Kusttram

De eerste buurttramlijn met stoomtractie aan de kust werd in 1885 aangelegd tussen Oostende en Nieuwpoort-Stad via Middelkerke-Dorp en Lombardsijde-Dorp.[6] De opening tot aan Middelkerke-dorp was op zondag 5 juli 1885.[7] Omdat het materieel nog niet klaar was werd er materieel uit Brussel gehuurd.[8] Op 13 september 1885 werd het deel naar Nieuwpoort-stad geopend, en op 18 juli 1886 verlengd tot Veurne langs Koksijde-Dorp. De elektrische route langs de badplaatsen werd geleidelijk later gebouwd, samen met de ontwikkeling van de badplaatsen. Het eerste deel was Oostende (Keizerskaai, nu Vindictivelaan) – Middelkerke-Bad op 19 juli 1897. Deze tramlijn is als elektrische lijn aangelegd door de maatschappij TEOL[9] (overgenomen door de NMVB in 1904). Geleidelijk aan werden meer delen van de kustlijn aangelegd en werd de hoofdroute verlegd naar de kust. Op 10 juli 1926 werd de stoomtramlijn Groenendijk-Bad – Koksijde-Bad, aan de huidige lijn Oostende – De Panne in dienst genomen. In 1929 werd dit deel geëlektrificeerd.[10]

Daar waar er dubbelspoor was, reed de stoomtram tot circa 1907 links, naar voorbeeld van de trein.[11] Omdat er haast[12] was bij de aanleg was het gebruikelijk dat de vergunning pas één of twee jaar na de opening verleend werd.[13] De trams werden ook gebruikt voor de aanvoer van bouwmaterialen. Met name in Oostende waren er daarom tijdelijke lijnen.[14]

Op 1 augustus 1886 werd de stoomtramdienst Oostende – Bredene-Dorp – De Haan – Blankenberge in dienst genomen.[11] De huidige elektrische route via Bredene-aan-Zee werd op 8 juli 1905 als stoomtramlijn geopend. De nog ontbrekende schakel Blankenberge – Heist[15], van de lijn Oostende – Knokke, kwam op 7 oktober 1908 in dienst. Tussen Harendijke en Blankenberge park was de route oorspronkelijk veel korter dan nu, want er was nog geen (jacht)haven.[16]Deze omleiding dateert van 1972.[17]Bij station Blankenberge was er tot 1977 een spoor naar de stelplaats en het goederenstation .[18] Tussen Blankenberge en Zeebrugge reed de tram toen met behulp van een derde rail die tussen de treinrails lag.[16] De lijn werd nog verlengd naar Het Zoute (1912), Oosthoek Siska (1928) en tot Retranchement in Nederland (1929), waar er aansluiting was op de SBM-lijnen.

Tussen 1903 en 1930 was er een stoomtramlijn van Nieuwpoort-Stad via Nieuwpoort-Bad en de Kinderlaan naar Oostduinkerke-Dorp en Veurne.[19]

De elektrische trams reden aanvankelijk niet in de winter. Vanaf de winter van 1909-1910 werd het hele jaar door gereden, onderbroken door de Eerste wereldoorlog in 1914. Pas op 24 maart 1921 werd de elektrische dienst tussen Oostende en Middelkerke hernomen. Op 30 juni 1928 werd de elektrische lijn verlengd van Westende-bad via Lombardsijde-Dorp naar Nieuwpoort-stad, en op 1 juli 1928 tot Nieuwpoort-bad.[20]

In 1909 werd begonnen met de elektrificatie met 600 volt gelijkspanning van Oostende naar Blankenberge (zowel de dorpen- als de zeeroute).

Tijdens de Eerste Wereldoorlog was de Kusttram onderbroken bij Nieuwpoort, waar de frontlinie begon. Aan beide kanten werd er druk gebruik gemaakt van de tramsporen en werden vele tijdelijke lijnen aangelegd, zelfs tot in Frankrijk. Militairen verzorgden de dienst, onder bevel van Baron Empain, die tot generaal was benoemd. In de loop van 1919 werd de normale stoomtramdienst hernomen.[11] Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd langs de kust de Atlantikwall gebouwd. Hierdoor was het hele kustgebied militair domein en waren er reisbeperkingen. De inwoners aan de kust moesten een speciale toestemming vragen om naar het binnenland te reizen. In de Eerste Wereldoorlog was dat ook zo.[21]

