Tram

Vanaf omstreeks 1880 werden streektrams mogelijk doordat de wetgeving voorzag in lijnen waaraan lagere wettelijke eisen werden gesteld dan de "echte" spoorwegen. De meeste streektramlijnen werden bereden door stoomtrams. De lijnen in de stad werden meestal nog bereden door paardentrams. De eerste rit met een elektrische tram was te Berlijn in 1881. Rond de eeuwwisseling van de 19e naar de 20e eeuw werd de elektrische tram een alternatief voor de paardentram. De van geboorte Belgische ingenieur Charles Van Depoele leverde hieraan een belangrijke bijdrage. Uiteindelijk werden de meeste paardentramnetwerken met een bovenleiding geëlektrificeerd. Ook veel stoomtramlijnen werden geëlektrificeerd, waardoor de streektram tot een goedkopere variant van de spoorweg werd, die het spoorwegnet in de landelijke gebieden aanvulde.

In de Verenigde Staten deed zich daarnaast een andere ontwikkeling voor: de kabeltram. Nadat Andrew Smith Hallidie op 1 augustus 1873 de eerste kabeltram van San Francisco had laten rijden, werd dit systeem in meerdere grote steden in de VS in gebruik genomen. Hoewel de kabeltram duidelijke voordelen had boven zowel de paardentram als de stoomtram, werd er in Europa nauwelijks gebruik van gemaakt, onder andere omdat de Europese steden meestal de lange rechte lijnen ontbeerden die voor kabeltrams noodzakelijk waren. Ook de kabeltram werd grotendeels door de elektrische tram verdrongen. De traditionele kabeltrams zijn alleen nog in de straten van San Francisco aan te treffen.

Hogeluchtdruktrams, of gastrams, reden met een tank die gevuld was met lucht onder hoge druk. Door de expansie van deze lucht in cilinders werden de trams aangedreven. Regelmatig moest de tank bijgevuld worden. Deze experimentele techniek werd rond de eeuwwisseling veel toegepast, maar kende weinig succes, daar de elektrische tractie veel handiger was. In Maastricht heeft de stadstram van 1896 tot 1902 met deze techniek gereden.

Tussen de twee wereldoorlogen kwam de klad erin: de jaren twintig en dertig was de tijd dat iedereen een bus kon kopen en een lijndienst kon beginnen. Vooral streektrams konden de concurrentie niet aan. De stadstram kwam over het algemeen pas na de Tweede Wereldoorlog in de verdrukking door het oprukkende autoverkeer.

Aan andere kant werd in de jaren voor en na de Tweede Wereldoorlog veel werk gemaakt van uitbreiding van tramnetten, met name in de grote steden, en van ontwikkeling van moderne tramtypen. In sommige Europese landen verdween de tram in de meeste steden (Denemarken, Verenigd Koninkrijk, Frankrijk, Spanje); in andere landen bleef de tram een belangrijke rol spelen (Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland, Midden- en Oost-Europa). Er zijn ook landen waar de tram alleen in enkele grote steden bleef bestaan (Nederland, België, Italië, Zweden).

In de jaren tachtig en negentig van de twintigste eeuw keerde het tij voor de tram: nieuwe netwerken werden aangelegd en bestaande netwerken werden uitgebreid en kregen zo veel mogelijk een vrijliggende baan. De tram is in vele Europese steden zelfs weer opnieuw ingevoerd, onder andere in diverse Franse steden zoals Grenoble, Lyon, Nantes, Orléans, Parijs, Rouen en Straatsburg en in Britse steden: Londen, Birmingham, Manchester, Sheffield en Nottingham. In Frankrijk kreeg de tram echter ook concurrentie van de bandentram. Ook het comfort van de tram is sterk verbeterd. Zo worden vooral lagevloertrams aangeschaft.

Galerij

• 
  Paardentram te Danzig
• 
  Gooise Stoomtram te Bussum
• 
  Tram in Sarajevo (1901)
• 
  Great Orme Tramway, kabeltram in Wales
• 
  Amerikaanse PCC-car in San Francisco. Dit type was een mijlpaal in de ontwikkeling van de moderne tram.
• 
  Wedergeboorte van de tram in Engeland, zoals in Nottingham

De trams van eerste generatie (eind 19e eeuw - jaren dertig) hadden meestal twee assen. In de beginjaren hadden ze open balkons voor en achter. Het koetswerk was meestal van hout, hoewel ook stalen trams hun intrede deden. De tweeassers werden vooral na de Tweede Wereldoorlog snel verdrongen door de volgende generatie trams. Toch kon men ze in sommige steden (vooral in Oost-Europa en Portugal) nog tot in de jaren tachtig zien. Tegenwoordig zijn tweeassers in Europa in de normale dienst nog aan te treffen in Duitsland in Woltersdorf en Bad Schandau en in Portugal in Lissabon.

