Spoorlijn Harlingen - Nieuwe Schans

Wadloper 3229 te Harlingen Haven. Hier is ook het 0.0 km baken.

De spoorlijn Harlingen – Duitsland sluit bij de grens aan op de spoorlijn naar het Duitse Ihrhove. Staatslijn B werd aangelegd om een goede verbinding tussen Engeland en Noord-Duitsland mogelijk te maken. Van groot internationaal belang werd de spoorlijn echter nooit.

Volgens historicus Kerst Huisman is de politiek van mening: "dat het missen van kansen voor de Harlinger haven te wijten is aan de geografische ligging van deze zeehaven". Echter, Harlingen lag niet geografisch afgelegen. Met Amsterdam had Harlingen in de 17e en 18e eeuw een centrale functie in de Moedernegotie met Oostzeegebieden.[5]

Al in 1845 waren er plannen Harlingen door het spoor met het Europese netwerk te verbinden. In 'Holland', de huidige 'Randstedelijke regio's', was vanaf 1839 met Engels kapitaal een spoorlijn aangelegd tussen Amsterdam en Rotterdam. In 1845 verenigden vier ingenieurs zich met elkaar: de Delfzijlster broers Balkema en de Waalse neven Xavier Tarte en Castllion Du Portail. Deze groep bedacht een pan-Europese spoorverbinding tussen Spanje en Sint-Petersburg. De haven van Harlingen was in dit verband voorgesteld als 'Schakel tussen Engeland en Eurazië. Harlingen was rond 1845-1860 als zeehaven beter bereikbaar over zee dan Amsterdam en Rotterdam. Harlingen had echter lang niet de -politiek/financiële- steun die die steden hadden. Hierbij liet de provincie Friesland het voor de haven van Harlingen afweten.

Er volgde een tiental pogingen Harlingen met het Europese en het Nederlands nationale spoorwegnet te verbinden.

Rond 1855 richtten de heren Sprenger en Heemstra de zogenaamde 'Noorder Spoorweg-MIJ' op. Dit behelsde een doorgaande spoorverbinding van Harlingen via Zwolle en Oldenzaal naar het Duitse spoorwegknooppunt Salzbergen. In 'Tresoar' liggen een aantal grootformaat cahiers met zeer gedetailleerde tekeningen.

Het Kabinet-Van Hall-Van Heemstra weet de spoorwegkwestie waarover het voorgaande Kabinet-Rochussen is gevallen, op te lossen. Er wordt in 1860 besloten tot spoorwegaanleg 'van Rijkswege', terwijl de wijze van exploitatie later bij wet zal worden geregeld.

Harlingen kreeg hierbij een kans zich op het Europees spoorwegnet aan te sluiten. De aanleg begon met de lijn Harlingen – Leeuwarden in 1863. In 1876 kwam de aansluiting op het Duitse spoorwegnet tot stand toen de spoorlijn Nieuwe Schans – Ihrhove werd geopend. Pas na de Eerste Wereldoorlog reden er regelmatig doorgaande rijtuigen tussen Amsterdam, Groningen, Bremen en Hamburg. Niet veel later werd de internationale treindienst ingekort tot Groningen – Bremen. De doorgaande verbinding vanuit Engeland via de Harlingse haven is nooit tot stand gekomen.

Vanaf juli 1942 reed er 93 maal een goederentrein met in totaal meer dan 100.000 in Nederland wonende Joden, 245 Sinti en Roma vanaf station Hooghalen, 5 km vanaf het kamp Westerbork, via Assen, Groningen en Nieuweschans naar de vernietigingskampen in Duitsland, Polen en Tsjechië; vaak naar Auschwitz maar ook naar Sobibór, Theresienstadt en Bergen-Belsen.

Op 1 april 1944 werd het reizigersverkeer tussen Nieuweschans en Duitsland gestaakt. In april 1945 werd de spoorbrug (de Friesenbrücke) over de Eems opgeblazen. Hij werd pas in 1951 vervangen door een nieuwe brug en daarna gingen er weer goederentreinen rijden. In 1954 werd het reizigersverkeer hervat. Tussen 2000 en 2002 werd de verbinding tijdelijk opgeheven voor vernieuwing van het Duitse deel van het traject.