Er waren gelijkvloerse kruisingen met treinsporen te Nieuwpoort (tot 1966),[16] Oostende (in de haven, tot 1992)[22] en Zeebrugge (tot ±2017)[23] Te Nieuwpoort was er eerst een treinstation ter hoogte van de huidige Astridlaan. Een havenspoor liep door de spoordriehoek van de stoomtram. De stoomtram reed vanaf 1889 met behulp van een derde rail in het treinspoor naar Nieuwpoort-Bad. Geen foto bekend, wel een kaartje.[24] Na de Eerste Wereldoorlog was Nieuwpoort-Stad geheel verwoest en werden de spoorlijn en het station verderop opnieuw opgebouwd. Sindsdien was er een tram- en treinkruispunt bij halte Cardijnlaan.[25] Inmiddels is daar niets meer van te zien. De spoorlijn is nu grotendeels fietspad. Er waren ooit plannen voor een museumtramlijn, en daarom vind je nu langs het traject nog tramstootblokken.[24] Op de kaai nabij de vismijn te Nieuwpoort-Stad waren goederensporen voor tram en trein. Voor 1914 reed de stoomtram over alle sluisbruggen. Omdat die daarna verwoest werden, werd in 1919 een tijdelijke brug op ongeveer de huidige plek gebouwd naast de sluizen. Pas in 1955 kwam de huidige brug er.[11] Ter hoogte van de sluizen was er een stelplaats voor de stoomtram. Geen foto van bekend.[26]

Op 1 augustus 1929 werd het laatste deel elektrisch in gebruik genomen. Dat was tussen Sint Idesbald en De Panne.[16] Daarmee was de hele Kusttramlijn op ongeveer de huidige route geëlektrificeerd.[27][28] In Zeebrugge was er tot circa 1978 nog geen grote zeesluis en dus ook geen omleidingssporen. Deze waren er wel bij de kleine zeesluis. Er was wel een dam en daarop reden tram en trein in de jaren 40 en 50 "samen" op één spoor (smalspoor in normaalspoor).[16] Bij Zeebrugge Strandwijk was er tot 1948 een zijlijn die ver de Havendam in zee op ging, parallel aan het treinspoor. Na 1948 bleef alleen een keer- driehoek hiervan over.[29] Ongeveer tussen Bredene Campings en Bredene Renbaan lag de trambaan tot 1968[30] meer in de duinen.[31] Bij de halte Renbaan was er vroeger een afbuigend spoor naar de voormalige renbaan, dat aansloot op de lijn via Bredene-Dorp. Deze lijn bestond van 1923 tot 1939, maar was in 1949 deels nog aanwezig.[11] De exploitatie van de kustlijnen was eerst in handen van de "Railways Economiques de Liege-Seraing et Extensions"(RELSE). Voor de elektrische lijn Oostende-Blankenberge richtte de RELSE de "Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et Extensions"(CFOBE)[32] op, vanaf 22 april 1927 opgevolgd door een nieuwe dochteronderneming van de RELSE, de "Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges" (SELVOP), een maatschappij van de groep Electrorail van Baron Empain.[33]

In 1935 waren er plannen voor een rechtstreekse weg en tramlijn Westende-Nieuwpoort-Bad, met een lange hangbrug over de IJzer. Dat zou een flinke omweg schelen, maar Lombardsijde-Dorp en Nieuwpoort-Stad hadden dan geen Kusttram meer. De NMVB voelde daar niets voor, want het was haar taak zoveel mogelijk dorpen te bedienen. Uiteindelijk ging het hele plan niet door.[11]

In 1940 wilde SELVOP de lijn via de dorpen al opbreken, maar de oorlog voorkwam dat. Dat uitstel kwam goed uit, want eind 1942 moest de bovenleiding langs zee tussen Oostende en Middelkerke op Duits bevel worden verwijderd. Sindsdien trokken stoomtrams de elektrische trams. Later werd het geheel verboden om langs zee te rijden. Toen werd er via de oude route op de Nieuwpoortse Steenweg gereden. Daar was geen bovenleiding en dus werden de trams te Lombardsijde-Dorp overgenomen door een stoomtram en langzaam naar Oostende gesleept. Tijdelijke elektrificatie was wel gepland maar ging niet door. Na de bevrijding op 8 september 1944 werd de zeeroute spoedig hersteld, en vanaf half december kon de hele lijn weer elektrisch bereden worden.[11]

In 1948-1949 waren er proeven met de eerste PCC-tram in Europa. Op de hele kustlijn en van Knokke naar Brugge. Het was geen aanleiding om meer van deze trams op de kustlijn in dienst te stellen. Er zijn wel foto's van. Het proefexemplaar kwam in één geheel uit de Verenigde Staten. Deze bestaat niet meer, maar er zijn nu wel weer drie PCC-trams aanwezig op de kustlijn; een uit Den Haag en twee uit Gent.[34]

In 1953 kwam er een natuurstenen stationsgebouw aan de halte Heldenplein in Heist. Er zat een lijnwinkel in en de toeristische dienst. In 2008 werd de halte verplaatst en eind 2011 werd het oude tramstation, dat al jaren leegstond, afgebroken.[35][36]

Tussen 1885 en 1980 zijn er alleen al aan de kust zo'n 180 verschillende series trams in gebruik geweest.[11] (stoomtrams, paardentrams, accutrams, mazouttrams, elektrische trams, aanhangrijtuigen, enz.) Meer daarover staat op de Wikipediapagina over de NMVB.

