Geschiedenis van station Utrecht Centraal

Het oorspronkelijke stationsgebouw uit 1843 was al snel te klein. Na de aanleg van de spoorlijn naar Rotterdam in 1855 werd het stationsgebouw in 1856 voor het eerst verbouwd. Tien jaar later, na de aanleg van de spoorlijn naar Zwolle, werd het station opnieuw ingrijpend verbouwd. Eind 19e eeuw, rond 1894, kreeg het toenmalige station perronoverkapping (die ter hoogte van de noordelijke perronhelften alle toenmalige sporen overspande). De architect was George van Heukelom. In 1936 werd het nogmaals grondig verbouwd, vernieuwd en uitgebreid naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. Kort daarna, op 17 december 1938 brandde het gebouw grotendeels uit, waarna het in 1939 werd herbouwd waarbij in dit geval ook de bovenste deel van het station in dezelfde stijl meeverbouwd kon worden. Als aandenken aan dit feit heeft er jarenlang een feniks op de nok van het station gestaan. Het stationsgebouw stond tot de eerste helft van de jaren ´70 op de plek waar nu de noordelijke a-helft van het perron is met de sporen 5 en 7. De westelijke helft van dat perron met het huidige spoor 7 was toentertijd nog een lang zij-perron met een stationsgebouw aan het stationsplein, zoals in veel andere steden. De kopsporen 1 en 2 waren er toen nog niet, en de voorlopers van de sporen 3, 4, 5 en 6 waren toen nog kopsporen die eindigden ten noorden van dat stationsgebouw. Via de Zuidertunnel (1904), en de Noordertunnel die in 1948 geopend werd, was het mogelijk om vanaf het eerste perron (nu het perron met het spoor 7) naar de eilandperrons te gaan.

In 1970 werd de traverse geopend, een nieuwe voetgangersverbinding boven de sporen tussen het station en de Jaarbeurs. Deze traverse kwam net ten zuiden van het stationsgebouw te liggen. Met deze traverse kreeg het station zijn eerste roltrappen (zowel op- als neergaand) maar alleen naar de (zuidelijke) b-zijde van de perrons. Aan de noordzijde van de traverse waren alleen trappen. Vervolgens werd op 17 december 1973 in het kader van de nieuwbouw van Hoog Catharijne een stationshal geopend aan het begin van de traverse, boven de huidige sporen 4 en 5. De laagbouw voor de hal overspande het perron dat leidde richting het huidige kopspoor 3 (en later ook de kopsporen 1 en 2). Zowel de traverse als de hal waren ontworpen door Koen van der Gaast, de hal was in samenwerking met Mart van Schijndel ontworpen. Deze hal kenmerkte zich door zware betonconstructies, en een hoog dak dat afgewerkt was met hout: een schrootjesplafond, een afwerking die gebruikelijk was in de jaren '70. De traverse en de stationshal hadden een zwarte rubberen vloer (ook gebruikelijk in die tijd) die qua uitstraling in sterk contrast stond met de luxe natuurstenen vloer van het aangrenzende winkelcentrum Hoog Catharijne. Daarna werd in 1975 het oude stationsgebouw afgebroken, de sloop van het oude stationsgebouw viel samen met de sloop van de complete Utrechtse stationswijk waar de oude gebouwen plaats hebben gemaakt voor de bouw van Hoog Catharijne. Op het voormalige stationsplein werd daarna een overdekte stationsfietsenstalling en een taxiplateau gebouwd. Het taxiplateau (tevens de breng- en afhaallocatie voor reizigers met de auto) sloot aan op het hogere winkelniveau van Hoog Catharijne, met onder het taxiplateau een stadsbusstation.

