S-Bahn van Hamburg

Treinen van de S-Bahn, komend vanaf de Verbindungsbahn (links) en op de helling richting de tunnel van de City-S-Bahn (rechts) (2008)

Het netwerk van de S-Bahn van Hamburg heeft een lengte van 144,4 km en doet 68 stations en haltes aan. Het bestaat uit twee oost-west lopende hoofdassen, de noordelijke Verbindungsbahn en de zuidelijke City-S-Bahn, die richting het westen vertakken in twee lijnen en richting het oosten in drie lijnen. De twee hoofdassen komen aan beide uiteinde bij elkaar in de stations Hamburg Hauptbahnhof en Hamburg-Altona. Ongeveer 113,4 kilometer van het netwerk is geëlektrificeerd met een derde rail en gescheiden van het overige spoorwegverkeer. De rond de 30,5 kilometer lange trajectdeel tussen Neugraben, Buxtehude en Stade heeft een bovenleiding en de S-Bahn rijdt tussen de regionale- en goederentreinen over deze verbinding. Binnen het gelijkstroomnetwerk ligt ongeveer 12,5 kilometer in een tunnel aangelegd en 8,8 kilometer enkelsporig. In het wisselstroomnetwerk bevindt zich geen tunnelgedeelte en behalve de perronsporen in Buxtehude en Stade geen enkelsporige gedeeltes.

Het netwerk van de S-Bahn van Hamburg bestaat uit de volgende spoorlijnen:

Sinds 2004 rijden enkele ritten van de lijn A1 van AKN over de Verbindungsbahn naar het Hauptbahnhof en gebruikt daarbij de sporen van de S-Bahn. De AKN zet hierbij dieselelektrische treinstellen die omgebouwd zijn tot hybride voertuigen en gebruik kan maken van de derde rail op het S-Bahn-netwerk. Wanneer de trein op het eigen netwerk rijdt wordt de dieselaggregaat aangezet. De AKN was daarbij onofficieel de eerste die een tweesystemen exploitatie inzetten op de S-Bahn. Officieel is dit systeem ingegaan op 9 december 2007 met de verlenging van de diensten naar Buxtehude en Stade.

Topografische kaart S-bahn Hamburg

Er zijn vier hoofd- (S1, S21, S3, S31) en twee spitslijnen (S11, S2). De lijnen met één cijfer gebruikten de binnenstadse tunneltraject, de City-S-Bahn via Jungfernstieg, de lijnen met twee cijfers gebruikten de Verbindungsbahn via Dammtor.

Tot 2002 waren er enkele lijnen van het regionale verkeer onderdeel van de S-Bahn. De door locomotieven getrokken treinen tussen Hauptbahnhof en Ahrensburg reden als S4 (nu RB 81), tussen Altona en Elmshorn als S5 (RB 71 en RB 61) en - voor de verlenging van de elektrische S-Bahn naar Aumühle in 1969 - tussen Bergedorf en Friedrichsruh als S6 (RB 11). De lijn S3 was oorspronkelijk de regionale treinen tussen Hauptbahnhof en Maschen evenals Neugraben (RE 5 en RB 31). Na de opening van de S-Bahn in Harburg (1983-1984) werden die lijnen, ook de treinen naar Hittfeld (RB 41), als lijn "zu S3" (naar S3) gereden. Overeenkomstige reden de treinen tussen Aumühle en Friedrichsruh onder het lijnnummer "zu S21".

Na het gereedkomen van het eerste trajectdeel van de City-S-Bahn van Hauptbahnhof tot de Landungsbrücken werd deze lijn door de S10 bediend, die van Ohlsdorf (in de spits ook van/naar Poppenbüttel) reed. Tevens was er in de spits extra treinen op het trajectdeel Landungsbrücken - Bergedorf, die eveneens het nummer S10 droeg. In die tijd reden de lijnen S1 en S2 nog via Dammtor. Toen de City-S-Bahn volledig werd geopend werd de lijn S10 opgeheven en de S1 en S2 via de nieuwe tunnel verlegd. De verbinding via Dammtor werd door de nieuwe S11 overgenomen. De lijnen werden opnieuw ingedeeld toen de tunnel in Harburg werd geopend, die als S3 de S2 in de City-Tunnel overnam en de S2 als S21 via Dammtor ging rijden en in de spits verder naar Pinneberg. De nummer S2 werd behouden en rijdt nu nog als een spitslijn. Eveneens werd de S11 een spitslijn, de regelmatige dienst op de Verbindungsbahn werd overgenomen door de nieuwe S31. Op de treinaanwijzers en de lijnnummers die aan de voorzijde van treinstellen Baureihe 470 en 471 weergegeven kunnen worden is ook het nummer S20 beschikbaar, maar deze is nooit gebruikt.

De vetgedrukte stations in de volgende tabellen bieden de mogelijk om treinen te laten kopmaken.

Lijn	Eindstations	Stopplaatsen	Lengte	Reistijd
	Wedel – Hamburg Airport (Flughafen) / − Poppenbüttel	Wedel – Rissen – Sülldorf – Iserbrook – Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf – (eerste drie rijtuigen:) Hamburg Airport (Flughafen) / (achterste drie rijtuigen:) Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel	41,8 km / 38,6 km	64/72 min
	Blankenese – Ohlsdorf (– Poppenbüttel) (enkel spitsuren)	Blankenese – Hochkamp – Klein Flottbek (Botanischer Garten) – Othmarschen – Bahrenfeld – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Landwehr – Hasselbrook – Wandsbeker Chaussee – Friedrichsberg – Barmbek – Alte Wöhr (Stadtpark) – Rübenkamp (City Nord) – Ohlsdorf (– Kornweg (Klein Borstel) – Hoheneichen – Wellingsbüttel – Poppenbüttel)	32,9 km	55 min
	Altona – Bergedorf (enkel spitsuren)	Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf	22,3 km	34 min
	Elbgaustraße – Aumühle	Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – Berliner Tor – Rothenburgsort – Tiefstack – Billwerder-Moorfleet – Mittlerer Landweg – Allermöhe – Nettelnburg – Bergedorf – Reinbek – Wohltorf – Aumühle	35,8 km	50 min
	Pinneberg – Stade	Pinneberg – Thesdorf – Halstenbek – Krupunder – Elbgaustraße – Eidelstedt – Stellingen – Langenfelde – Diebsteich – Altona – Königstraße – Reeperbahn – Landungsbrücken – Stadthausbrücke – Jungfernstieg – Hauptbahnhof – Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben – Fischbek – Neu Wulmstorf – Buxtehude – Neukloster – Horneburg – Dollern – Agathenburg – Stade	75,3 km	100 min
	Altona – Berliner Tor / – Harburg-Rathaus (– Neugraben)	Altona – Holstenstraße – Sternschanze – Dammtor – Hauptbahnhof – (in de daluren:) Berliner Tor, anders:) Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt) – Wilhelmsburg – Harburg – Harburg Rathaus (enkel in de spitsuren: – Heimfeld – Neuwiedenthal – Neugraben)	28,6 km	13/26/36 min