Op 1 januari 1956 werd de pacht aan SELVOP beëindigd en nam de NMVB de tram weer in eigen beheer.[33] Op de trams waren twee lijnnummers en lijnkleuren in gebruik: 1 (rood) voor Knokke-Oostende en 2 (blauw) voor De Panne-Oostende.[37] Administratief werden de lijnnummers 765 en 768 gebruikt. In 1982 noemt de NMVB de kustlijn nog "spoorlijn".[38] Daarom waren er ook overwegen met treinlichten. Nu is er nog één. Er zijn nog wel Sint Andrieskruisen aanwezig, vooral in De Panne. Bij halte Plopsaland waren er slagbomen tussen 1998 en 2015.

Bestemmingsaanduidingen op rode of blauwe achtergrond bleven in gebruik tot circa 2006, waarna dit digitaal en zwart met fluogele letters werd. Korte ritten werden decennialang aangeduid door het cijfer van de lijn te doorkruisen met een schuine of dwarse streep. Na de NMVB-periode zijn de lijnnummers verdwenen.

Bij halte Westende-Bad stond tussen de sporen een stationsgebouw uit de begintijd. Begin jaren 1970 moest het wijken voor wegverbreding.[39] Tegenwoordig is de weg weer versmald. Sindsdien is het stationsgebouw in De Haan het enige Belgische tramstation van vroeger dat er nog is én waar nog een tram stopt. Met het trammelant-festival wordt ieder jaar gevierd dat het dorp ontstond dankzij de Kusttram.

Vermoedelijk op 30 juni 1967 werd de Kusttram in Knokke onder dwang[40] ingekort tot het spoorwegstation.[41] Dit was tevens de laatste opheffing van het buurtspoorwegnet in West-Vlaanderen. De stadsnetten van Oostende, Knokke, Brugge en in de Westhoek waren al in de jaren vijftig opgeheven, evenals de lijnen via de dorpen.[11] In 1998, na de opsplitsing van de buurtspoorwegen in 1991, werd de Kusttram verlengd van het oude eindpunt De Panne Esplanade naar het station De Panne te Adinkerke op ongeveer het oude tracé van de vroegere tramlijn 13/14/21 (zie Buurtspoorwegen van de provincie West-Vlaanderen). Vanaf het centrum was er tussen 1910 en 1914 een hoteltrammetje naar Hotel des Dunes bij Sint-Idesbald. Pas vanaf 1914 ging de stoomtram doorrijden van Koksijde-Bad via Sint-Idesbald naar De Panne. Tussen Koksijde-Bad en -Dorp reed er tussen 1904 en 1909 een paardentram.[42]

In de haven van Oostende waren er tramsporen om goederen over te laden. Er was een elektrisch omleidingsspoor via de Stapelhuisstraat, Camerlinkstraat en Vergunningenstraat.[11]

