Dodemansknop

De term wordt in bepaalde gevallen, doch vaak foutief, gebruikt voor de noodstopschakelaar van motorfietsen. Deze is eerder vergelijkbaar met de noodrem in een trein, hij moet bewust bediend te worden (hetgeen dan vaak niet meer goed mogelijk is en/of een enorme tegenwoordigheid van geest vergt). In het verleden, toen nog carburateurs met gasschuiven gebruikt werden, konden deze gasschuiven in hun huis klemmen waardoor de snelheid niet meer te beheersen was. In dat geval was de dodemansknop een middel om de motor snel af te zetten. Bij een ongeval is het tegenwoordig meer te zien als een middel om (eventueel door omstanders) de motor snel uit te schakelen. Een motorfiets is wel vaak voorzien van een omvalbeveiliging, die de brandstoftoevoer of de ontsteking uitschakelt.

Bij snelle motorboten, jetski's, motorfietsen die in wedstrijden worden gebruikt en sneeuwscooters wordt de dodemansknop vervangen door een ontstekingsonderbreker die met een koord (dodemanskoord) aan de pols van de berijder is verbonden. Valt de berijder eraf, dan trekt hij aan het koord waardoor de motor stopt. Bij een boot is dat niet alleen belangrijk om te verhinderen dat het stuurloze vaartuig schade aanricht, maar ver van de kust ook voor het leven van de berijder. In Nederland is bij een snelle motorboot zo'n koord dan ook verplicht, behalve in een dichte stuurcabine.[2] Deze inrichting werkt echter alleen als men het koord inderdaad om de pols bindt, wat gemakshalve weleens wordt verzuimd. Varen zonder dodemanskoord is strafbaar.

De term dodemansknop wordt ook gebruikt voor systemen in de cabine van de machinist van treinen, metro's of andere voertuigen en machines waarmee automatisch de aandrijving wordt uitgeschakeld als de machinist geen kracht meer op deze knop (of hefboom, pedaal of dergelijke) uitoefent. In sommige treinstellen is dit beveiligingssysteem uitgevoerd als een pedaal, maar het is al eens voorgekomen dat een machinist die een hartinfarct kreeg toch met zijn voet op het pedaal bleef drukken.[3] In oude treinstellen was de dodemansknop een hefboom, waar de machinist handig zijn tas aan kon hangen, waarmee het idee dan ook weer teniet werd gedaan - ook dat systeem is dus niet foolproof. Tegenwoordig gebruikt men daarom de zogenoemde intermitterende dodemansknop, waar de treinbestuurder regelmatig de dodemansknop moet loslaten. Gebeurt dit niet, dan wordt automatisch een snelremming ingezet. Omdat het hier echter om intervallen van een minuut gaat, kan het gebeuren dat de trein nog geruime tijd doorrijdt voordat de snelremming wordt ingezet. De specifieke variant van dit systeem in Duitse treinen is de Sifa (Sicherheitsfahrschaltung).

Is de dodemansinrichting defect, dan mag er nog steeds gereden worden, maar dan moet er een tweede persoon in de cabine aanwezig zijn.

Een dodemansknop als die van de treinmachinist wordt gebruikt bij veel voertuigen in de logistiek, zoals in een hoogbouwtruck. Deze moet te allen tijde met één voet worden ingedrukt om het voertuig te besturen. Daarnaast dienen beide handen in contact te staan met het bedieningspaneel, hetgeen gecontroleerd wordt door het voertuig enkel te laten werken wanneer aan beide zijden van het paneel minimaal één bedieningsknop of -hendel is ingedrukt. Bij nieuwere voertuigen worden ook wel warmtesensoren gebruikt voor deze controle.

De meeste elektrische handwerktuigen en keukentoestellen, zoals een heggeschaar, zijn voorzien van een dodemansknop (hoewel de term hier ongebruikelijk is): de handbediende aan/uit-schakelaar moet men ingedrukt houden om het toestel te doen werken. Weliswaar zijn deze machines vaak van een aparte vergrendeling voorzien die de knop op zijn plaats kan houden, en zo het veiligheidsaspect grotendeels tenietdoet.