De S-Bahn van Hamburg rijdt dagelijks van ongeveer 4 uur tot ongeveer 1 uur. In de nachten van vrijdag, zaterdag en zondag evenals op feestdagen rijdt net als bij de metro op de meeste lijnen in Hamburg een nachtnet.

De treinen van de S-Bahn rijden in een vaste frequentie. De basisfrequentie is overdag elke 10 minuten, op de vroege morgen en in de nacht elke 20 minuten. De hoofdlijnen S1, S21, S3 en S31 rijden de hele dag terwijl de lijnen S2 en S11 alleen in de spits rijden. Door de bundeling van meerdere lijnen op een aantal spoorlijnen, in het bijzonder de City-S-Bahn en de Verbindungsbahn, ontstaat er een hogere frequentie van treinen.

Op de assen buiten Hamburg van Blankenese naar Wedel, van Bergedorf naar Aumühle en van Neugraben naar Buxtehude/Stade hebben deels een lagere frequentie. Wedel wordt alleen in de spits elke 10 minuten aangedaan, buiten de spits is het elke 20 minuten. Naar Aumühle rijden de treinen elke 20 minuten. De S-Bahn naar Buxtehude rijdt in de spits om de 10 minuten, in de daluren elke 20 minuten en in het weekend elk halfuur. Stade wordt in de spits elke 20 minuten bediend en daarbuiten elk uur. In de weekeinde is het aanbod op de lijn naar Pinneberg uitgedund: de lijn S21 rijdt op zon- en feestdagen elke twintig minuten tot Elbgaustraße, alle andere ritten eindigen in Sternschanze.

De S-Bahn van Hamburg gebruikt als treinbeïnvloeding PZB. Op de gelijkstroomtrajecten wordt een van de DB afgeleide variant gebruikt. Op het wisselspanningstrajecten wordt gebruikgemaakt van de PZB van de normale treinen. Hiervoor moet de machinist bij Neugraben omschakelen van S-Bahn-PZB naar DB-PZB.

Sinds november 2013 wordt het gezamenlijke verkeer van de S-Bahn Hamburg door de zogenaamde Exploitatie- en Servicecentrale (Betriebs- und Servicezentrale) in Hammerbrook gevolgd en gestuurd. Data van alle treinen in het gehele netwerk evenals informatie en data van de stations en nood- en informatiesystemen worden hier verwerkt. De operationele verkeersleider controleert het lopende treinverkeer en neemt bij storingen de benodigde maatregeling. Het treinverkeer zelf wordt aangestuurd via 17 lokale seinhuizen, waarvan één mechanische, zes elektromechanische, acht relais- en twee elektronische seinhuizen. Daarnaast is er nog een meldkamer.[2]

Het spoornetwerk en de haltes van de S-Bahn zijn spoorlijnen, waardoor DB Netz AG de spoorinfrastructuurbeheerder is. De S-Bahn Hamburg GmbH gebruikt de infra als spoorwegonderneming tegen betaling. Een bijzonderheid in het Hamburgse netwerk is dat het gelijkstroomnetwerk via een overeenkomst overgedragen is aan het S-Bahn Hamburg GmbH. Daarbij hoort de aansturing, reizigersinformatie, de veiligheid op stations evenals het maken van de dienstregelingen.

Op 16 juli 1866 werd er gestart met reizigersverkeer op de Verbindungsbahn, die later de eerste stamlijn van de S-Bahn werd, tussen de Hamburgse station Klosterthor en het Pruisische station Altona. De lijn werd in 1867 tot Blankenese en in 1883 tot Wedel verlegd.[5]

Om het in de tweede helft van de negentiende eeuw met sprongen gegroeide mobiliteitsvraag van de bevolking en de economische groei het hoofd te bieden, begon in 1883 de uitbreiding van de Verbindungsbahn van twee naar vier sporen, waarbij een spoorpaar voor de S-Bahn werd gereserveerd. Eveneens werd er begonnen met het volledig verlegen van de lijn op een spoordijk, waarbij alle overwegen met het wegverkeer opgeheven kon worden. Aanvullend hierop sloten Hamburg en Pruisen in 1898 een verdrag over de herinrichting van het spoorverkeer, onder andere het opheffen van vier losse kopstations tot één centraal station.

De Pruisische spoordirectie Altona opende op 5 december 1906 onder de naam Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn het reizigersverkeer tussen Blankenese, Altona en Hamburg met stoomtreinen. Op dezelfde dag werd ook het nieuwe Hamburg Hauptbahnhof geopend.

De Stadt- und Vorortbahn gebruikte de in 1967 geopende Altona-Blankenese Eisenbahn, de lokale sporen van de Verbindungsbahn en de dubbelsporige nieuwbouwlijn naar Hasselbrook en Ohlsdorf. De lijn verloopt van het Hauptbahnhof tot Hasselbrook parallel aan de spoorlijn van de Lübeck-Büchener Eisenbahn en daarna op een eigen tracé naar de toen nieuw geopende Friedhof Ohlsdorf.

