Metro (vervoermiddel)

De eerste ondergrondse spoorlijn in Londen kreeg de naam Metropolitan Railway ("grootstedelijke spoorweg"), naar de maatschappij die de lijn bouwde. De andere lijnen, alle gebouwd door particuliere bedrijven, kregen andere namen. Het hele Londense systeem is in handen van een enkel bedrijf, Transport for London, daarbinnen is Metropolitan Line de oudste lijn van het systeem.

Naar het voorbeeld van de Londense Metropolitan werd de ondergrondse in Parijs Chemin de Fer Métropolitain genoemd, kortweg métro. Hierdoor ontwikkelde de term zich van eigennaam tot de benaming van het vervoermiddel.

De benaming metro, in tegenstelling tot het Frans meestal zonder accent op de e en met de klemtoon op de eerste lettergreep, is internationaal bekend, maar er zijn andere benamingen, per taal en soms per stad verschillend. Zo spreekt men in New York over de subway (maar in de Amerikaanse hoofdstad Washington weer van metro), in de Duitstalige landen van U-Bahn (Untergrundbahn) en in Japan "chikatetsu" (地下鉄, letterlijk vertaald "metaal onder de grond"). In Nederland werd aanvankelijk van "stadsspoorweg" gesproken, maar dat begrip is in onbruik geraakt. Het Afrikaans heeft een eigen benaming voor metro ontwikkeld: moltrein, hoewel Zuid-Afrika en Namibië zelf geen ondergrondse hebben.

Hoewel het woord metro zijn oorsprong in Londen vindt, zullen de Londenaren dat woord zelf nooit gebruiken, afgezien van Metropolitan Line voor een van de spoorlijnen van het netwerk. De officiële Londense benaming van het hele netwerk is Underground en in de volksmond zegt men the Tube. (Enigszins technisch onderlegde Britten gebruiken het woord tube liever alleen voor de dieperliggende lijnen met een geboorde tunnel met ronde doorsnede.[3] De Metropolitan Line en de District Line hebben ondiep liggende, gegraven rechthoekige tunnels en mogen eigenlijk geen tubes heten.)

Er zijn twee soorten metro's: metro's op spoorrails en metro's op luchtbanden. De metro op gewone rails is de bekendste en oudste vorm. De bandenmetro's zijn echter in opkomst, vooral in steden in Frankrijk zoals Parijs, Rijsel, Lyon en Marseille.

De eerste Londense metro reed met een stoomlocomotief. De speciale stoomlocomotieven waren wel voorzien van koud water waarmee de stoom gecondenseerd kon worden. Daarnaast waren er vrij veel plaatsen in open lucht waar volop gestookt kon worden. Tegenwoordig rijden alle metro's op elektriciteit, veelal 750V gelijkspanning. In Italië, Spanje en Azië worden metro's veelal gevoed door een bovenleiding. Om bouwkosten bij tunnelbouw te besparen wordt meestal in plaats van bovenleiding gebruikgemaakt van een derde rail. Meestal wordt het systeem toegepast waar een sleepstuk aan de onderkant langs gaat. Bij oudere systemen wordt de stroom ook weleens afgenomen aan de zijkant of bovenkant van de derde rail. Bij de Londense metro is er ook een speciale vierde rail voor de retourstroom die normaliter door de rails gaat. De metro van Glasgow was oorspronkelijk getrokken door een kabel.

Een metro heeft bijna altijd een vrijwel gelijkvloerse instap. Of een metro te gebruiken is door rolstoelgebruikers, hangt dan ook vooral af van de vraag of het perron met een lift bereikbaar is. Volgens de moderne inzichten moet het perron altijd met een rolstoel bereikbaar zijn, maar dat is lang niet overal het geval. Op sommige -meestal zeer diep gelegen- stations is het gebruikelijk dat alle reizigers de lift gebruiken, maar vaak moeten de reizigers daarna en daarvoor nog een paar trappen op of af.

Een metro heeft in tegenstelling tot een tram geen stopknopje.

In de Benelux zijn er drie steden met een metronetwerk:

• Rotterdam → Rotterdamse metro, sinds 1968, netwerklengte 101 kilometer (excl. RandstadRail), 1.600.000 passagiers per week
• Amsterdam → Amsterdamse metro sinds 1977, netwerklengte 52,2 kilometer (incl. Noord/Zuidlijn), 1.150.000 passagiers per week
• Brussel → Brusselse metro, sinds 1976, netwerklengte 38 kilometer, 2.600.000 passagiers per week

De metro heeft relatief laat zijn intrede in de Lage Landen gedaan. Dat kwam vooral door de geringere omvang van de steden, het bestaan van een uitgebreid tramnetwerk en de vrij goede bereikbaarheid, waardoor er lange tijd geen noodzaak was voor een duur en ingrijpend vervoermiddel als de metro. Pas door de snelle groei van de steden in de twintigste eeuw en de spectaculaire opkomst van de auto vanaf de jaren 50, waardoor de bereikbaarheid snel verslechterde, ontstond de behoefte aan een snel en betrouwbaar stadsvervoermiddel voor de wat grotere afstanden: de metro.

Desondanks bleef het aanleggen van een metronetwerk op veel plaatsen een te kostbare aangelegenheid. Daarom werden in een aantal steden ondergrondse trambanen aangelegd, in België premetro genoemd. Deze zijn te vinden in:

• Brussel → Brusselse premetro, sinds 1969 / 1972, netwerklengte 12 kilometer
• Antwerpen → Antwerpse premetro, sinds 1975, netwerklengte 7,6 kilometer
• Charleroi → Métro Léger de Charleroi, sinds 1976, netwerklengte 25 kilometer (incl. bovengrondse delen)
• Den Haag → Haagse tramtunnel, sinds 2004, lengte 1,3 kilometer en RandstadRail, sinds 2006, 60 kilometer.

Verdere plannen voor andere steden werden niet ontwikkeld vanwege de enorme kosten en overlast voor omwonenden die de bouw met zich meebrengen.

In Utrecht werd in plaats van een spoorlijn gekozen voor een sneltram: de Utrechtse sneltram. Ook delen van het Rotterdamse en Amsterdamse metronetwerk (resp. 8,4 en 9,8 (tot 2019) kilometer) zijn en waren uitgevoerd als sneltram.

Het RandstadRail-netwerk tussen Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer is eveneens te beschouwen als een sneltram, maar het deel vanaf de tramtunnel in Den Haag naar Zoetermeer en de Krakeling in Zoetermeer voldoet aan de definitie van metro. RandstadRail sluit in Den Haag via de Netkous aan op het Haagse tramnetwerk en in Rotterdam via het Statenwegtracé op de Rotterdamse metro.

• Zie de Lijst van metrosteden