Het traject tussen Harlingen en Leeuwarden werd in 1975 voorzien van ter plaatse bediend relaisblokstelsel (TPRB).

Station Harlingen Haven bij de voormalige Coupure met Arriva trein; 29 april 2008.

Station Harlingen Haven lag oorspronkelijk buiten de dijk, maar werd tussen 2009 en 2010 verplaatst naar een locatie binnendijks in verband met de aanleg een nieuwe waterkering, waarbij de Coupure verviel.[6]

De lijn werd oorspronkelijk geheel enkelsporig aangelegd. Het gedeelte Groningen – Zuidbroek werd in 1913 dubbelsporig gemaakt. In 1914 volgde het baanvak Zuidbroek – Winschoten. In 1942 werd het tweede spoor tussen Zuidbroek en Winschoten door NS echter weer opgebroken en werden de materialen aan de Duitse bezetter ter beschikking gesteld t.b.v het Oostfront. Acht jaar later werd even voor Groningen een enkelsporige verbindingsboog tussen Staatslijn B en Staatslijn C aangelegd voor het goederenvervoer. Dit traject staat bekend onder de naam: boog van Haren.

De Spoorbrug te Zuidhorn over het Van Starkenborghkanaal (2018).

In 1998 werd het traject Grijpskerk – Feanwâlden verdubbeld. De baanvaksnelheid op dat deel van het traject werd daarbij verhoogd naar 140 kilometer per uur. Het was oorspronkelijk de bedoeling om het baanvak Groningen – Leeuwarden integraal te verdubbelen, maar daarvoor ontbraken de middelen. Er zijn nog altijd plannen om de rest van de lijn alsnog te verdubbelen. Daarvoor werd aanvankelijk ook een tweesporige spoorbrug over het Van Starkenborghkanaal bij Zuidhorn gepland.[7][8] Deze spoorbrug met dubbelspoor werd in 2012 echter afgeblazen door Provinciale Staten nadat ProRail had aangegeven dat dit niet noodzakelijk was voor het laten rijden van de geplande twee stoptreinen en twee sneltreinen per uur.[9] In 2017 werd daarop de nieuwe enkelsporige Bert Swartbrug geplaatst. Er is wel een ruimtelijke reservering op het tracé.[10][11]

De spoorlijn werd net als de meeste spoorlijnen uit de eerste staatsaanleg vanaf 1863 geëxploiteerd door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Van 1917 tot 1999 werd de dienst uitgevoerd door de Nederlandse Spoorwegen. In 1999 is de exploitatie van alle Friese en Groningse diesellijnen, inclusief de lijn Leeuwarden – Groningen, overgenomen door NoordNed. Bij de oprichting van NoordNed was 50 procent van de aandelen in handen van NS Reizigers en ABN AMRO. In december 2003 heeft Arriva alle aandelen overgenomen. NoordNed werd hierbij volledig eigendom van Arriva Personenvervoer Nederland. In 2006 is naam NoordNed vervangen door Arriva.

Verbouwing van sporen 4 t/m 6 van Groningen Hoofdstation tot kopspoor op 5 december 2010

In december 2010 werd in Groningen Hoofdstation een begin gemaakt om de doorgaande sporen 4, 5 en 6 ter hoogte van de oude voetgangersbrug aan beide zijden voorzien van stootblokken. Aan de westzijde van de voetgangersbrug werd het eilandperron door een corridor ontsloten. Het overpad aan de westzijde van het eilandperron werd opgebroken. Hierdoor is het doorgaand vervoer alleen over spoor 7 t/m 10 mogelijk. Tegenwoordig wordt spoor 9 (vroeger spoor 5) gebruikt voor het doorgaand goederenvervoer.

Station Groningen Europapark 2012

In december 2009 zijn de werkzaamheden voor de bouw van station Groningen Europapark begonnen. Hiervoor werd een aantal wissels van het emplacement Groningen Losplaats opgebroken. Ook werd hier en daar een deel van de spoorbaan weggehaald. In het spoor naar Vagron werden dwarsliggers op het spoor geplaatst.

