Velsertunnel

In de jaren dertig van de 20e eeuw werden er al plannen gemaakt voor een tunnel met twee rijstroken onder het Noordzeekanaal. Deze bestond uit één tunnelbuis, met de bouw van de tunnel werd in 1941 begonnen, door schaarste aan bouwmaterialen in de oorlog werd de bouw gestaakt in november 1942.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam men al gauw tot het inzicht dat een tweestrookstunnel te weinig capaciteit zou hebben om het groeiende verkeersaanbod te kunnen verwerken. Er werden dan ook twee tunnels ontworpen: een tunnel met twee buizen met elk twee rijstroken voor het autoverkeer en een spoortunnel met één buis voor het treinverkeer. Beide tunnels zijn gelijktijdig en naast elkaar gebouwd. De tunnel heeft dezelfde hellingen als de Maastunnel in Rotterdam en de Waaslandtunnel in Antwerpen, te weten 3,5%.

De bouw van deze tunnel begon in april 1952. Op 28 september 1957 werd de tunnel in gebruik genomen.

Door de aanleg van de Wijkertunnel (1996) is de Velsertunnel minder belangrijk geworden voor het doorgaande autoverkeer. De A9 (Badhoevedorp - Alkmaar), die aanvankelijk door de Velsertunnel voerde, volgt nu een kortere route via de nieuwe tunnel.

Vanaf 15 april 2016 werd het verkeer van de Velsertunnel negen maanden lang omgeleid door de Wijkertunnel. Tijdens een omvangrijke renovatie werden de technische installaties en de vluchtwegen vernieuwd.[3] Verder kwamen de vluchtdeuren op kortere afstand van elkaar te liggen. De ventilatietorens maken nu geen onderdeel meer uit van het vluchtplan. De doorrijhoogte werd zo’n twaalf centimeter groter, waardoor vrachtwagens minder snel vast komen te zitten in de tunnelbuizen. Het wegdek kreeg tegelijk nieuw asfalt. Het renovatiewerk werd bekroond met de Betonprijs 2017 in de categorie Restauratie/reparatie.[4]

De totale lengte van de autotunnel bedraagt 1.664 meter, met een overdekt gedeelte van 768 meter en het diepste punt is 23,225 meter beneden NAP.

De maatvoering van de Velser verkeerstunnel is als volgt:[5]

• diepste punt bovenkant (b.k.) rijdek gelegen op: NAP -23,225 m.
• maximaal profiel van inwendige vrije ruimte is: 4,23 m.
• dakbekleding binnen: 0,07 m.
• dakdikte: 1,45 m
• dikte waterdichte bekleding buiten: 0,02 + 0,11 = 0,13 m.
• totale hoogte tunnel: 7,77 m.
• totale breedte tunnel: 32,47 m.
• kruisingshoek kanaalas - tunneltracé: 65 °

Hieruit volgt, dat de bovenkant van de tunnel (inclusief beschermschil) op het diepste punt van het verticaal tracé is gelegen op: -23,22m + (4,23m + 0,07m + 1,45m + 0,13m) = NAP -17,34 m.

De bouwput van de Velsertunnel in 1954. In het Noordzeekanaal vaart de Cordoba, een tot vrachtschip omgebouwde Victory.

Tegelijk met de bouw van de Velsertunnels is de geplande verbreding van het Noordzeekanaal gerealiseerd. De tunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode. Hiervoor is gekozen vanwege de aanwezigheid van een kleilaag op een diepte van NAP -16 m. Hierdoor kon niet gebruikgemaakt worden van een zinktunnel, deze zou immers de kleilaag doorbreken, wat grote gevolgen voor de waterhuishouding zou hebben. Zout water zou zich kunnen vermengen met het zoete grondwater.

De open bouwkuip is in drie fases aangelegd. De constructie is begonnen op de zuidoever van het Noordzeekanaal, waarbij de weg tussen Amsterdam en Velsen werd verlegd. Deze bouwput was 300 meter lang, de bouwtijd duurde van 1952 tot 1955. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal werd afgesloten door middel van damwanden. De ontstane bouwput werd uitgegraven en het noordelijke deel van de tunnel aangesloten op het zuidelijke deel. Nadat de tunnel gereed was werd het Noordzeekanaal op de nieuwe breedte gebracht.

Voor het ventileren van de tunnelbuizen werden zowel aan de zuid- als noordzijde ventilatieschachten gebouwd. De lage schachten dienen voor de invoer van verse lucht en hebben een hoogte van 16,20 meter boven het maaiveld; de hoge schachten, bestemd voor de afvoer van verontreinigde lucht, steken 31,20 meter boven het maaiveld uit. De inwendige doorsnede van alle schachten is 3,10 meter. Ze zijn van boven afgesloten met een betonplaat. Elke schacht loopt aan de bovenzijde iets naar voren uit en is bovenin voorzien van totaal 50 openingen, bestaande uit vierkante betonnen kokers.

De beide bovengrondse gebouwen zijn ontworpen door de architect D. Roosenburg. Hij heeft ervoor gekozen om op elk van de acht ondergrondse schachten een afzonderlijke bovengrondse schoorsteen te bouwen.

De schachten zijn gemetseld van klinkers; aan de buitenkant zijn geglazuurde stenen in negen verschillende kleuren toegepast; aan de binnenzijde zijn vlakke klinkers gebruikt. Het zijn alle vormbakpersstenen. Voor de geglazuurde stenen werden gewone machinale stenen gebruikt van Steenfabriek Meinerswijk uit Arnhem, die werden verglaasd op Steenfabriek Canton in Leiderdorp. Een parelmoereffect werd bereikt door de stenen van de negen verschillende kleuren in een bepaalde verhouding te mengen. Er zijn ongeveer één miljoen stenen verwerkt, waarvan ruim een derde geglazuurd.

De betonnen kokers zijn prefab vervaardigd op het fabrieksterrein van Steen- en Kleiwarenfabriek Ouderzorg De Ridder te Leiderdorp. Het transporteren van stenen en kokers was een omvangrijke klus. Het bouwen van de ventilatieschachten werd uitgevoerd door schoorsteenbouwers van Ouderzorg De Ridder uit Leiderdorp. Dat bedrijf had een van de twee schoorsteenbouwbedrijven in Nederland.

Er is gekozen voor het metselen van de schachten vanwege de tijdsbesparing: andere bouwmethoden bleken meer tijd in beslag te nemen. De vier hoge en lage schachten van het noordelijke ventilatiegebouw werden uiteindelijk in 110 werkdagen gerealiseerd.

De ventilatiegebouwen zijn opgenomen in de Top 100 van Nederlandse monumenten uit de wederopbouwperiode 1940-1958 en staan sinds 2014 op de Rijksmonumentenlijst.

Allerlaatste werkzaamheden, vlak voor de opening van de Velsertunnel

• Wijkertunnel

• Informatie over rijksmonumentnummer 530903

Zie de categorie Velsertunnel van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.