Met de toename van het vervoer ontstond in grotere steden en bij interlokale tramwegen behoefte aan trams met een grotere capaciteit. Toen elektromotoren ook in draaistellen konden worden ingebouwd ontstond vanaf circa 1900 de vierasser op draaistellen. Vanaf de jaren twintig werden de tweeassers op grotere schaal opgevolgd door trams op draaistellen. Een tussenvorm (geen vaste truck, maar ook geen echte draaistellen) werd ontwikkeld in de vorm van drieassers. Met de verdwijning van de tweeassers in de tweede helft van de 20e eeuw werden deze opgevolgd door trams op draaistellen. In Midden-Europa werd de Grossraumwagen ontwikkeld, terwijl ook de PCC-car uit Amerika naar Europa kwam. In Oost-Europa zijn sinds de jaren vijftig veel vierassige Tatra-trams aan te treffen. Vierassers rijden tegenwoordig nog in veel steden. In België treft men vierassers (PCC's) nog aan in Antwerpen en Gent. In Brussel zijn zij inmiddels verdwenen. In Den Haag gingen de laatste vierassers (PCC's) in 1993 buiten dienst.

Trams met draaistellen (zowel uit één rijtuig bestaande als gelede wagens) werden het meest voorkomende tramtype. Vanaf de jaren twintig werden trams ontwikkeld die uit twee of drie rijtuigen waren samengesteld en door een harmonica verbonden waren. In dit geval spreekt men van een gelede tram. Met de uitvinding van de kokergeleding omstreeks 1940 in Italië (Milaan en Rome) werd toepassing van gelede trams op grotere schaal mogelijk. Vanaf de jaren vijftig verschenen gelede trams, eerst zesassers, later ook achtassers en tienassers, in veel (grotere) steden in heel West-Europa. Ook in Amsterdam en Rotterdam zijn vanaf 1957 gelede wagens in gebruik genomen. In Den Haag verschenen ze als lange - op alle acht assen aangedreven - dubbelgelede GTL8 in 1981. In Brussel kwamen gelede (PCC)-wagens in dienst vanaf de jaren zeventig en ook bij de toenmalige NMVB (Kusttram en Charleroi) vanaf 1982.

De meest gebruikelijke ruimteprofielbreedtes zijn 240 cm en 265 cm. De laatste breedte is in veel landen de maximaal toegelaten breedte voor wegvoertuigen. Het precieze ruimteprofiel is bij bochten moeilijk te bepalen en is veelal maatwerk. Bij veel trams zijn de hoeken afgesneden om het ruimtebeslag bij de bochten te beperken. Sommige tramnetten worden geschikt gemaakt voor bredere trams met meer capaciteit. Veel paardentrams waren aanvankelijk dubbeldeks met een bovenverdieping in de open lucht. Met de komst van de elektrische tractie verdwenen de meeste dubbeldekstrams, maar in veel Britse steden hebben elektrische dubbeldekstrams gereden met een extra hoge bovenleiding. Er rijden alleen nog in Blackpool en Hongkong dubbeldekstrams. Een andere manier om de capaciteit van de trams te vergroten was in de lengte. Vroeger ging dat met aanhangwagens, maar tegenwoordig met lange gelede trams.

De derde generatie trams, vanaf de jaren tachtig van de twintigste eeuw, zijn de zogenoemde lagevloertrams. Zoals de naam al zegt, worden zulke trams gekenmerkt door een lage vloer, zodat het in- en uitstappen, vooral voor mensen die minder goed ter been zijn, vergemakkelijkt wordt. Door het geringere hoogteverschil gaat in- en uitstappen ook sneller. Men kan de vloer laag maken door de elektrische uitrusting zo veel mogelijk op het dak te plaatsen. Alleen de motoren bevinden zich onder de vloer.

De eerste lagevloertrams hadden meestal niet over gehele lengte een lage vloer. Aanvankelijk werden er nog draaistellen toegepast onder een 'hogevloer' gedeelte. Boven de draaistellen (en dus ook de motoren) is er een hoge vloer. Ook de eerste lagevloertrams in Brussel zijn nog van een overgangstype, met grote wielkasten. De in 1990-'91 aan Amsterdam geleverde trams (817-841 en 901-920) zijn gedeeltelijk hoog en gedeeltelijk laag uitgevoerd (alleen de middenbak heeft een lagevloer). Soms werden oudere enkelgelede trams tot semi-lagevloertrams verbouwd door tussen de rijtuigbakken een nieuwe lagevloermiddenbak te plaatsen. Zo zijn bijvoorbeeld de trams van de Belgische Kusttram verbouwd.