Tot in de jaren 1970 reed de tram één keer per uur. Wel kon de tram in de spits drie aanhangwagens trekken. In het zomerseizoen waren er extra diensten. Dan werd er in de middag om de 20, 30 of 40 minuten gereden.[43] In de jaren 1970 zag het ernaar uit dat de hele lijn opgeheven zou worden. [Hierna citaten uit boek"de tram maakte de kust":]Sinds 1946 was er al een hetze tegen de tram gaande. De gemeentebesturen wilden bussen. In 1957 pleitten zij opnieuw voor afschaffing, maar de NMVB zag dit als onmogelijk daar in de zomer om de 30 minuten 900 mensen vervoerd worden in Oostende. Hoe utopischer het voorstel hoe hardnekkiger, en dus werd in 1967 en in 1974 opnieuw gepleit voor een luchtmetro of ondergrondse tram. De kostprijs van het eerste wordt geschat op 8 miljard frank, en het tweede op 16 miljard frank. Dus beide veel te duur. De NMVB houdt vast aan de tram, omdat in de zomer bussen het vervoer niet aankunnen. En 70% van de reizigers was in 1961 voor behoud van de tram.[einde citaten][11] Maar de baan en de trams waren verouderd en het autoverkeer nam steeds meer toe. Ooit reed de tram zonder wegen naast de baan dwars door de duinen, maar inmiddels was er een vierbaansweg aangelegd langs bijna de hele lijn. Alles moest wijken voor de auto. Sommige perrons ook, dus passagiers moesten de weg oversteken om in en uit de tram te stappen.[44] De auto's mochten 120 km per uur rijden. De oliecrisis van 1973 zorgde voor een definitieve omslag in het denken. Meer stemmen gingen nu op voor behoud. In 1975 hakte de minister de knoop door en sprak zich uit voor de enige redelijke oplossing: het behoud van de tram.[<citaat uit boek"de tram maakte de kust"]. Er werd geld vrijgemaakt voor nieuwe trams, en in de periode 1978-1985[45] werd de infrastructuur radicaal vernieuwd en ingericht als sneltramlijn. Daarom kwamen er zwaardere rails, meer ballast, en een zwaardere bovenleiding die beter bestand is tegen stormen (daarom hangen er ook extra veel gewichten aan).[46]Knelpunten werden aangepakt en de verlenging naar Adinkerke in het vooruitzicht gesteld.[21] Na de komst van de nieuwe trams werd de dienst uitgebreid. Vanaf 1980 ontving de Kusttram vijftig moderne enkelgelede trams met chopperbesturing. Door de Belgische "wafelijzerpolitiek", waarbij tegenover een overheidsinvestering in Wallonië altijd een even grote in Vlaanderen (en andersom) moest staan, waren dat veel meer trams dan voor de kustlijn noodzakelijk. Bovendien waren de zware trams eigenlijk bedoeld voor gebruik in premetrotunnels en op viaducten (zoals in Charleroi veel voorkomt). Door de lange remweg (circa 142 meter bij 75 km per uur)[47] van dit materieel was het aantal (dodelijke) ongelukken relatief groot, ondanks de 3 krachtige remsystemen.[48] Door vele maatregelen, onder andere meer waarschuwingslichten en minder kruisingen, is het aantal ongevallen sterk gedaald.[49] In 1997 waren er 166 Kusttram-incidenten, terwijl er in heel West-Vlaanderen 6700 ongevallen waren. Volgens Hugo van Wesemael, toenmalig directeur-generaal van De Lijn, kon er daarom gesteld worden dat de Kusttram nog steeds het meest veilige vervoermiddel blijft aan de kust.[50] In 81% van de gevallen was anno 2011 een andere weggebruiker de veroorzaker van het tramongeval.[51] Onoplettende toeristen zijn een groot gevaar. Daarom is er ieder jaar een veiligheidscampagne en zijn er ieder jaar afleveringen van het wekelijkse VRT-programma "Kijk uit" die geheel aan de Kusttram zijn gewijd.[52] Voor de reiziger werd het later ook weer veiliger: eerst ging de maximumsnelheid voor auto's omlaag, later werden de perrons heraangelegd of verbreed, en de wegen daarom versmald.

De klassieke enkelrichting type S-Oostende trams met aanhangrijtuigen werden in het begin van de jaren tachtig van de vorige eeuw afgevoerd en tijdelijk opgesteld bij het station van Diksmuide.[53] De vervoersbewijzen werden vroeger verkocht en gecontroleerd door een controleur die zich tussen de rijtuigen verplaatste door deuren tussen de rijtuigen te gebruiken. Bij de type S-Oostende-tram was hiervoor aan de achterkant een deur voorzien om zich naar de aanhangrijtuigen te begeven tijdens het rijden. Het was niet toegelaten voor reizigers om deze deuren te gebruiken. Deze deuren waren alleen van de binnenkant te openen met een sleutel.[54] In de zomer waren er om de conducteurs te ontlasten bij de meeste drukke haltes verkoopkantoren geopend. In de winter waren er ook trams zonder conducteurs waardoor de reizigers zonder kaartje voorin moesten instappen om bij de bestuurder een kaartje te kopen. De abonnementhouders konden dan wel in de aanhangrijtuigen instappen. Het zonetarief werd als proef ingevoerd aan de kustlijn op 1 september 1981. De nationale Z-Kaart (strippenkaart)[55] van dit tariefsysteem konden de reizigers zelf afstempelen bij automaten in de trams en stations.