Wanddetail in Hauptbahnhof: Bouten voor de bevestiging van de dragers voor de bovenleiding (2006)

Naar aanleiding van een overeenkomst in 1904 werd de gehele lijn met bovenleiding voorzien en voor exploitatie met wisselstroom met een spanning van 6,3 kV en een frequentie van 25 Hz uitgerust. De stroom werd in een eigen kolencentrale in het huidige Hamburgse stadsdeel Bahrenfeld aan de grens van het stadsdeel Altona-Nord opgewekt. Deze centrale voorziet ook de Altonaer Hafenbahn, de Schellfischtunnel naar Neumühlen van elektriciteit.

Op 1 oktober 1907 reden de eerste elektrische treinen over het net, vanaf 29 januari 1908 werd de Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn over de gehele lengte tussen Blankenese en Ohlsdorf uitsluitend elektrische geëxploiteerd. Deze datum geldt als het begin van de eigenlijke Hamburgse S-Bahn.

De moeilijke economische situatie tijdens de oorlogsjaren zorgde voor een beperkte exploitatie. Vooral het onderhoud en het verkrijgen van vervangende onderdelen zorgde tijdens de oorlog voor exploitatieproblemen. Hierbij kwam, dat een groot deel van de mannelijke bevolking werd opgeroepen wat zorgde voor een personeelstekort bij het onderhoudsbedrijf van de S-Bahn. Bij het einde van de oorlog waren er van de 140 elektrische treinen maar nog 34 bedrijfsvaardig.

Een lokale grondhandelaar bouwde vanaf 1914 een verlenging van het Hamburgse Ohlsdorf naar het Pruisische Poppenbüttel, om de ontsluiting van Hamburg met de aangrenzende gemeenten langs de Alster te verbeteren. Na een faillissement van de onderneming nam de Kreis Stormarn de verdere uitvoering van het plan over. De lijn werd in 1918 geopend en met benzeen-dieseltreinstellen gereden, doordat een kopertekort tijdens de oorlog ervoor zorgde dat er geen bovenleiding mogelijk was. Later gaf Stormarn de lijn aan de Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die deze elektrificeerde en vanaf 1924 kon de Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn tot Poppenbüttel uitbreiden.

In Berlijn, waar vanaf 1924 soortgelijke elektrische stadsspoorwegen als de Stadt-, Ring- und Vorortbahnen ontstonden, werd voor deze vanaf 1930 het kort en bondige S-Bahn ingevoerd. Deze naam werd door de Reichsbahn vanaf 1934 ook voor de Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn ingevoerd. Daarbij werden ook de niet elektrische spoorlijnen binnen het lokale voorstedentarief toegevoegd, dit gold ook voor de lijnen met stoomtreinen van Blankenese naar Wedel, van Altona naar Elmshorn en van Hamburg naar Friedrichsruh en Harburg.

Entree bij het transformatorhuis Berliner Tor: "25000 Volt / 1200 Volt" (2006)

Derde rail van de S-Bahn, hier met een afdekking van kunststof (2005)

Na bijna dertig jaar exploitatie kwam er in de jaren '30 een ontwikkeling van de infrastructuur en het materieel van de S-Bahn. Doordat bij de Berlijnse S-Bahn de stroomvoorziening via een derde rail gaat, besloot de Reichsbahn in 1937 dat dit systeem ook in Hamburg moet worden toegepast en de bovenleiding wordt vervangen. Om een betere aanloopversnelling te verwezenlijken, gebruikt het Hamburgse systeem een spanning van 1200 Volt tegenover het Berlijnse 750 Volt. Hierdoor kunnen Berlijnse en Hamburgse treinen niet onderling gewisseld worden. De eerste gelijkstroomtrein, de Baureihe ET 171, werd in 1939 geleverd. De exploitatie via de derde rail begon op 22 april 1940 tussen Ohlsdorf en Poppenbüttel, parallel met de nog aanwezige bovenleiding en wisselstroomtreinen. Het eerste trajectdeel volgde op 15 juli 1940 op het traject tussen Blankenese en Altona, op 10 april 1941 werd de doorgaande verbinding van Blankenese naar Poppenbütten in gebruik genomen. Tot 1943 werden er 47 gelijkstroomtreinen van het type Baureihe ET 171 geleverd.

Doordat de oorlogshandelingen in de beginjaren van de Tweede Wereldoorlog voornamelijk buiten Duitsland plaatsvonden, werd de exploitatie van de S-Bahn niet beïnvloed. Het nazibestuur van de stad plande een omvangrijke uitbreiding van de S-Bahn. Nadat Hamburg vanaf 1943 werd gebombardeerd door geallieerde, verdwenen de plannen in de ijskast. Een grootdeel van het materieel raakte door de aanval beschadigd, bij het einde van de oorlog waren er 55 van de 145 van de wisselstroomtreinen verwoest, de rest raakte zwaar beschadigd. Van de 47 gelijkstroomtreinen werden er maar 4 zwaar beschadigd, drie daarvan konden hersteld worden.[6]

Het entree naar het perron in Sülldorf gaat via een overweg (2008)

De gelijkstroom-S-Bahn werd in 1950 via de enkelsporige voorstadslijn van Blankenese naar Sülldorf en in 1954 tot Wedel verlengd. In 1958 werd ook de spoorlijn Berlijn - Hamburg, die door de Duitse deling nog maar weinig treinverkeer kende, tot Bergedorf met een derde rail voorzien en de perrons verhoogd. Deze was de eerste spoorlijn, waarbij een gemengd bedrijf was van S-Bahn en overig treinverkeer. Deze situatie bleef bestaan tot 1990. Tegelijkertijd kreeg de S-Bahn op deze wijze een tweede lijn, de treinen van/naar Bergedorf reden via de Berliner Tor naar Altona.

In 1962 werd er vanaf station Holstenstraße een verbindingsboog voor de S-Bahn naar de spoorlijn Hamburg-Altona - Neumünster Süd van de AKN Eisenbahn aangelegd, zodat het eindpunt van de AKN tot Langenfelde verkort kon worden. De S-Bahn bediende de spoorlijn vanaf 1965 over het tracé van de AKN tot Eidelstedt en verder westelijk langs de spoorlijn naar Kiel tot het nieuwe station Elbgaustraße.