Tussen 1986 en 1989 was door architect M.W. Markenhof[2][3][4] het station nogmaals uitgebreid: de stationshal werd vergroot, zodat deze voortaan alle perrons overspande (de toenmalige nieuwbouw overspande de huidige sporen 7 t/m 14). Alle perrons kregen een lift en ook de (noordelijke) a-helften van de perrons kregen roltrappen (zowel op- als neergaand). Kenmerkend voor die hal was de voor die tijd lichte dakconstructie met de rode bogen en de blauwe lichtinval boven de toegangen naar de perrons. De hal uit 1989 werd om, en over, een deel van de traverse uit 1970 heen gebouwd zodat de bovenbouw van de traverse daar kon worden afgebroken. De trappen en roltrappen van de traverse werden vernieuwd en werden samen met de onderbouw onderdeel van de nieuwe hal. De hal uit 1973 fungeerde na deze grote uitbreiding niet meer als de belangrijkste hal. Gelijktijdig werd de zwarte rubberen vloer in deze oudere hal uit 1973 en in de Jaarbeurstraverse (die traverse bleef wel bestaan) vervangen door een nieuwe tegelvloer waardoor deze qua kleurstelling veel beter aansloot op Hoog Catharijne. Ook de lichtval in de Jaarbeurstraverse werd vergroot. De tegelvloer in de beide hallen hadden een rail-patroon in overeenstemming met het aantal sporen één verdieping lager op het perronniveau. In 1989 kwam in de nieuwe hal ook het blauwe bord. Vanwege de bouw van een nieuw perron werd in de periode 1993 tot 1995 de stationshal aan de westelijke jaarbeurszijde opnieuw, in dezelfde stijl met rode bogen, uitgebreid (dit stuk hal overspande de sporen 15 t/m 18). Doordat het station Utrecht Centraal door de jaren heen telkens was uitgebreid was er tot 2015 sprake van verschillende en uiteenlopende bouwstijlen op het station met zowel perronoverkappingen uit de 19e eeuw als een stationshal uit 1989 (met een ouder deel uit 1973). Tot 2011, voor de verbouwing tot OV-terminal, was Utrecht Centraal uitgegroeid tot een, qua oppervlak, zeer groot OV-knooppunt met lange looplijnen naar bijvoorbeeld de sneltram of naar de busstations. Deze tramhaltes en busstations waren niet geïntegreerd in het stationsgebouw maar maakten meer een onderdeel uit van het grotere Hoog Catharijne-complex.

Het kenmerkende van het station Utrecht was vanaf 1973 dat het opgenomen was in het winkel- en kantorencomplex Hoog Catharijne, bij oplevering het grootste overdekte winkelcentrum van Europa. In dat complex lag het voetgangersniveau één verdieping hoger dan het straatniveau zodat volgens de filosofie van die tijd voetgangersstromen gescheiden werden van het gemotoriseerde verkeer. Mensen konden overdekt en via een korte hellingbaan bijna ongemerkt het winkelcentrum inlopen. De directe onderlinge nabijheid zorgde voor een positieve wisselwerking: het belangrijke station als onderdeel van het winkel(- en kantoren)complex zorgde voor een zeer goede bereikbaarheid voor winkelend publiek en voor de kantoorgebruikers. En omgekeerd zorgde de aanwezigheid van kantoren en winkels in het gemeenschappelijke complex voor meer reizigers voor de NS. Een van de nadelen van deze integratie was het gebrek aan herkenbaarheid aan zowel de binnen- als de buitenkant: om de bussen bijvoorbeeld te bereiken moest je een (kort) stuk door Hoog Catharijne lopen. Ook van buitenaf was het station niet specifiek zichtbaar als station behalve door de NS bewegwijzering en de grote stationsklok. Aan de hand van onder andere deze kritiek is de nieuwe OV-terminal op deze plek als een apart gebouw ontworpen dat niet meer rechtstreeks in verbinding staat met Hoog Catharijne. Passanten kunnen via het nieuwe stationsplein, dankzij het dak, beschut naar Hoog Catharijne lopen v.v..

In 1989 werd ter gelegenheid van 150 jaar spoorwegen in Nederland een grote manifestatie gehouden, 'Treinen door de Tijd'. Er was een expositie met spoorwegmaterieel op de nu verdwenen rangeersporen aan de zuidkant van het station. Daarnaast werden er regelmatig locomotief defilés gehouden met veel rijdende stoomlocomotieven. Hiervoor was een tijdelijk stoomdepot ingericht met een steenkoolvoorraad, watervoorziening en andere onderhoudsvoorzieningen.