Er werden twee series gemaakt: een voor de kust (serie 6000; 49 stuks) en een voor Charleroi e.o. (serie 6100; 54 stuks). Omdat er in Charleroi nog weinig was aangepast en serie 6000 nog niet klaar was, ging een groot deel van de serie 6100 eerst naar de kust. Vanuit de fabriek in Brugge, dus dichtbij. Het verschil tussen de twee series is vooral dat de serie 6000 uit eenrichtingsvoertuigen bestaat en de serie 6100 uit tweerichtingsvoertuigen, met aan beide zijden deuren en twee volledige stuurposten aan beide uiteinden. Opmerkelijk is dat de NMVB koos voor 2 uitvoeringen, terwijl er in beide gebieden vrijwel altijd tweerichtingsvoertuigen waren. Waarom er niet voor één type is gekozen zal wel een raadsel blijven. Ook het verschil in maximumsnelheid (kust :75 km.p.u., Charleroi 65 km.p.u) is vreemd, daar er in beide gebieden véél vrije baan is. Vanwege de keuze voor eenrichtingsvoertuigen moesten er aan de kust diverse keerlussen worden aangelegd. Pas toen de serie 6000 vanaf 1982 geleverd werd ging dat deel van de serie 6100 naar Charleroi, op twee stuks na. Prototype 6000 werd wel in 1980 geleverd. De 6102,6103(2) en 6131 zijn nooit in Charleroi geweest.[11] (6131 bestaat niet meer)[56]. De nieuwe 6102 en 6103(1) kwamen bij een testrit in 1981 in dichte mist met elkaar in botsing. De schade was zodanig dat de 2 onbeschadigde delen werden samengevoegd tot een "nieuwe" 6102. In 1984 leverde BN een nieuwe 6103(2) aan Charleroi.[57] In 1985 hebben de laatste 6100-en de kustlijn verlaten.[58]

Enige oorspronkelijke technische gegevens serie 6000 : Lengte 22,280m., Motoren van 457 Kw., Gewicht 48,7 ton, ruimte voor 147 reizigers, Commerciële snelheid 39 km.p.u., Grote panorama-ruiten(maar in de later gebouwde tussenbakken nog groter), Ventilatie en verwarming door thermostaat ; 3 remsystemen: -Electrodynamische remmen, indirecte schijfremmen met luchtdruk op motordraaistellen, indirecte schijfremmen op centrale loopdraaistel, en zes electromagnetische remmen. Verder is er o.a de mogelijkheid tot energie-terugwinning, een veiligheidspedaal, Elektrisch halte-aanduidsysteem met LEDs, uitschuifbare treden die het in/uitstappen vergemakkelijken, en automatische halte-afroep. Er kunnen maximaal drie trams gekoppeld rijden.(voor zover bekend is dat met beide series nooit gebeurd) [59] Ook de serie 6000 is allang niet meer compleet. Na diverse ongevallen zijn diverse delen verwisseld en daarmee diverse nummers verdwenen.[60]

In plaats van lange treinen te rijden met drie aanhangwagen, moest gezien de beperkte capaciteit van de nieuwe trams, veel vaker gereden worden. Dit had het voordeel dat de hogere frequentie aantrekkelijk was en extra reizigers opleverde. Om de spitstrams te versterken werd oorspronkelijk gedacht aan het gekoppeld rijden. Foto's laten zien dat vooral de serie 6100 tussen 1980 en 1982 gekoppeld gereden heeft. Maar de koppelblokken waren het gevaarlijkst, omdat ze uitstaken en massief waren. Daarom zijn ze geleidelijk verwijderd bij de serie 6000, die aan de voorkant het eerst. Oorspronkelijk waren de trams ruim 21 meter lang (22 met koppelingen), 2 meter 50 breed en ruim 34 ton zwaar.[61] De later verlengde trams van de eerste generatie zijn ruim 30 meter lang en wegen leeg ruim 48 ton. De tweede generatie is 31,2 meter lang en weegt leeg 49 ton.[62] Als zo'n tram vol is weegt hij circa 69 ton.[63] De maximumsnelheid zou, nu de trams grotere wielen hebben, 85 km per uur zijn.[64]

Op 1 januari 1991 nam de De Lijn officieel de exploitatie van de voormalige Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen over. De organisatie was ter voorbereiding hiervan al opgesplitst. De vervanging van de beschildering en logo's ging geleidelijk. Enkele trams hadden nog maar pas het nieuwe NMVB-kleurenschema. Dat project is stopgezet. Foto's zijn dan ook zeldzaam.

De vernieuwde baan en de nieuwe trams maakten het mogelijk om sneller en vaker te rijden. Samen met grote publiciteitscampagnes (de "Zonnelijn" / "een zee aan attracties" / "De bovengrondse metro met zicht op zee", enz.)[65] zorgde dat er voor dat de Kusttram weer populair werd, maar nu als moderne sneltram.[11] Jarenlang werd er in de zomer extra gereden tussen Nieuwpoort-Bad en Blankenberge Duinse polders. Op dat traject reed er dan elke 7,5 minuten een tram en op rest van de lijn om de 15 minuten. Dat bleef zo totdat het zo druk werd dat er vanaf de zomer van 2001[66] op de hele lijn om de tien minuten gereden ging worden. Plus vaak nog extra tussen Westende-Oostende(-De Haan). In de zomer van 1989 waren bijna alle trams actief, waaronder maar liefst 28 thematrams (bijvoorbeeld "Seastartram")(die tram geeft aansluiting op rondvaart met de Seastar) In de winter waren er slechts 10 trams op de baan.[67]

Het materieel, officiële naam LRV (Light Rail Véhicule) maar meestal BN's genoemd naar zijn maker La Brugeoise et Nivelles, was oorspronkelijk enkelgeleed, maar in 1994 en 1996 werden zestien trams voorzien van een middenbak met lage vloer en een extra loopdraaistel. De overige trams kregen vanaf 2002 een andere middenbak. Alle trams zijn nu dus nog veel zwaarder, maar kunnen nog steeds zo'n 80 km per uur halen.

