Geschiedenis van de spoorwegen in Nederland

De eerste Nederlandse spoorlijnen werden in breedspoor aangelegd. Dit was geïnspireerd door Isambard Kingdom Brunel en zijn Great Western Railway met een wijdte van 2140 mm, maar de spoorwijdte werd in Nederland iets minder: 1945 mm. Men dacht daarmee over de meest geavanceerde technologie te beschikken. De spoorlijnen van Amsterdam naar Rotterdam en van Amsterdam naar Utrecht en Arnhem werden in breedspoor aangelegd. Dit bleek echter problemen te geven voor de gedachte aansluiting op de Duitse spoorlijnen, die in normaalspoor (1435 mm) waren aangelegd. Daarom werden nieuwe spoorwegen in Nederland voortaan ook in normaalspoor aangelegd, de NRS stapte in 1855 bij de aanleg van de spoorlijn Utrecht - Rotterdam over op normaalspoor, en begon met de verbouwing van de bestaande lijn. In de periode tot 1866 werd al het bestaande breedspoor verbouwd tot normaalspoor.

Het kabinet-Rochussen diende in 1860 een wetsvoorstel in inzake de aanleg en exploitatie van de Noorder- en Zuiderspoorweg. Dit werd door de Eerste Kamer verworpen, waarna het kabinet viel. Het kabinet werd opgevolgd door het kabinet-Van Hall-Van Heemstra dat er wel in slaagde een Spoorwegwet tot stand te brengen. Er kwam daardoor spoorwegaanleg van staatswege, terwijl de wijze van exploitatie later bij wet zou worden geregeld. In de wet werd de staatsaanleg van tien Staatslijnen vastgelegd naar alle delen van het land, die werden geopend tussen 1863 en 1873. Elke staatslijn werd aangeduid met een letter; A t/m K (tien lijnen).

De door de staat aangelegde spoorwegen werden niet geëxploiteerd door een staatsbedrijf, maar door de particuliere Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS) die in 1863 werd opgericht. Een aantal staatslijnen werd echter niet geëxploiteerd door de SS, maar door de HSM. In 1873 / 1875 werd nog een tweede Spoorwegwet ingevoerd, die de aanleg van negen regionale lijnen op normaalspoor door de staat regelde.

De twee grootste maatschappijen, de HSM en SS, waren in een felle concurrentiestrijd gewikkeld. Ze sloten akkoorden met andere maatschappijen en veerdiensten om concurrerende reisroutes aan te bieden. Zo legde de HSM de veerdienst Enkhuizen - Stavoren in om goederentreinen rechtstreeks naar Leeuwarden te vervoeren. Hiermee werd de lange omreisroute langs Amersfoort en Zwolle, uitgevoerd door de Staatsspoorwegen (SS), vermeden. Om een alternatieve route naar Duitsland te bieden werden door de HSM twee spoorlijnen van de SS overgenomen:

• Amersfoort – Kesteren
• Dordrecht – Kesteren – Elst (Nijmegen)

Dit bood een alternatieve route aan voor de SS-route van Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Nijmegen.

Veel kleinere plaatsen werden niet bereikt door de hoofdspoorwegen. De aanleg van een normale spoorlijn was veel te duur voor het te verwachten verkeer. Er werden veel lokale initiatieven genomen om goedkope lokale tram-/spoorlijnen aan te leggen met veel goedkopere infrastructuur en meestal langs de wegen. Dit werden lokaalspoorwegen en tramwegen, waarvoor een aparte wetgeving kwam.

Op een spoorlijn die als tramlijn werd geëxploiteerd waren spoorseinen niet verplicht en er kon op zicht gereden worden. Wel was de snelheid beperkt. Een deel van deze lijnen werd aangelegd met smalspoor. Dit spoortype liet veel scherpere bogen toe en was goedkoper in de aanleg en het onderhoud.

De grote spoormaatschappijen bouwden normaalspoor-tramlijnen die door (lichte) treinen werden bereden en deel uitmaakten van het spoornet. Ook werden er tramwegmaatschappijen overgenomen. Zo kwam de Nederlandsche Tramweg Maatschappij die veel tramlijnen in Friesland exploiteerde in het bezit van de Nederlandse Spoorwegen. De laatste tramlijn van de vroegere NTM was de tramlijn Drachten - Groningen die in 1985 werd gesloten voor goederenvervoer.

Naast de tramlijnen waren er ook lokale spoornetten. Bekende lokale spoornetten waren de Haarlemmermeerspoorlijnen en Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij (GOLS) en de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS).