Door het toenemend aantal treinbewegingen moest al sinds de bouw van het station aan de noordwestkant de capaciteit flink uitgebreid worden. Aan deze kant van het station zijn er meer treinbewegingen omdat veel treinen hier kopmaken. Om de treinen in de drie hoofdrichtingen: Gouda, Amsterdam, en later, Amersfoort onafhankelijk en kruisingsvrij van elkaar af te wikkelen, is in het begin van de jaren '70 een enkelsporig viaduct gebouwd waardoor treinen naar Gouda en Amsterdam in elke situatie gelijktijdig konden vertrekken. Met dit viaduct kon de dienstregeling, die sinds Spoorslag '70 sterk was uitgebreid, beter worden uitgevoerd. In het kader van het opheffen van de 8 (later 10) grote spoorwegknelpunten in Nederland is tussen 1989 en 1996 het baanvak Utrecht Centraal – Utrecht Overvecht – Blauwkapel viersporig gemaakt en werd het aantal vrije kruisingen aan de noordzijde van Utrecht Centraal sterk uitgebreid. Het oorspronkelijke viaduct werd verdubbeld (daarvoor maakten zowel treinen naar Gouda, als uit Gouda, soms gebruik van hetzelfde spoor) en de oorspronkelijke fly-over werd enkelsporig verlengd over de intercity-sporen naar en van Amersfoort. Grotendeels parallel aan dit verlengde stuk werd een tweede enkelsporig viaduct gebouwd voor de treinen naar Amsterdam over de intercitysporen naar en van Amersfoort. Tegelijk werden er extra sporen aangelegd, onder de fly-overs door, waardoor het, bijvoorbeeld, mogelijk was voor de stoptrein om naar Woerden te vertrekken zonder de intercity's uit Woerden en Gouda te hinderen. Door dit stelsel van vrije kruisingen kunnen de treinen uit Woerden over alle andere sporen heen rijden. Hierdoor zijn de meeste perronsporen vanuit de drie richtingen grotendeels kruisingsvrij bereikbaar geworden. (zie spoordiagram van Utrecht – Amersfoort).

Aan de zuidzijde zijn in het kader van Randstadspoor in 2016 nieuwe vrije kruisingen (dive-unders) in gebruik genomen. Deze bevinden zich echter niet bij Utrecht Centraal maar vlak ten noorden van het station Utrecht Lunetten als onderdeel van de splitsing waar de sporen naar Den Bosch en Arnhem (vanuit Utrecht Centraal gezien) uit elkaar gaan. Door deze nieuwe 'dive-unders' hinderen de treinen naar Arnhem en de Intercity's uit Den Bosch elkaar niet meer, tevens zitten de sprinters tussen Utrecht Centraal en Geldermalsen (het Randstadspoor) de Intercity's van Utrecht Centraal naar Den Bosch niet meer in de weg. Daardoor kunnen ook ten zuiden van Utrecht Centraal alle treinen onafhankelijk van elkaar rijden.

Het besluit Utrecht om te bouwen tot OV-terminal betekende dat de hal die bekend stond om het blauwe bord zou gaan verdwijnen, evenals de oudere gedeelten uit de tijd van de opening van Hoog Catharijne zoals de Jaarbeurstraverse, de hal uit 1973, de busstations en het taxiplateau.

In 2011 ging het taxiplatform dicht. In 2013 gingen het stadsbusstation, de Jaarbeurstraverse (de winkels op deze traverse waren toen nog een onderdeel van Hoog Catharijne) en de hal uit 1973 dicht voor de verbouwing. De hal met de rode bogen die vroeger bekend stond om het blauwe bord is in 2015 buiten gebruik gesteld voor de verbouwing. Het voormalige streekbusstation, dat ook busstation centrumzijde werd genoemd werd in de zomer van 2016 buiten gebruik gesteld.