Per 1 juli 1998 is de lijn verlengd naar het spoorwegstation De Panne.[68] De officiële opening was op 26 juni.

Het oude eindpunt heeft diverse vormen gekend. De trams stonden gewoon stil op straat, wat dus hinderlijk was. De verlenging was dus ook wat dat betreft een verbetering.

De oude stelplaats in De Panne is decennia in gebruik geweest voor bussen. Alleen buiten konden er nog trams staan. De sporen en bovenleiding waren deels verwijderd. Na de verlenging in 1998, waarbij er ook plaats voor bussen kwam nabij Plopsaland, werd de oude stelplaats hersteld. Alle sporen en bovenleiding werden in ere hersteld en sinds 2004 is het in gebruik voor museumtrams, die worden beheerd door de vereniging TTO Noordzee.

In 2011 werd keerlus Harendijke vervangen door een keerdriehoek. De beruchte kruising daar dichtbij, met trein-overweg-lichten, verdween toen ook.[69]

In maart 2017 werd langs de Slijkensesteenweg een nieuwe tramstelplaats in gebruik genomen. De bouw van de nieuwe stelplaats, waar ook de bussen van De Lijn staan, kadert in de herinrichtingswerkzaamheden van het station van Oostende en omgeving.

Bij calamiteiten kunnen Kusttrams tegen de rijrichting in rijden. Daarnaast zijn en waren er plaatsen waar het regelmatig voorkomt/kwam dat de tram op de weg spook rijdt/reed. Het komt het meest voor in Zeebrugge op het omleidingsspoor op de enkelsporige brug bij halte Vaart. Richting Knokke rijdt de tram dan in de tegenrichting. Dit zorgt soms voor chaos bij het tegemoetkomende (vracht)verkeer, dat dan moeizaam achteruit moet. Er zijn twee rijbanen, waarvan één met rails. Maar vroeger was er maar één rijbaan voor alle verkeer. Die brug wordt weinig gebruikt omdat er weinig scheepvaart is. Op deze plaats komt een nieuwe grote zeesluis. Bij de grote zeesluis twee haltes verderop kan er in de tegenrichting gereden worden als een van de enorme sluisbruggen niet bruikbaar is. De omleidingssporen hier worden dagelijks gebruikt, want hier is veel scheepvaart, en zo'n brugopening duurt wel 30 minuten. In Oostende kwam spookrijden voor bij en in de IJzerstraat, in het centrum. Dit geldt ook voor de oude keerlus door de smalle straatjes bij het station. Maar in de Sportstraat en op de Nieuwpoortse Steenweg is het nog wel mogelijk.

Er wordt meestal op zicht gereden, maar op diverse plaatsen zijn er wel allerlei seinlichten. Vooral in Oostende en Zeebrugge. Dit zijn niet meer de ouderwetse NMVB-seinlichten zoals die in Anderlues nog in gebruik zouden zijn, maar seinlichten die kenmerkend zijn voor de Kusttram. Bij spoorvernieuwing worden tijdelijke seinlichten gebruikt. Bij calamiteiten geeft de dispatching (verkeersleiding) in Oostende aan welke tram door mag gaan over enkelspoor. Zij kunnen dat zien, want de Kusttrams hebben gps.[70] Het gps-systeem werkt samen met het KAR-systeem, dat moet zorgen voor altijd groen licht voor de tram.[71] De dispatching kan ook direct iets omroepen in alle trams, buiten de chauffeur om.

Het spectaculairste ongeval gebeurde in winter 2011. Een nachtelijke "ontijzelingstram" ontspoorde met hoge snelheid in de bocht bij Nieuwpoort-Bad, omdat de chauffeur in slaap was gevallen. De complete tram was van de rails geraakt en de wagenbak was losgekomen. Gelukkig stond er geen gebouw op de hoek. Er vielen geen gewonden. Er waren vier grote hijskranen nodig om de tram op een wagen te laden. Onder politie-escorte kwam die wagen aan. Het kruispunt was vele uren afgesloten en er konden ook geen trams of bussen rijden.[72]

[101]

Er zijn nog 44 trams aanwezig, te weten 6001-6019, 6024-6028,6031-6037, en 6039 t/m 6049. (Sommige nummers zijn niet de oorspronkelijke, maar ontstaan na samenvoegingen.)