• 1863-1876: Harlingen – Leeuwarden – Groningen – Nieuweschans – Noord-Duitsland (Staatslijn B).
• 1867: Tilburg – Turnhout (België), aangelegd door Grand Central Belge.
• 1873: Boxtel – Goch (Duitsland), aangelegd door de Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS), in 1878 verlengd naar Wesel.

In het Nederland van rond 1845 waren zeehavens die het best vanaf de Noordzee waren te bereiken van het grootste belang. Dit waren rond 1845-1860 Vlissingen en Harlingen, en niet Amsterdam en Rotterdam. Eerst na 1870 werden Rotterdam en Amsterdam -ook nog in fasen- dankzij enorme rijksinvesteringen beter vanaf de Noordzee te bevaren. Met een fractie van deze Rijksinvesteringen waren Vlissingen, Harlingen, en later ook Delfzijl (na 1900) veel beter dan Amsterdam tot renderende zeehavens te maken geweest.

Al vanaf 1845 is geprobeerd de zeehaven van Harlingen als derde nationale zeehaven naast Amsterdam en Rotterdam met het achterland te verbinden. Ondanks steun uit België, Engeland, Spanje, Frankrijk en Noord-Duitsland zag de Nederlandse regering echter geen noodzaak Harlingen op te nemen in een pan-Europees spoorwegplan, ontworpen door de ingenieurs Xavier Tarte en Castillion Du Portail.

Na acceptatie van de spoorwegwet van 1875 van het Kabinet-Heemskerk-Van Lynden van Sandenburg werden van staatswege door de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen, kortweg SS, in de 'perifeer' geoormerkte regio's alsnog spoorwegen aangelegd.

Verschillende fusies leidden in de eerste helft van de 20e eeuw tot de vorming van een landelijke spoorwegmaatschappij. Er zou echter nooit een echt staatsbedrijf komen, er bleef altijd sprake van particuliere exploitatie.

In 1885 verkreeg de NRS een meerderheidsbelang in de NCS. De NRS werd in 1890 overgenomen door de staat, de exploitatie kwam in handen van de SS. De NCS bleef nog als afzonderlijk bedrijf voortbestaan tot 1934, maar ook hiervan werd de exploitatie in 1919 overgenomen door de SS.

Op 1 januari 1911 werden gemeenschappelijke tarieven ingevoerd die geldig waren op de HSM, SS, NCS en de NBDS. De prijs werd berekend volgens de kortste route op het landelijk spoornet. In 1917 gingen, mede als gevolg van de moeilijke omstandigheden tijdens de Eerste Wereldoorlog, de twee grootste maatschappijen, de HSM en de SS, nog meer samenwerken en werd de belangenmaatschap Nederlandse Spoorwegen opgericht. Beide maatschappijen namen de exploitatie over van verschillende andere maatschappijen.

De HSM nam in 1920 de KNLS over, in 1923 werd de ZHESM overgenomen. Vanaf 1926 exploiteerde de HSM ook alle lijnen van de GOLS die in 1928 werd opgeheven, en vanaf 1936 ook de lijnen van de HESM. Uiteindelijk bleven (op enkele kleine maatschappijen na) alleen de HSM en SS over, en op 1 januari 1938 leidde dit tot een fusie en de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, waarvan de aandelen volledig in handen kwamen van de Nederlandse staat.

De meeste bestaande spoorlijnen werden, uitgezonderd enkele grenstrajecten en lokaallijnen, vanaf 1938 geëxploiteerd door de N.V. Nederlandse Spoorwegen. Dit bleef zo tot de reorganisatie van 1995.

Het oorspronkelijke materieel van de Hofpleinlijn. ZHESM-motorrijtuig mBC 6 (bouwjaar 1908) in het Nederlands Spoorwegmuseum.

De eerste elektrische spoorlijn in Nederland was de Hofpleinlijn. Geopend op 1 oktober 1908 en geëxploiteerd door de Zuid-Hollandsche Electrische Spoorweg-Maatschappij (ZHESM). Deze lijn was geëlektrificeerd met 10.000 V wisselspanning. Uiteindelijk ontwikkelde de HSM in de jaren twintig een nieuw systeem met 1500 V gelijkspanning, hiermee werd tussen 1924 en 1927 de Oude Lijn geëlektrificeerd. Voor het elektrisch bedrijf op deze lijn werd het Blokkendoosmaterieel (Mat '24) aangeschaft.