Op 29 november 1965 richtte de Deutsche Bundesbahn, Hamburger Hochbahn (HHA), Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) en HADAG de Hamburger Verkehrsverbund (HVV) op als eerste OV-bureau (Verkehrsverbund) wereldwijd. Op eind december 1966 werd ook de DB-lijnen die onder het Hamburger Vororttarif in het tariefsysteem van de HVV toegevoegd.

Op 2 januari 1967 voerde de HVV voor de S-Bahn voor het eerst lijnnummering in om een onderscheiding te maken van de lijnen. De nummers worden voorgegaan door een S en dit systeem werd ook door andere S-Bahn-netwerken in Duitsland overgenomen. Hiervoor kregen de toenmalige lijnen van de Hamburgse S-Bahn een onderscheidende lijnkleuren op de koersrollen aan de voorzijde van de trein; de bestemmingen langs de lijn Wedel - Poppenbüttel (sinds 1967 S1) was in een zwarte lettertype, de uitbreidingen naar Bergedorf en Elbgaustraße (S2, later ook Aumühle en Pinneberg) hadden een rode lettertype.

Tot de opening van de City-S-Bahn gebruikte de S-Bahn in Hauptbahnhof drie sporen (1-3) in het station (1974)

S-Bahn- en metrostation Landungsbrücken (links) (2004)

S-Bahn-perron van het tunnelstation Jungfernstieg met nog de oude plafondbekleding (2008)

In de twee decennia naar de oprichting van de HVV beleefde het netwerk van de S-Bahn een relatief constante uitbreiding. Tot 1967 werd de S-Bahn op nieuwe eigen sporen van Elbgaustraße tot Pinneberg naast de bestaande spoorlijnen gelegd. In 1969 werd de S-Bahn van Bergedorf tot Aumühle uitgebreid.

Ter ontlasting van de Verbindungsbahn en tot een betere ontsluiting van het centrum van Hamburg ontstond er vanaf 1967 met de City-S-Bahn een tweede stamlijn. Deze ligt onder het centrum in een tunnel en verbindt net als de Verbindungsbahn de stations Hauptbahnhof en Altona. De City-S-Bahn werd in 1975 op het trajectdeel Hauptbahnhof en Landungsbrücken geopend, in 1979 tot Altona en in 1981 volledig tot aan Diebsteich. In 1981 werd aan de oostzijde van het Hauptbahnhof een nieuw tunnelperron (nieuwe sporen 1 en 2) voor de S-Bahn in gebruik genomen. Deze wordt sindsdien voor de west respectievelijk stadinwaartse treinen gebruikt, het perron in de stationshal (nieuwe sporen 3 en 4, voormalig 1 en 2) voor de oost respectievelijk stadsuitwaartse treinen. Met de opening van het tunnelperron werd het spoor 5 (voormalig spoor 3 voor de treinen naar Berliner Tor) vrijgemaakt voor de overige treinen door een bovenleiding te plaatsen en het derde rail te verwijderen.

In 1983 werd de S-Bahn grotendeels parallel aan de bestaande spoorlijn via Wilhelmsburg naar Harburg Rathaus uitgebreid, waarbij de nieuwe lijn S3 ingevoerd werd. In de omgeving van Hammerbrook verloopt het tracé op een eigen voor de S-Bahn gebouwde viaduct en in de binnenstad van Harburg in een tunnel. In 1984 werd de S3 via Heimfeld en aansluitend langs de Niederelbebahn tot Neugraben verlengd.

Door de sterke toename van verkeer op de lijn tussen Hamburg en Berlijn na de Duitse hereniging kreeg de S-Bahn en de normale spoorlijn tussen Berliner Tor en Aumühle in kader van het "Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 1" in de jaren '90 gescheiden sporen. Het tracé van Tiefstack tot Bergedorf was al voor de Tweede Wereldoorlog voorbereid op vier sporen. Voor de tracéuitbreiding tussen Bergedorf en Aumühle werd de S-Bahn op dit deel in 1994 tijdelijk gesloten. Het trajectdeel tot Reinbek kon in 1997 met twee eigen sporen heropend worden, het gereedkomen van het traject tot Aumühle raakte vertraagd door klachten van bewoners en werd in 2002 geopend. In 1999 werd de nieuwe halte Allermöhe tussen Mittlerer Landweg en Nettelnburg in gebruik genomen, om de nieuwbouwwijk Neu-Allermöhe West beter te ontsluiten. Bij de bouw van de S-Bahn-sporen was hier al rekening mee gehouden.

Op 10 september 2001 werd in het stadsdeel Altona-Altstadt een nieuw, rond de 80 miljoen Mark kostende onderhoudsbedrijf in gebruik genomen.[7]

S-Bahn onder bovenleiding bij eindstation Stade (2008)

Bij de nieuwe dienstregeling van 2008 (december 2007) werd de lijn S3 verlengd van Neugraben via Buxtehude naar Stade. Het netwerk werd hiermee 32 kilometer langer en beleefde hiermee de grootste, in één keer voltooide verlenging. De S-Bahn-treinen rijden op de spoorlijn in mengbedrijf met regionale en goederentreinen op de sporen van DB Netz onder bovenleiding. Met de uitbreiding bereikte de Hamburgse S-Bahn voor het eerst Nedersaksen en nam als eerste S-Bahn in Duitsland een gecombineerde exploitatie met gelijk- en wisselstroom via derde rail en bovenleiding in gebruik. Door de lange frequentie, in het bijzonder tussen Buxtehude en Stade, en de voor de Hamburgse S-Bahn een grote stationsafstand heeft de S-Bahn hier meer het karakter van een Regionalbahn (stoptrein).

De S-Bahn bedient op dit traject de voormalige stoptreinstations Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude en Neu Wulmstorf evenals het nieuwe station Fischbek. Van de genoemde stations worden alleen Stade, Horneburg en Buxtehude door een Regional-Express (sneltrein) bediend. Het regionale station bij het voormalige eindpunt van de S3 in Neugraben wordt niet meer gebruikt. Deze diende tot de verlenging van de S3 naar Stade als overstappunt voor reizigers tussen de S-Bahn en de stoptreinen.