De grondwerkzaamheden werden door een andere samenstelling van de bodem met maanden vertraagd; er moest nieuw onderzoek worden gedaan naar deze samenstelling. Sinds 9 december 2012 stoppen de treinen van Arriva en de sprinters van NS op het nieuwe station.[12]

In december 2015 werd de spoorbrug over de Eems bij Weener door een aanvaring ernstig beschadigd, waardoor er tot 2024 geen treinverkeer mogelijk is tussen Bad Nieuweschans en Leer.

Een Arriva Spurt passeert het Station Zuidhorn op weg naar Leeuwarden; 12 augustus 2018.

De regionale bestuurders willen in verband met de toegenomen reizigersaantallen in 2019 een extra sneltrein laten rijden tussen Groningen en Leeuwarden. Hiervoor zijn de volgende uitbreidingen gepland:[13]

• tussen Zuidhorn en Hoogkerk, over een lengte van 8 kilometer, wordt het spoor verdubbeld;
• bij station Zuidhorn komt een keerspoor;
• de trein gaat sneller rijden op gedeelten van het traject; tussen Leeuwarden en Feanwâlden (140 in plaats van 120 km/h), tussen Grijpskerk en Zuidhorn, en tussen Zuidhorn en Hoogkerk (beide trajecten 120 in plaats van 100 km/h);
• er komt meer perroncapaciteit op station Leeuwarden;
• Station Leeuwarden Achter de Hoven is per 3 september 2018 opgeheven, de laatste trein stopte er op 31 augustus;[14]
• bij Rijksstraatweg in Hurdegaryp komt een tunnel onder het spoor door, en bij de Paterswoldeweg in Groningen komt een tunnel voor alle verkeer;
• alle perrons op de stations tussen Groningen en Leeuwarden worden verlengd om langere treinen (met 3 in plaats van 2 treinstellen) te kunnen rijden.

De provincie Groningen onderzoekt bovendien de mogelijkheden voor een tijdelijk treinstation in Hoogkerk. Het station zou in 2018 dienst moeten doen als extra ontsluitingsmogelijkheid vanuit het Westerkwartier, naast de buslijnen die al via P+R Hoogkerk naar de stad rijden.[15] De geplande spoorverdubbeling bij Hoogkerk zal hierop worden aangepast.

Op 2 juni 1991 werd het station Visvliet als eerste station langs Staatslijn B gesloten. Met de sluiting van het station werd ruimte gemaakt in de dienstregeling voor de bediening van het nieuwe station Leeuwarden Camminghaburen dat op die datum in gebruik werd genomen.

Op 1 oktober 2007 werd aan de lijn Groningen – Nieuweschans de tijdelijke halte Groningen Europapark geopend. Er werd een eenvoudig perron aan één zijde van het spoor gebouwd. Op Op 9 december 2012 werd even ten zuiden van het tijdelijke station het definitieve station ter hoogte van de Euroborg geopend. Hier stoppen ook treinen Groningen – Zwolle.

In Hoogezand-Sappemeer worden in de toekomst mogelijk twee stations verplaatst: station Hoogezand-Sappemeer schuift enkele honderden meters in westelijke richting op naar de Kerkstraat en zal mogelijk Hoogezand Centrum gaan heten, terwijl station Sappemeer Oost eveneens naar het westen wordt opgeschoven. Dit nieuwe station Sappemeer zou dan ter hoogte van de onlangs gereedgekomen tunnel in de Klinker komen te liggen.[16]

Hoewel het de bedoeling was dat de spoorlijn een belangrijke schakel zou worden tussen Engeland en Noord-Duitsland, hebben over de gehele staatslijn maar weinig doorgaande treinen gereden. Uitzondering hierop zijn de zogenaamde Inselzüge die in de zomer de rechtstreeks vanuit Duitsland naar Harlingen rijden om daar aansluiting te bieden op de veerboten naar Vlieland en Terschelling. Verder was de spoorlijn vooral van belang voor het regionale vervoer.