1500 V gelijkspanning werd de standaard voor elektrificatie van spoorlijnen in Nederland en wordt anno 2018 nog altijd gebruikt voor bestaande en nieuwe lijnen voor gemengd vervoer. Voor de andere nieuwe lijnen zoals de HSL-Zuid en de Betuweroute is gekozen voor 25 kV wisselspanning met een frequentie van 50 Hz.

Met de opkomst van het wegvervoer werden veel lokale spoorlijnen verlieslatend en opgeheven. De meeste opheffingen kwamen in de jaren dertig en na de Tweede Wereldoorlog. Bovendien werden veel kleinere stopplaatsen langs spoorlijnen opgeheven.

Het goederenvervoer per spoor dat oorspronkelijk allesomvattend was met stukgoed en aanwezig was in alle stations, werd grondig gerationaliseerd. De talrijke lokale goederenaansluitingen, rangeerstations, opslagplaatsen etc. zijn verdwenen. Nu is er hoofdzakelijk alleen internationaal goederenvervoer over. Het binnenlands goederenvervoer per trein is in principe alleen per treinlading. Alleen op deze manier kan het spoor concurreren met vrachtauto's. Het personenvervoer ging grotendeels over naar het wegverkeer. Voor het lokaal reizigersverkeer waren bussen goedkoper en die bedienden de lokale plaatsen beter. Spoorstations en haltes waren vaak ver gelegen van de dorpen.

Mat '34, de eerste Nederlandse dieseltrein.

In 1934 reed de eerste dieseltrein in Nederland (Mat '34). Dit was ook het eerste stroomlijnmaterieel, vanaf 1935 kregen ook alle nieuwe elektrische treinen deze stroomlijnvorm.

Na de Tweede Wereldoorlog werd het Nederlandse spoorwegnet wederopgebouwd en tegelijk gemoderniseerd. Vanaf 1948 werd een groot aantal nieuwe locomotieven en stroomlijntreinstellen gebouwd. Deze grote hoeveelheid nieuw materieel betekende ook dat er steeds minder stoomlocomotieven nodig waren, en uiteindelijk reed op 7 januari 1958 de laatste stoomtrein in reguliere dienst in Nederland.

Per 3 juni 1956 werd in Europa overgegaan op een tweeklassensysteem. De toenmalige derde klasse werd de huidige tweede klas, de toenmalige tweede klasse werd eerste klas. De oorspronkelijke eerste klasse, die in veel treinen niet aanwezig was, werd afgeschaft.

Het personeel kreeg te maken met de geleide loonpolitiek, wat pas na 1961 na invoering van de gefaalde lustreinen langzaam werd verminderd.

Zie ook Nieuwe spoorlijnen.

Het reizigersvervoer van NS werd ondergebracht in NS Reizigers.

In 1996 was er voor het eerst sprake van concurrentie in het reizigersvervoer, in de vorm van Lovers Rail, dat treindiensten ging onderhouden tussen Amsterdam en Haarlem, en vandaar naar de - door NS niet meer bediende - stations in IJmuiden en (voor bezoekers van de Keukenhof) Lisse. Dit bleek uiteindelijk niet succesvol, en Lovers Rail werd in 1999 opgeheven.

Succesvoller bleken de openbare aanbestedingen van de - door NS vaak onrendabel geachte - regionale lijnen, voornamelijk buiten de Randstad. Als eerste was dit in 1998 de spoorlijn Mariënberg - Almelo die werd overgenomen door Oostnet. In 1999 en 2000 volgden de Noordelijke Nevenlijnen in Friesland en Groningen, die werden overgenomen door NoordNed.

Kaart van het hoofdrailnet in 2005.

Kaart van Concessies spoorwegen in 2007.

Op de belangrijkste spoorlijnen, die onderdeel werden van het hoofdrailnet, bleef de treindienst in handen van NS, deze concessie loopt tot 2025. De overige lijnen, de zogenaamde gedecentraliseerde treindiensten zijn of worden inmiddels openbaar aanbesteed (of in enkele gevallen onderhands gegund), in sommige gevallen weer aan NS, maar meestal aan andere bedrijven. Anno 2019 zijn naast NS de vervoerders Arriva, Connexxion, Syntus/Keolis, Qbuzz, Abellio en Eurobahn actief in het reizigersvervoer op het Nederlandse spoor.

Een contractsectortreindienst was een treindienst die na de verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen door het bedrijf werd aangewezen als onrendabel.