De voor de exploitatie benodigde treinstellen kostten rond de €87 miljoen en omvatte negen nieuwe tweesysteemtreinen (Baureihe 474.3) en het ombouwen van 33 bestaande treinstellen Baureihe 474. De kosten voor de aanpassingsmaatregelen en de nieuwbouw aan de infrastructuur en stations bedroegen rond de €162 miljoen.[8]

Station Hamburg Airport (Flughafen) (2008)

De jongste uitbreiding van het S-Bahn-netwerk volgde op 12 december 2008 met de opening van een rond de drie kilometer lange, grotendeels ondergronds lopende dubbelsporige zijlijn van Ohlsdorf naar de Hamburg Airport Helmut Schmidt in Fuhlsbüttel. De enige nieuwe halte van de uitbreiding is die van de luchthaven zelf. Kort werd overwogen voor een tussenhalte bij de Erdkampsweg, maar door een verwacht laag aantal gebruikers is dit niet doorgegaan. De lijn is, sinds de stillegging van de tramlijn 9 in mei 1974, weer een directe spoorverbinding tussen het centrum, Hauptbahnhof en de luchthaven.

Met de opening van de zijlijn werd voor het eerst een planmatige vleugeltrein ingevoerd; treinen van de lijn S1 rijden tot Ohlsdorf gekoppeld met twee stellen en splitsen zich op waarbij het voorste treinstel naar de luchthaven rijdt en de achterste naar Poppenbüttel. Voor de uitbreiding naar de luchthaven was het al gebruikelijk in de daluren dat een gekoppeld treinstel uit de binnenstad met één treinstel verder reed naar Poppenbüttel en één treinstel in Ohlsdorf achterbleef. Het perron van het station van de luchthaven is geschikt voor een gekoppeld treinstel, die bijvoorbeeld bij een grote beurs ingezet wordt.

De eerste schop in de grond vond plaats op 11 april 2001. De geschatte bouwkosten bedroeg in 2003 rond de €228 miljoen, bij het gereedkomen waren de kosten gestegen naar €280 miljoen. De kosten werden gemeenschappelijk door de Bond (60%) en de Vrije en Hanzestad Hamburg (40%) gedragen.[9]

De huidige concessie tussen de Vrije en Hanzestad Hamburg en de S-Bahn Hamburg GmbH loopt in december 2018 af.De exploitatie van december 2018 tot december 2033 werd voor het eerst via een aanbesteding aangeboden, die uiteindelijk gewonnen werd door de S-Bahn Hamburg GmbH.

In de vanaf eind 2018 ingaande concessie zijn er een aantal voorwaarden opgenomen voor de S-Bahn Hamburg GmbH, die naar eigen uitspraak van de onderneming een investeringsprogramma ter waarde van €400 miljoen vertegenwoordigen:[10]

• Bij de start van de concessie worden de oudste 52 van de 62 treinstellen van het type Baureihe 472 buiten gebruik gesteld en door 60 nieuwe treinstellen van het type Baureihe 490 vervangen. De eerste acht stellen van het nieuwe type zouden eind 2016 in proefbedrijf gaan. Deze acht stellen zijn in eerste instantie bedoeld om voor een stabiele exploitatie te zorgen en niet om het wagenpark uit te breiden;
• Tot 2021 worden in totaal 112 stellen van het type Baureihe 474 gemoderniseerd, onder andere door alle stellen een doorgang tussen de bakken te geven;
• Het onderhoudsbedrijf in Ohlsdorf en de werkplaats aan de Elbgaustraße worden gemoderniseerd;
• In het genoemde investeringsprogramma is niet opgenomen: tegen het einde van de concessie in 2033 zullen alle stellen van het type Baureihe 474 vervangen worden door nieuwe treinstellen.

Een in beginsel moeilijkheid bij de aanbesteding van deze concessie zijn de technische specificaties van dit netwerk in combinatie met de relatief korte looptijd. De vervoerder moet speciaal voor het Hamburgse systeem (tweesystemenbedrijf) materieel aanschaffen die voor beide systemen geschikt zijn. Als de exploitant na het verlopen van de concessie het nieuwe niet meer wint, kan het materieel omgebouwd worden voor andere systemen.

De inhoud van de beschreven overeenkomst liet zien, dat in een volgende aanbesteding de S-Bahn Hamburg GmbH, dan als enige onderneming over een geschikt wagenpark beschikt, wat het voor andere vervoerders moeilijk maakt om een offerte aan te bieden.

Om voor de vanaf eind 2033 beginnende concessie een eerlijkere aanbesteding te doen, werd in het kader van de concessie 2018-2033 besloten dat de S-Bahn Hamburg GmbH zijn wagenpark verkoopt aan de Vrije en Hanzestad Hamburg zodat ook andere vervoerders op de toekomstige concessie kunnen bieden. Hamburg kan dan met een eigen wagenpark een aanbesteding voor alleen de exploitatie uitgeven. Voorbeeld van een vergelijkbare constructie is te vinden bij metronom Eisenbahngesellschaft, dat rijdt met materieel van de deelstaat Nedersaksen (Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen) of bij de metro van Stockholm, waarbij het materieel van Storstockholms Lokaltrafik is maar wordt geëxploiteerd door MTR Corporation.

Mogelijke uitbreidingen van de S-Bahn (2010)

Met de opening van de spoorlijn naar de luchthaven op 12 december 2008 bereikte het S-Bahn-netwerk voorlopig zijn maximum. Actuele werkzaamheden blijven beperkt tot vernieuwing van de sporen, het toegankelijk maken en renoveren van stations.

Er zijn nog omvangrijke discussies en deels goed uitgewerkte plannen voor verschillende uitbreidings- en verdichtingsprojecten. De kaart geeft een overzicht van geplande en aangedragen uitbreidingen.