De klassieke perronoverkappingen uit 1894 van George van Heukelom die qua staat van onderhoud sterk achteruit waren gegaan, zijn niet meer gehandhaafd bij de bouw van de OV-terminal en de laatste resten overkapping zijn in 2011 verwijderd. Een klein deel van de oude stationsoverkapping is behouden gebleven en als een vierkant geplaatst op het Berlijnplein in Utrecht, een plein niet ver van het hoofdwinkelcentrum van de Utrechtse Vinex-wijk Leidsche Rijn, net ten zuiden van het station Utrecht Leidsche Rijn. De voormalige perronkappen zijn dan ook te zien vanuit de trein.

In de stationshal stond een tweetal beelden. Het standbeeld midden bij het meetingpoint is een werk uit 2005 van Wim Steins, getiteld "l'Incontra". Dit beeld is gemaakt in opdracht van MS Research. De persoon boven op het werk zou wijzen naar een beeldscherm, waarop een nummer stond waarheen een sms verstuurd kon worden. Een deel van het sms-bedrag kwam dan ten goede aan de stichting en het bericht zou verschijnen in het beeldscherm. In 2010 is dit beeld (tijdelijk) verwijderd.

In de hal hangt ook een Plaquette voor het Gevallen Spoorwegpersoneel, ter nagedachtenis aan het spoorwegpersoneel dat omkwam tijdens de Tweede Wereldoorlog. De plaquette hangt nabij de zuidelijke toegang naar perron 2.

In de midden- en noordtunnel zijn schilderingen aangebracht door Leön Keer (die in de noordtunnel zijn bij de herinrichting in 2009 verwijderd). Tevens is de noordtunnel verfraaid met een mozaïek van Jan Boon uit 1948, dit stamt nog uit de tijd van het stationsgebouw van Van Ravesteyn. De gekleurde vlakken bij de fietsingang aan de bushaltezijde is een ontwerp van Ton van Os en dateert van de uitbreiding in 1986.[5]

Het grote blauwe bord met ratelende lamellen met vertrektijden, dat van 1989 tot 28 oktober 2011 in de stationshal hing. Het werd vervangen door een digitale versie die in 2013 is verwijderd.

Het grote lcd-scherm van dichtbij

Tussen 1989 en 2011 hing in de centrale hal een groot bord met paletten (de lamellen maakten een ratelend geluid) met dynamische informatie over alle vertrekkende treinen. Vanwege de grote zichtbaarheid van dit bord was dit voor veel mensen een zeer praktische plek om af te spreken. In persberichten werden ernstige verstoringen van de treinenloop ook in beeld gebracht middels foto's waarop treinreizigers massaal naar het blauwe bord keken. De eerste versie bleek in 2011 te verouderd om te onderhouden en is dat jaar op 28 oktober gedemonteerd. Landelijke dagbladen zoals het NRC en de Volkskrant hebben hier nieuwsartikelen aan gewijd. Twee dagen later werd een nieuw lcd-scherm, bestaande uit kleinere deelschermen, in gebruik genomen. Op 14 augustus 2013 werd het grote lcd-scherm weer verwijderd vanwege de verbouwing van de stationshal. Het is niet zeker of het grote scherm terug zal keren.[6] Dit eerste lcd-scherm van groot formaat in een Nederlands station wordt gevolgd door soortgelijke exemplaren in andere grote stations, ter aanvulling van de al bestaande kleinere lcd-schermen. Het oude scherm is nu in Het Spoorwegmuseum te zien en is ook beschikbaar als app voor de iPad.

Tot 12 april 2008 vertrokken vanaf het Jaarbeursplein wekelijks vele touringcars naar diverse vakantiebestemmingen. Met de herinrichting van het streekbusstation is er geen plek meer voor touringcars. Vanaf 20 april 2008 hebben een aantal streeklijnen hun begin- en eindpunt op het Jaarbeursplein. Per 1 juni 2008 vertrekken de touringcars vanaf het nieuw ingerichte terrein bij het Muziekcentrum Vredenburg te Leidsche Rijn. De lijnbussen van Eurolines vertrokken tot 2016 nog bij het Jaarbeursplein.