De invoering van een klokvaste dienstregeling begint in mei 1934 op het gedeelte Groningen – Winschoten, waar een uurdienst wordt gehanteerd. De meeste treinen rijden door naar Nieuweschans. Eén trein heeft doorgaande rijtuigen naar Bremen, naast enkele verbindingen met overstappen te Nieuweschans. Vier jaar later wordt ook op het gedeelte Harlingen – Leeuwarden een uurdienst ingevoerd. Op het gedeelte Leeuwarden – Groningen is dan sprake van een twee-uurdienst aangevuld met sneltreinen met wisselende stopplaatsen. In mei 1939 wordt er een dagelijkse non-stop-verbinding Leeuwarden – Groningen ingevoerd met een reistijd van 38 minuten. Vanaf mei 1940 wordt de dienstregeling steeds verder ingeperkt en worden de treinen langzamer.

Na de bevrijding wordt weer begonnen met een handvol diensten en lange reistijden. Rond 1950 kan er weer gesproken worden van uurdiensten tussen Harlingen en Leeuwarden en Leeuwarden en Groningen. Wel worden in de jaren 50 de stations Deinum en Hardegarijp eenmaal per twee uur overgeslagen. Enkele treinen rijden door naar Harlingen Haven om daar aansluiting te geven op de veerboten naar de Waddeneilanden. Tussen Leeuwarden en Groningen rijden daarnaast enkele spitstreinen. Tussen Groningen en Winschoten wordt eveneens een uurdienst gereden, veel van deze treinen rijden door naar Nieuweschans. Deze uurdienst wordt aangevuld met enkele extra stoptreinen tussen Groningen en Zuidbroek. Vanaf 1954 rijden er weer personentreinen vanaf Nieuweschans richting Leer. Deze maken vier jaar later plaats voor enkele rechtstreekse treinen tussen Groningen en Duitsland die in Nederland vaak alleen stoppen in Hoogezand-Sappemeer, Winschoten en Nieuweschans. Deze treinen hebben bestemmingen als Leer, Oldenburg en Bremen. Van mei 1960 tot mei 1961 rijdt een van deze treinen Amsterdam – Groningen – Bremen en terug.

Station Visvliet (1965)

In 1970 wordt tussen Harlingen en Leeuwarden een groot aantal spitstreinen ingevoerd. Deze treinen rijden grotendeels als sneltrein, waarbij alleen in Franeker wordt gestopt. Vanaf mei 1972 wordt tussen Harlingen en Leeuwarden een consequente halfuursdienst ingevoerd. Hierbij wordt eenmaal per uur Deinum overgeslagen. Vooral in de weekenden in de zomer rijden steeds meer treinen van en naar Harlingen Haven. Vanaf 1991 gaan een aantal treinen dagelijks tussen Harlingen Haven en Leeuwarden rijden. Vijf jaar later krijgen vrijwel alle treinen Harlingen Haven als begin- en eindpunt.

Tussen Leeuwarden en Groningen wordt in 1970 een volledige halfuursdienst ingevoerd. Een van beide treinen slaat hierbij buiten de spits het ene uur Grijpskerk en het andere uur Visvliet over. De andere trein slaat Zwaagwesteinde, Visvliet én Grijpskerk over. Ook rijdt er altijd nog een aantal spitstreinen. Vanaf oktober 1972 wordt alleen Visvliet nog om het uur overgeslagen. In 1991 wordt het station gesloten om in de dienstregeling plaats te maken voor de nieuwe voorstadshalte Leeuwarden Camminghaburen. Hier stoppen alle treinen die tussen Groningen en Leeuwarden rijden. Door de komst van het tweede spoor tussen Feanwâlden en Grijpskerk in 1998 kan de frequentie van de treinen tussen Leeuwarden en Groningen worden verhoogd. In mei 1998 wordt in de brede spits dan ook een sneltreindienst tussen beide steden ingevoerd. Deze treinen stoppen alleen in Buitenpost en doen slechts 38 minuten over het gehele traject.

Tussen Groningen en Winschoten wordt in 1970 ook een consequente halfuurdienst ingevoerd. Eenmaal per uur wordt doorgereden naar Nieuweschans. Alle treinen rijden hierbij als stoptrein. Aanvullend hierop rijden spitstreinen die niet op alle stations stoppen, zoals een extra sneltrein op vrijdagavond van Groningen naar Winschoten. Deze trein stopt alleen in Hoogezand-Sappemeer en Scheemda. In 1993 verdwijnt deze trein en slaan buiten de spits de stoptreinen Groningen – Winschoten voortaan Kropswolde en Sappemeer Oost over.