Door alle "verongelukte" trams, is het oorspronkelijke overschot inmiddels een tekort geworden, vooral in de zomer. Daarom worden er sinds 2005 elke zomervakantie een dertiental trams, type HermeLijn uit Antwerpen en Gent aan de kust ingezet. Dit kan omdat in die steden er in de zomervakantie minder trams nodig zijn. Vroeger dienden deze voornamelijk als versterking tussen Oostende en Westende. Vanaf de zomer van 2008 werd deze dienst uitgebreid tot De Haan Zwarte Kiezel. Omdat een HermeLijn moeilijker kan draaien (geen meedraaiende wielstellen zoals een BN), moest het spoor op verscheidene plaatsen heraangelegd worden. Sinds 2008 werden ook al (niet-reguliere) ritten met passagiers naar De Panne uitgevoerd, onder andere als gevolg van veel defecten van de BN-trams. Vanaf 2010 werden de extra ritten naar De Haan Zwarte Kiezel gedurende de zomermaanden afgeschaft, als besparing bij De Lijn. Testritten tot Knokke werden in het voorjaar van 2010 eveneens uitgevoerd met de HermeLijn. Vanaf juni 2010 rijdt de HermeLijn dan ook van Knokke tot De Panne, op het hele traject. De versterkingsritten Oostende Station – Westende-Bad zijn sindsdien niet meer opgenomen in de dienstregeling en de HermeLijn voert tegenwoordig evenveel reguliere diensten De Panne – Knokke als versterkingsdiensten Oostende – Westende uit.

Ieder jaar verblijven twee(?) Hermelijnen aan de Kust: een uit Antwerpen en een uit Gent. Ze worden per vrachtwagen en met escorte in een stuk naar de kust gebracht. Overzicht, voor zover bekend:

• 2008: 6333, 7266
• 2009: 6335, 7246
• 2010: 6334, 7267
• 2011: 6332, 7268
• 2012: 6332, 7266 (6332 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2013: 6341, 7267 (6341 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2014: 6336, 7236 (6336 in februari teruggekeerd naar de Kusttram)
• 2015: 7269 + ?
• 2016: 6335 + ? (6335 vertrok op 25/08/16 uit Oostende.)[102]
• 2019: 7267 & 7225 (7225 vertrok op 27/08/19 uit Oostende, en de 7267 op 19/08/19.)[102]

De Hermelijnen hadden aan de kust rolfilms met alle bestemmingen op een rode achtergrond.[103] De "winter-Hermelijnen" dienen vooral voor instructieritten, en soms als sleeptram.[104]

Op diverse plaatsen worden museumKusttrams bewaard. Vooral in Knokke en De Panne. Zij zijn in beheer bij VZW Tto Noordzee.[114]

• Elektrische Motorwagens:

• 9093 uit 1958 en 9123 uit 1957.
• Standaardmotorwagen 9985 uit 1932.
• Motorpakwagen OB 9965 uit 1911.
• Standaardmotorwagen 9942 uit 1932.
• SO 10041 uit 1956.
• MIVG 354 en 339 en 378 uit 1930.
• HTM Pcc 1006 uit 1952.
• MIVG Pcc 23 uit 1971.
• De Lijn Pcc 40 uit 1971.(ex-MIVG, nu in uitvoering van De Lijn)

Aanhangrijtuigen :

• Open rijtuig A8810 uit 1910.
• A8853 uit 1912.
• 9944 uit 1932.
• Standaardaanhangrijtuig 19211 uit 1932.
• 19537 uit 1952.
• 19706 uit 1952.
• Standaardaanhangrijtuig 19656 uit 1932.
• A871 uit 1897.
• A50 uit 1899.
• A8768 uit 1907.
• A11593 uit 1909.
• open aanhangrijtuig A8853 uit 1913.
• Destelbergen 9538 uit 1953.
• Destelbergen 19537 uit 1952.
• 19578(bar-rijtuig) uit 1953.
• A11572 en A11574 uit 1909(beide alleen kast).
• 19545 uit 1953(zonder interieur).
• MIVG 70 uit 1913.

Wagons/Goederenpakwagens :

• Ladderwagen LW2(A3633)
• A17689 uit 1910.
• A15858 uit 1910(open wagen).
• A20143 uit 1917.
• A18116 uit 1915.