Lijn	Aansluitings- en eindstation	Haltes (onder voorbehoud)	Exploitatie
	Hasselbrook – Bad Oldesloe	Hasselbrook – Claudiusstraße – Bovestraße – Holstenhofweg – Tonndorf – Am Pulverhof – Rahlstedt – Ahrensburg West – Ahrensburg – Gartenholz – Bargteheide – Kupfermühle – Bad Oldesloe	Viersporige uitbreiding van het bestaande dubbelsporige traject tot Arensburg, drie sporen tot Gartenholz, aansluitend een wissel in het netwerk van het regionale verkeer; elektrificering via bovenleiding

Lijn en stations

Verloop van de lijn Lübeck - Hamburg die tussen Hasselbrook en Ahrensburg uitgebreid zal worden

Splitsing van de S-Bahn-lijn richting Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel (links) en de lijn naar Lübeck (rechts), ten noorden van station Hasselbrook (2008)

De spoorlijn zal bij S- en stoptreinstation Hasselbrook van het bestaande net aftakken en parallel langs de spoorlijn Lübeck - Hamburg via Rahlstedt naar Ahrensburg en Bad Oldesloe lopen. De lijn komt overeen met het verloop van de Regionalbahn-lijn RB 81 die tussen 1966 en 2002 tot Ahrensburg onder het tarief van de S-Bahn en het nummer S4 reed. Er werd toen gereden met trek-duwtreinen. Voor de uitbreiding van de spoorlijn is voorzien dat er tussen Hasselbrook en Ahrensburg een dubbelsporige en tot Gartenholz een enkelsporige S-Bahn-spoorlijn. Bij Gartenholz is er aansluiting met de bestaande spoorlijn en via deze lijn rijdt de S4 verder naar Bad Oldesloe. De nieuwe spoorlijn heeft een lengte van ongeveer 17,3 kilometer, de totale lengte tot Bad Oldesloe bedraagt 35,9 kilometer.[11]

In de gemeentegrenzen van Hamburg zijn er vier stations gepland: Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg en Am Pulverhof. Station Wandsbek zal worden vervangen door Claudiusstraße en Bovestraße. In de deelstaat Sleeswijk-Holstein is de bouw van een station bij het metrostation Ahrensburg West voorzien. De perrons van bestaande stations moeten worden verhoogd en verlengd worden voor S-Bahn-treinen. De perrons van Tonndorf, Ahrensburg, Kupfermühle en Bad Oldesloe kunnen eenvoudig aangepast worden naar de S-Bahn-hoogte van 96 centimeter, de perrons van Rahlstedt, Gartenholz en Bargteheide moeten herbouwd worden. Alle perrons moeten geschikt zijn voor een gekoppelde trein van 140 meter, een latere uitbreiding voor extra lange treinen zijn voorzien. Alle bestaande overwegen moeten ongelijkvloers gemaakt worden. Door de ecologie zijn er nog aanvullende maatregelen nodig, bijvoorbeeld een ecoduct in het natuurgebied Stellmoor-Ahrensburger Tunneltal, van voor vertragingen en meerkosten leidt.[12]

Exploitatie

De elektrificering van de lijn zal via een bovenleiding zijn, waardoor tweesysteemtreinen nodig zijn. Ter hoogte van station Bovestraße wordt overgeschakeld van een derde rail (1.200 V) naar een bovenleiding (15 kV/16,7 Hz).[13] De lijn zal door de nieuwe lijn S4 worden bedient, die vanaf Hasselbrook via de City-Tunnel bij station Altona respectievelijk het nieuwe station Altona ter hoogte van station Diebsteich eindigt. Op de lange termijn wordt een verlenging van de lijn via Altona naar Elmshorn, Itzehorn en Kellinghusen voorzien (zie verderop).[11] In de spits zal tussen Altona en Ahrensburg een tien- en tussen Ahrensburg en Bargteheide een twintigminutenfrequentie aangeboden worden. De verbinding naar Bad Oldesloe zal elk uur bediend worden, zowel in de spits als in de daluren. In de daluren is een volledige twintigminutenfrequentie voorzien tussen Altona en Bargteheide.[13] De stoptreinen worden bij de start van de S4 opgeheven, de sneltrein tussen Hamburg en Lübeck blijft als snelle verbinding bestaan.

Kosten en financiering

De kosten van het project zijn rond de €950 miljoen geschat.[14] In de prognose is naast de bouw van de S-Bahn-sporen aanpassingen van de langeafstands- en goederensporen, nieuwbouw van de perrons, geluidsreducerende maatregelen evenals het opheffen van overwegen opgenomen. Hierbij komen de kosten van de aankoop van 29 treinen. Bij de lopende bestelling van de S-Bahn Hamburg GmbH voor de nieuwe Baureihe 490 werd er een optie opgenomen voor de extra treinen voor de S4. Bij een stuksprijs van €5,45 miljoen per trein komt er in totaal €158 miljoen bij de kosten voor de bouw.

Om de kosten van het project de drukken werd er tijdens de planvorming maatregelen geschrapt. Zo was er onder andere een aparte S-Bahn-spoor tussen Ahrensburg en Bargteheide gepland en is er een halte vervallen in de gemeente Delingsdorf ten noorden van Ahrensburg. Daarnaast werd de uitbreiding van station Bargteheide versoberd. Hierdoor konden de kosten met €93 miljoen gereduceerd worden.[14]

De deelstaten willen de kosten van het project dekken door een subsidiepot van de bond. Om aanspraak hierop te maken is een volledige kosten-batenanalyse (KBA) noodzakelijk, waaraan in maart 2016 nog aan gewerkt werd. Wanneer de deelstaten een succesvolle KBA kunnen overleggen kunnen ze tot 60% van de projectkosten uit de subsidiepot financieren.[15]

Stand van het project

Het project is in vier deelprojecten Hasselbrook - Luetkensallee, Luetkensallee - grens Hamburg/Sleeswijk-Holstein, grens - Gartenholz en Gartenholz - Bad Oldesloe opgedeeld. Voor de drie eerste genoemde trajectdelen moet een Tracébesluit worden genomen. Voor het vierde trajectdeel is geen besluit nodig omdat het hier gaat over kleine aanpassingen.