Duits treinstel van de treindienst naar Bremen te Groningen Hoofdstation; 1987

Bovendien rijden er vanaf 1970 per dag nog altijd drie sneltreinen naar Bremen. De avonddienst rijdt door naar Hannover – Braunschweig. De middagdienst - ingevoerd in mei 1964 - begint in Nieuweschans en wordt in mei 1976 opgeheven. De ochtenddienst rijdt vanaf juni 1980 door naar Hannover. Vanaf 2 juni 1985, bij de herstructurering van de intercitydienst van de DB (IC'85) wordt de treindienst ingekort tot Oldenburg, waar er aansluiting is op de IC's "Oldenburg-City" naar Bremen – Hannover, voor reizigers uit Nederland toeslagvrije treinen. Vanaf 2 juni 1985 werden treinstellen van de serie 624 en soms van de serie 634 gebruikt. In 1987 wordt er een derde slag ingevoerd, die van/tot Leer rijdt. Deze extra slag rijdt het eerste jaar alleen van juni tot september, daarna het hele jaar door. Vanaf juni 1991 wordt de dienst voor (bijna) alle ritten ingekort tot Leer, waar in de meeste gevallen overgestapt kan worden op InterRegio treinen richting Bremen – Hannover.

Een Wadloper van NoordNed in groene kleurstelling.

Op 30 mei 1999 wordt de exploitatie van treindiensten vanuit Leeuwarden naar Stavoren, Harlingen en Groningen overgenomen door NoordNed. Hierbij rijden de meeste treinen tussen Harlingen en Leeuwarden niet langer van en naar Harlingen Haven. Het eenmaal per uur overslaan van station Deinum blijft van kracht. Een jaar later rijdt de treindienst die Deinum overslaat door naar Harlingen Haven. Weer een jaar later rijden vrijwel alle treinen weer van en naar Harlingen Haven. Tussen Leeuwarden en Groningen blijft de treindienst van voor de overname grotendeels van kracht. Wel wordt de een jaar eerder ingevoerde nachttrein in het weekend met als bijnaam "de Borrelbuffel" opgeheven.

In 2000 neemt NoordNed ook de exploitatie van de Groningse diesellijnen over. De treindienst tussen Nieuweschans en Leer wordt dat jaar vanwege onderhoud aan het Duitse deel van het traject vervangen door een busdienst. Verder blijft de dienstregeling uit de NS-tijd min of meer van kracht. In mei 2002 gaan er dagelijks weer drie treinen rijden tussen Nieuweschans en Leer. Tot december 2007 en sinds december 2009 kan richting Bremen – Hannover op de Regional-Express worden overgestapt.

Reizigers van en naar Groningen moeten voorlopig in Nieuweschans overstappen. Een jaar later wordt de frequentie opgehoogd naar zeven treinen per dag. Vanwege de aansluiting op deze treinen rijden enkele treinen die voorheen tot Winschoten reden door naar Nieuweschans.

Arriva-Spurt 345, als internationale Stoptrein 20141 naar Leer (Ostfriesland), voor vertrek uit van Groningen. (2014).

Per 1 januari 2006 verdwijnt de bedrijfsnaam NoordNed. Datzelfde jaar rijden alle treinen tussen Harlingen en Leeuwarden van en naar Harlingen Haven. De sneltreinen tussen Leeuwarden en Groningen rijden overdag op werkdagen voortaan elk uur. Vanaf december 2006 stoppen alle treinen in Deinum. Vanaf die datum wordt ook de rechtstreekse treinverbinding tussen Groningen en Leer hersteld. Op werkdagen rijden maar liefst acht treinen tussen beide plaatsen. In de weekenden rijden er zeven treinen. In tegenstelling tot de dienstregeling van voor 2000 rijden de internationale treinen tussen Groningen en Nieuweschans niet als sneltrein. Met de invoering van de dienstregeling 2008 in december 2007 gaan alle treinen tussen Groningen en Nieuweschans op alle tussengelegen stations stoppen. Daarnaast werd tussen december 2007 en mei 2011 op werkdagen de extra stoptreindienst Groningen – Zuidbroek ingevoerd.