Sinds de jaren negentig, is de 100% lagevloertram (zoals de HermeLijn in Vlaanderen) ontwikkeld. Hier zijn geen verhoogde vloerdelen meer aanwezig, maar kunnen ook geen draaistellen meer worden toegepast. Deze trams hebben dan ook losse wielen die ingebouwd zijn in wielkasten in de wagenbak. Dit is een technisch zeer complexe constructie waarvan de introductie met veel kinderziekten gepaard is gegaan. Vanaf 2002 verschenen in Amsterdam de Combino en in Rotterdam de Citadis. In Brussel zijn in 2005 nieuwe 100% lagevloertrams afgeleverd. Ook in de meeste andere Europese landen zijn inmiddels diverse typen lagevloertrams gebouwd.

Galerij

• 
  Duitse tweeasser te Halle a/d Saale met open balkons uit beginjaren
• 
  Poolse standaard tweeasser te Poznań
• 
  De eerste Tatra-tram in Oost-Europa was de T1 in Praag
• 
  Gelede tram in Rome (Italië)
• 
  Lagevloertram in Helsinki
• 
  De Combino Supra 2036 in Boedapest

Vanaf het begin werden de elektrische motoren aangestuurd door een schakelkast. Deze kent twee basisschakelingen:

• serieschakeling: De stroom wordt geleid door beide motoren, waardoor deze ieder de halve spanning krijgen.
• parallelschakeling: Iedere motor ontvangt de stroom rechtstreeks van de bovenleiding, waardoor beide motoren op volle kracht draaien.

Om geen schokken te krijgen bij het opschakelen zijn er diverse tussenschakels waarbij de stroom via weerstanden geleid wordt. Daar echter bij het gebruik van deze tussenschakels energie verloren gaat in de weerstanden, worden deze tussenstanden zo veel mogelijk vermeden. Als de tram eenmaal op snelheid is, wordt er meestal teruggeschakeld naar de nulstand met af en toe stroom geven om de snelheid te behouden. Voor de bestuurder is er de handbediende stroomschakelaar en remschakelaar, die in latere trams vervangen zijn door voetpedalen (bijvoorbeeld bij PCC's).

Bij de moderne trams worden nu choppers gebruikt om het motorvermogen te regelen. Dit is een veel energiezuiniger en soepeler methode om de energietoevoer te regelen.

De geschiedenis van de tram in Nederland gaat terug tot in het jaar 1864. Tramlijnen komen in Nederland voornamelijk voor in grote steden.

De eerste tram reed in 1867 te Brussel. Trams in België komen voor in enkele grote steden en aan de kust.

Tram van Karlsruhe

Duitsland kent circa 60 trambedrijven. In sommige Duitse steden is het tramnet gedeeltelijk verbouwd tot Stadtbahn, een kruising tussen metro en sneltram.

In Frankrijk waren in de eerste helft van de 20e eeuw tientallen trambedrijven actief. Na 1966 reden in nog slechts drie steden trams: Rijsel, Saint-Étienne en Marseille. Sinds de jaren tachtig zijn er diverse nieuwe trambedrijven opgericht en in 2007 was het aantal weer tot zestien gestegen. De agglomeratie van Parijs telt inmiddels acht tramlijnen die niet met elkaar verbonden zijn en eigen specifieke tramtypes hebben. Feitelijk vier trambedrijven dus. Er zijn thans nog vier nieuwe (stad)trambedrijven in aanleg.

Tram te Florence

Vanaf de jaren twintig van de 20e eeuw zijn in Italië veel trambedrijven verdwenen of hebben bestaande bedrijven hun netwerk ingekrompen. Alleen in de steden Milaan, Napels, Rome, Turijn en Triëst zijn de trams blijven rijden. Aan het eind van de jaren negentig ontstonden er plannen voor nieuwe lijnen en geheel nieuwe tramnetwerken in diverse steden. De eerste nieuwe trams reden in 2003 in Messina. Ook in Bergamo, Cagliari, Florence, Padua en Sassari zijn de trams teruggekeerd in het straatbeeld. In Palermo en Mestre (bij Venetië) zijn nieuwe tramlijnen in aanleg.

Tram te Sevilla

De tram is ook in Spanje aan een grote terugkeer bezig, nadat alleen nog een kleine toeristische tramlijn in Barcelona was overgebleven. In Barcelona, Madrid, Parla, Valencia, Sevilla, Alicante, A Coruña, Bilbao, Vélez-Málaga, Santa Cruz de Tenerife en Zaragoza rijden nu trams. Andere steden hebben plannen of zijn bezig met de aanleg.[4]