Op 9 augustus 2016 diende DB Netz AG als trekker van de planvaststellingsprocedures de eerste rapporten voor het eerste trajectdeel bij de Eisenbahnbundesamt in, de procedure zal volgens planning in februari 2019 afgesloten worden. Op 1 april 2016 werd er gestart met de onderzoeken voor het tweede en derde trajectdeel, het planvaststellingsprocedure zal in september 2017 gestart worden en in 2021 worden afgesloten.[14] In dat jaar starten ook de werkzaamheden van het eerste trajectdeel. Het trajectdeel tussen Hasselbrook en Rahlstedt kan pas op zijn vroegst in 2024 in gebruik worden genomen en het hele traject tot Bad Oldesloe in 2027.[16][17]

Achtergrond

Uit het oogpunt van de deelstaten zijn er diverse redenen voor het project: door de vermenging van lokaal, regionaal, langeafstands- en goederenverkeer is de exploitatie op het trajectdeel bijzonder storingsgevoelig, waarbij de regionale trein tussen Hamburg en Bad Oldesloe een gemiddelde punctualiteit heeft van 86%. Gelijktijdig is het reizigersaantal tussen 2000 en 2010 met 50% gestegen, een verdere groei wordt verwacht. Daarnaast wordt ook bij het langeafstands- en goederenverkeer, in het bijzonder met de bouw van de Fehmarnbeltverbinding, een stijgende verkeersvraag verwacht, waarop de capaciteit van de lijn niet op berekend is. Momenteel kan in het regionale verkeer maximaal een halfuurfrequentie worden aangeboden.

Door de bouw van de S-Bahn kan het langzamere lokale- en regionale verkeer gescheiden worden van het snellere treinverkeer. Hierdoor is het voor alle verkeerssoorten een beter en stabiele dienstregeling mogelijk met een hogere frequentie. Verder komt in het Hauptbahnhof ruimte vrij door het opheffen van een regionale trein die via de S-Bahn gaat rijden.[18] Door de extra nieuwe stations ontstaat er een betere ontsluiting van een groot deel van het district Wandsbek evenals Kreis Stormarn krijgt een directe verbinding met de binnenstad van Hamburg.

In het bedieningsgebied van de lijn wonen er rond de 250.000 mensen en er wordt verwacht dat het reizigersaantal door de nieuwe S4 stijgt van het huidige 30.000 naar 50.000 reizigers per dag.[18]

Lijn	Aansluitings- en eindstation	Haltes (onder voorbehoud)	Exploitatie
	Pinneberg – Itzehoe / Kellinghusen	Pinneberg – Prisdorf – Tornesch – Elmshorn Süd – Elmshorn – treindeel I: Herzhorn – Glückstadt – Krempe – Kremperheide – Itzehoe / treindeel II: Horst – Dauenhof – Wrist – Kellinghusen	Tussen Altona en Pinneberg via de treinsporen; elektrificering via bovenleiding

Perron van de regionale treinen in Pinneberg. In de achtergrond het perron van de S-Bahn (2008)

De uit de binnenstad komende treinen zullen in station Altona van S-Bahn-net naar spoornet wisselen, om zonder stop naar Pinneberg te rijden en aansluitend de bestaande stations Prisdorf en Tornesch evenals de nieuwe halte Elmshorn Süd te bedienen. In Elmshorn worden de S-Bahn-treinen gevleugeld, waarbij één treinstel via Glückstadt naar Itzehoe en het andere treinstel via Dauenhof naar Kellinghusen rijdt.

De huidige tussen Hamburg en Wrist/Itzehoe rijdende regionale treinen worden volledig door de S4 vervangen. Met uitzondering van Elmshorn worden de stations tussen Pinneberg en Itzehoe omgebouwd naar S-Bahn-station en door de S4 elke twintig minuten bediend. De reactivering van de spoorlijn Wrist - Itzehoe op het trajectdeel Wrist - Kellinghusen zal voor de verlenging van de S4 geopend worden in kader van het zogenaamde Netz Mitte. Bij de start zal er eerst regionale treinen rijden en later vervangen worden door de S-Bahn.[19]

De lijn werd in kader van de planvormingsprocedures voor de oostelijke tak van de S4 naar Bad Oldesloe meegenomen, maar er ligt nog geen betrouwbare kostenraming voor het plan op tafel. De verlenging zal, na een uitspraak van de Sleeswijk-Holsteinse verkeersministerie, op zijn vroegs pas na het gereed komen van de oostelijke tak geopend worden. Dit betekent dat de westelijke verlenging er op zijn vroegs pas vanaf 2024 rijdt.[20]

De Sleeswijk-Holsteinse regering stelde in haar zogenaamde Drie-Achsen Konzept für den Ausbau der Schienenpersonennahverkehrs Schleswig-Holstein/Hamburg uit 2008 voor het eerst voor om de S-Bahn via Pinneberg naar Elmshorn en Itzehoe te verlengen.[21] De lijn komt daarmee in het verloop van de Regionalbahn-lijnen RB61 en RB71.

Lijn	Aansluitings- en eindstation	Haltes (onder voorbehoud)	Exploitatie
	Eidelstedt – Kaltenkirchen	Eidelstedt – Eidelstedt Zentrum – Hörgensweg – Schnelsen Süd – Schnelsen – Burgwedel – Bönningstedt – Hasloh – Quickborn Süd – Quickborg – Ellerau – Tanneneck – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen	Overname van de AKN spoorlijn; deels uitbreiding van enkelspoor naar dubbelspoor; elektrificering via bovenleiding

Kaltenkirchen: Geplande eindstation van de S-Bahn (2006)

Eidelstedt Zentrum: Momenteel AKN-halte in het centrum van het Hamburgse stadsdeel Eidelstedt (2006)

Naast de realisering van de S4 hebben de deelstaten Hamburg en Sleeswijk-Holstein als tweede gemeenschappelijk project de uitbreiding van de bestaande rond 30 kilometer lange tracé van de AKN tussen Eidelstedt, Quickborn en Kaltenkirchen voor de S-Bahn. In het bedieningsgebied van de lijn leven er in totaal ongeveer 140.000 mensen die van de uitbreiding kunnen profiteren.

