiding. "Bij het concept ‘partiële bovenleiding’ wordt slechts een deel van het baanvak van bovenleiding voorzien. De bovenleiding wordt alleen bij de stations en de naaste omgeving van het station aangelegd. Het versnellen van de trein, waarbij de meeste energie gevraagd wordt, gebeurt onder de draad. Bij het rijden met constante snelheid ontvangt de trein elektrische energie uit accu’s aan boord van de trein. Tijdens het remmen wordt de remenergie teruggeleverd en/of opgeslagen in de accu’s. Indien nodig worden de accu’s op het station weer verder opgeladen".[2]

Zie ook

Externe links

Bronnen, noten en/of referenties

This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.

[1] Ontwerp, fabricage en installatie van betonnen portalen

[2] ttp://www.provinciegroningen.nl/fileadmin/user_upload/Documenten/Brief/2014-18095_bijlage_4.pdf