Per december 2012 is de frequentie tussen Winschoten en Nieuweschans op zondagen teruggebracht tot één trein per twee uur.

De Provincie Groningen en Arriva willen de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans verhogen naar 140 km/h, waar de Spurt-treinstellen technisch voor geschikt zijn.[17] De snelheidsverhoging staat bij Prorail geprogrammeerd voor 2018 à 2020.[18]

De reizigersdienst van Groningen via Zuidbroek naar Veendam is op 1 mei 2011 hervat. Het reizigersvervoer op die lijn, deel van de spoorlijn Stadskanaal - Zuidbroek, was in 1954 opgeheven. Tussen 1954 en mei 2011 was de lijn alleen in gebruik voor goederenvervoer.

Wadloper te Buitenpost (2007).

Hoewel de inzet van het dieselmaterieel wel voor goedkopere exploitatie en meer reizigers zorgde, bleven de diesellijnen rondom Leeuwarden en Groningen verre van rendabel. Daarom werd in 1976 de Projectgroep Exploitatie Nevenlijnen opgericht. De projectgroep moest onderzoek doen naar een zo economische mogelijke exploitatievorm voor deze spoorlijnen. Een van de adviezen van de projectgroep was de aanschaf van goedkoop materieel dat geschikt was voor eenmanbediening en gemakkelijk onderhouden kon worden. In 1981 werd de eerste Wadloper in dienst gesteld en in maart 1982 namen deze treinstellen de dienst tussen Leeuwarden en Groningen over. Een half jaar later volgde de treindienst naar Nieuweschans en in januari 1983 werd de treindienst tussen Harlingen en Leeuwarden door het nieuwe materieel overgenomen. Halverwege de jaren 90 werden twee Wadlopers verbouwd tot Wadfietsers, wat inhield dat een aantal zitplaatsen werd verwijderd, zodat meer ruimte overbleef om fietsen mee te nemen. De twee motorrijtuigen waren bedoeld voor de treindienst tussen Harlingen Haven en Leeuwarden.

Als gevolg van verschillende renovaties aan het DH-materieel werden tussen 1992 en 2000 weer enkele Plan U-treinstellen ingezet tussen Groningen en Nieuweschans. In 1997 werd het Dieselmaterieel '90, de 'Buffel', in het noorden geïntroduceerd. De treinstellen gingen als sneltreinen tussen Leeuwarden en Groningen rijden. Daarnaast reden de stellen ook andere treindiensten op het traject. Hierbij reden ze ook gecombineerd met de Wadlopers.

Tot oktober 2007 reden de twee laatste gehuurde DM '90-treinstellen de treindienst tussen Harlingen en Leeuwarden. Op de foto treinstel 3446, nog voorzien van NoordNed-logo's, in augustus 2007 bij Dronrijp.

Bij de overname van de exploitatie van de treindiensten door NoordNed werden de meeste Wadlopers en ook enkele DM '90 treinstellen overgenomen. De inzetgebieden bleven hetzelfde. Wegens materieeltekorten huurde NoordNed in januari 2001 drie Plan U-treinstellen. In juni van dat jaar volgden nog drie treinstellen. Hiermee kwamen de stellen opnieuw terug op het traject Groningen – Nieuweschans. In augustus dat jaar gingen vijf van de zes stellen alweer terug naar de NS en in februari 2002 keert het zesde terug.

Om al het materieel op de Noordelijke Nevenlijnen in één keer te vervangen, bestelde Arriva in 2005 een serie van 43 Stadler Rail-treinstellen van het type GTW. De treinstellen kregen in Nederland de naam Spurt. Het eerste treinstel verscheen in de zomer van 2006 in Nederland. In november dat jaar namen de Spurts de treindienst tussen Groningen en Nieuweschans over van de Wadlopers. Successievelijk verschenen zij (tot 2007) op alle Noordelijke Nevenlijnen.

De lijn Groningen – Nieuweschans – Leer heeft in november 2012 van Arriva de naam Wiederline gekregen.[4]