• Station Knokke
• Watertoren
• Duinbergen(oud stationsgebouw nog aanwezig)[116]
• Heldenplein
• Dijk ¥

• Zeesluis
• Kerk
• Vaart
• Strandwijk (heette in 1986 nog "Pier")[94](vroegere naam :"muur", in het Frans "mole")[117]

• Duinse Polders ¥
• Sealife-Floréal
• Pier
• Station
• Markt (voorheen "Park"; hier was ook wachthuis)

• Harendijke ¥
• Manitoba ¥
• Centrum (voorheen "Station"; er was ook een stationsgebouw)[118]
• Molen ¥
• Konijnenpad ¥ (voorheen Sun Parks, oorspronkelijk Konijnenpad)[11] (in 1982 "Nieuwmunster Konijnenpad")[38]

• Zwarte Kiezel ¥[119] De keerlus is in 1968 aangelegd.[120]
• Waterkasteellaan ¥
• Aan Zee (alleen hier is er een derde spoor, voor het Trammelant-festival en calamiteiten)
• Preventorium ¥[121]
• Vosseslag ¥

• Renbaan ¥
• Campings ¥
• Aan Zee

• Duin & Zee (heette in 1986 nog "Militair hospitaal" ¥)[94]
• Weg Naar Vismijn
• Station: Buiten de overdekte perrons (met vier sporen, waarvan één doodlopend) zijn er doorgaande sporen die met behulp van bogen in beide richtingen gebruikt kunnen worden als keerlus. Enkelrichting trams kunnen nu in beide richtingen gekeerd worden. De oude keerlus doorheen de Hazegraswijk (Oesterbankstraat - Fregatstraat - Lijndraaiersstraat) is sinds medio 2019 niet meer bruikbaar doch wel aanwezig.
• Marie-Joséplein (vroeger Marie Joséplaats)[122]
• Koninginnelaan
• Renbaan ¥ (heette in 1986 nog "Royal Palace")[94] Hierna was halte Henegouwenstraat.[123]
• Northlaan ¥ (voorheen Media Center, daarvoor Northlaan)[11]
• Mariakerke-Bad (vanaf hier rijdt de tram op de kustdijk, dicht naast het strand en de zee)
• Ravelingen (in 1986 nog "Dorpsstraat")[94]
• Raversijde (hier was ooit een houten wachthuisje met een zeer spitse "toren".)[124]
• Domein Raversijde ¥ (in 1986 nog "Oud Raversijde")[94]

• De Greefplein (tot hier rijdt de tram op de kustdijk, dicht langs het strand en de zee.)
• Casino (in 1986 nog "Tennis")[94] (in de Londenstraat was een klein keerpuntje, met een wachthuisje tussen de sporen.)(nu Antoine van Cailliestraat)[11] Nog vroeger heette de halte "Kursaal".[122]
• Verhaegelaan (in 1986 nog "Albertstraat")[94]
• Krokodiel ¥ (hier was een stenen wachthuisje)(tot na 1995)

• Belle Vue ¥
• Bad
• Sint-Laureins. Hierna was halte Camping.[38]

• Zeelaan
• Schoolstraat

Sedert 17 mei 2019 is het tracé verlegd en stopt de tram niet meer in het centrum van Lombardsijde. Halte Bad is vervangen door halte Zeelaan; halte Dorp is vervangen door halte Schoolstraat; halte YMCA ¥ is opgeheven. Voor Nieuwpoort-stad steekt de tram rivier de IJzer over.

Voor de brug over de Ijzer was halte Monument Albert ¥ .[38]

• Stad (overdekt tramstation)
• Cardijnlaan (heette in 1986 nog "Overweg", hoewel de treinoverweg hier toen al weg was)[94]
• Ysermonde ¥ (in 1986 nog "Polderstraat/Victorlaan"; de bron vermeldt 'Viktorlaan')[94]
• Bad
• Zonnebloem ¥

De haltes Bad en Zonnebloem en Kerk zijn in 1985/1986[125] landinwaarts verplaatst op een nieuw traject in opdracht van de gemeente. Ze zijn nu op de Elisalaan in plaats van de Albert I laan. Halte Kerk en Zonnebloem werden later samengevoegd tot halte Zonnebloem, maar dat is bij de kerk. Zonnebloem was een vakantiehuis van de NMVB/De Lijn, dat echter niet bij de halte was. Gesloten in 2012.

• Groenendijk Bad.¥ Hierna was voorheen halte "Home G. Theunis" ¥.[126]
• Duinpark ¥
• Bad
• Schipgat ¥

• Lejeunelaan (voorheen: "Onderstation" ¥)[127]
• Bad
• Ster Der Zee ¥
• Sint-Idesbald (vroeger "idesbaldus")[117]

• Golfstraat ¥ (in 1991 was hier een keerdriehoek)[128]
• Centrum
• Esplanade (voorheen "terminus")[117]
• Kerk
• Moeder Lambic (oorspronkelijke naam, vanaf opening verlenging, was "kerkhof")[129]
• Plopsaland(sinds 2001)(1998-2000 Meli-park)[130]
• Station