In 1996 heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, op basis van onderzoek door NS en adviesbureau McKinsey 30 spoorlijnen aangewezen als onrendabel. Zonder subsidie wilde NS deze lijnen niet exploiteren. Voor 29 spoorlijnen wilde het rijk een exploitatiesubsidie geven. De minister wilde het exploitatiebudget voor de treindienst tussen Almelo en Mariënberg gebruiken voor een busdienst. Reizigersvereniging ROVER, treinreizigers verenigd in actiegroep AlMa en kaderwetgebied Regio Twente protesteerden met succes en er werd besloten om deze spoorlijn als eerste in Nederland openbaar aan te besteden. Dit is gebeurd voordat het Rijk regelgeving had gemaakt voor de aanbestedingen. In die zin is dit een proeftuin voor aanbestedingen geweest. Busmaatschappij Oostnet (nu Connexxion) heeft deze aanbesteding gewonnen en hiermee is de treindienst gedecentraliseerd.

De NS had met de overheid een speciaal contract om het vervoer op de contractsectorlijnen uit te voeren in ruil voor een subsidie van in totaal zo'n 80 miljoen euro van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze contracten hadden een looptijd van een jaar en werden stilzwijgend verlengd. Het Ministerie wilde van de contractsectorlijnen af en ze onderbrengen bij de OV-autoriteiten, de 19 provincies en kaderwetgebieden (tegenwoordig Stadsregio's) in Nederland. In het voorjaar van 2004 onderhandelde het Ministerie van V&W met deze lagere overheden over de overname van sommige lijnen. Inmiddels is de overname voltooid.

In sommige gevallen zijn contractsectorlijnen verdwenen door ze toe te voegen aan het hoofdrailnet. Zo is in de herfst van 2003 besloten om 4 contractsectorlijnen in de Randstad (Weesp – Lelystad, Zaandam – Enkhuizen, Utrecht – Rhenen en Utrecht – Baarn) toe te voegen aan het hoofdrailnet. Ook Houten – Houten Castellum is sinds de opheffing van de tramlijn op 13 december 2008 geen contractsectorlijn meer, Station Houten Castellum is nu gewoon een station aan het hoofdrailnet.

In 2005 is de motie-Hofstra uitgevoerd, om Alkmaar – Den Helder aan het hoofdrailnet toe te voegen. Haarlem – Zandvoort en Haarlem – Alkmaar – Hoorn zijn eind 2005 ook aan het hoofdrailnet toegevoegd.

Op 11 december 2005 zijn de bevoegdheden over de treindiensten op de spoorlijn Groningen – Leeuwarden gedecentraliseerd. In december 2006 volgden de treindiensten op Amersfoort – Ede-Wageningen (gegund aan Connexxion) en Nijmegen – Venlo – Roermond en Maastricht – Heerlen – Kerkrade (gegund aan Veolia). Zwolle – Wierden (Almelo) werd alsnog tijdelijk aan het hoofdrailnet toegevoegd, maar werd gedecentraliseerd nadat de Salland-Twentetunnel bij Nijverdal in gebruik werd genomen.

NS heeft in april 2004 het contract voor de lijnen Dordrecht – Geldermalsen en Arnhem – Tiel en de Zoetermeer Stadslijn en de Hofpleinlijn opgezegd. Uiteindelijk is het gelukt deze lijnen toch in exploitatie houden, tot de overname door een andere vervoerder.

• Voor Arnhem – Tiel heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat Syntus bereid gevonden om de exploitatie op 1 april 2005 over te nemen.
• De spoorlijn Dordrecht – Geldermalsen (Merwede-Lingelijn) werd tot december 2006 geëxploiteerd door NS, de lijn is vervolgens aanbesteed en overgenomen door Arriva
• De Hofpleinlijn en Zoetermeer Stadslijn zijn overgegaan naar RandstadRail; deze lijnen zijn verbouwd naar sneltram/metrolijnen en maken hiermee geen deel meer uit van het spoorwegnet. NS was eerst van plan eind 2004 te stoppen met de exploitatie van de lijn; uiteindelijk heeft NS de lijn bereden tot aan de definitieve sluiting voor treinverkeer per 3 juni 2006.
• In december 2016 zijn alle lijnen van Veolia Transport Nederland overgenomen door Arriva Personenvervoer Nederland. Sindsdien is Veolia niet meer actief op het Nederlandse spoornet.
• De Hoekse Lijn is per 1 april 2017 van de NS overgedragen aan de RET om, na verbouwing, als metrolijn geëxploiteerd te worden.

Het goederenvervoer van NS werd ondergebracht in NS Cargo, dat later fuseerde met onder meer de goederentak van de Duitse spoorwegen tot Railion, dat inmiddels DB Schenker Rail heet. De eerste concurrent in het goederenvervoer was in 1998 ACTS Nederland BV, later zouden vele anderen volgen.