De AKN exploiteert op deze relatie al een S-Bahn-achtige verbinding met een frequentie van 10 tot 20 minuten. De lijn is in Eidelstedt met het S-Bahn netwerk verknoopt en biedt een cross-platform-overstap tussen de S-Bahn en de treinen van AKN. Met uitzondering van twee ritten op een werkdag, die via de Verbindungsbahn naar het Hauptbahnhof doorrijdt, is er een overstap noodzakelijk in Eidelstedt. Uit een studie in opdracht van de AKN is gebleken dat een overstapvrije verbinding tussen Hamburg en Kaltenkirchen een verdubbeling van het reizigersaantal verwacht kan worden.

De deelstaten zien een uitbreiding van de lijn voor, dat de bestaande S-Bahn-lijn S21 in Eidelstedt aftakt en de lijn van de AKN overneemt. Het tracé zal hiervoor volledig dubbelsporig worden en met een bovenleiding voorzien, verder zullen de perrons naar 140 meter verlengd worden en het nieuwe station Schnelsen Süd gebouwd worden. In de spits zal naar Quickborn een tien en naar Kaltenkirchen een twintigminutenfrequentie geboden worden.[22] Doordat de lijn afbuigt bij Eidelstedt vervalt de verbinding naar Elbgaustraße, het huidige eindpunt van de S21. Deze als in de spits vervangen worden door de nieuwe lijn S32 (Elbgaustraße - Verbindungsbahn - Hauptbahnhof - eventueel Harburg Rathaus).[23] De kosten van het plan zijn rond de €90 miljoen geschat.[24] De deelstagen gaan ervan uit, dat er aanspraak kan worden gemaakt op de subsidiepot van de bond die maximaal 60% van de totale kosten dekt.[25]

De planvaststellingsprocedures voor het in Hamburg gelegen 6,5 kilometer lange spoorlijn werd in mei 2016 gestart[26], de procedure voor het 23 kilometer lange gedeelte in Sleeswijk-Holstein volgde in januari 2017. Voor beide procedures zal er eind 2017 een Tracébesluit liggen, zodat de bouwwerkzaamheden op zijn vroegs in 2018 kan beginnen en de lijn in 2020 voor de S-Bahn geopend kan worden.[27]

In totaal had de Sleeswijk-Holsteinse regering, die het project trekt, drie varianten voor de uitbreiding laten onderzoeken:

• Een basisvariant waarbij alleen de lijn wordt geëlektrificeerd, de perrons verlengd en een nieuwe halte in Schnelsen. De kosten werden rond de €50 miljoen geschat, waarvan €45,6 miljoen opgaat aan de elektrificering van de lijn;
• Een tweede variant voorzag dubbelspoor in de boog bij Eidelstedt, dat ongeveer €11 miljoen kost. De totale kosten van deze variant komt uit op €61 miljoen;
• Een derde en verdere uitbreiding van de voorgaande varianten was een volledige uitbreiding naar dubbelspoor tussen Quickborn en Tanneneck. Hierdoor is de lijn tussen Eidelstedt en Kaltenkirchen Süd volledig dubbelspoor. Hiervoor zijn de kosten €14 miljoen, wat het totaal brengt op €75 miljoen, die later naar €90 miljoen is gecorrigeerd.

De in december 2913 voorgestelde varianten kwamen allemaal positief uit de kosten-batenanalyse. Met een positieve score van 1,75 voor de tweede variant, gevolgd door de duurste en derde variant met een score van 1,59. De minst gunstige score was voor de variant die alleen een elektrificering van de lijn voorziet.[28] In december 2014 verklaarde de Sleeswijk-Holsteinse verkeersminister en de Hamburgse verkeerssenator als eindresultaat van het onderzoek dat de voorkeursvariant een score heeft van 1,12.[23] Deze lage factor is waarschijnlijk veroorzaakt doordat de geplande S32 niet in de berekeningen zijn meegenomen.

Met oog op de mogelijke uitbreiding van de lijn werd bij de lopende bestelling van de Baureihe 490 voor de S-Bahn een optie toegevoegd voor het extra materieel voor de S21. Met kosten van ongeveer €5,45 miljoen per stuk is de investeringskosten in het materieel rond de €109 miljoen voor twintig treinstellen.

Lijn	Aansluitings- en eindstation	Haltes (onder voorbehoud)	Exploitatie
	Aumühle – Lauenburg	Aumühle – Friedrichsruh – Schwarzenbek – Müssen – Büchen – Lauenburg	In Aumühle overgang naar treinsporen, elektrificatie via bovenleiding

De lijn S21 kan vanaf het huidige eindpunt Aumühle via Büchen naar Lauenburg verlengd worden. Hierbij wordt aan het tweesystemenbedrijf gedacht waarbij de S-Bahn vanaf Aumühle via de treinsporen verder naar Lauenburg.

Frank Horch, Hamburgse minister voor economie, verkeer en innovatie, verklaarde in 2011 dat er naar een verlenging van de S-Bahn naar Büchen in het aankomende decennium gestreefd wordt, maar hij gaf geen gedetailleerde planning.[29][30] In maart 2015 werd het plan als onderdeel van een concreet uitbreidingsplan van de S-Bahn Hamburg GmbH voorgesteld, dit plan omvat een verlenging naar Lauenburg.[31]

Lijn(en)	Nieuw station	Locatie tussen bestaande stations	Ingebruikname (onder voorbehoud)
	Wedel Ost	Rissen – Wedel	Niet bekend
	Ottensen	Altona – Bahrenfeld	Zomer 2020
	Elbbrücken	Hammerbrook (City Süd) – Veddel (BallinStadt)	December 2018
	Bostelbek	Heimfeld – Neuwiedenthal	Niet bekend

Wedel Ost

Het station Wedel Oost was een politieke wens tussen 2008 en 2013 van de stad Wedel via een samenwerking van de CDU en de Grünen in de gemeenteraad. Het station zal ter hoogte van de oliewissel (Ölweiche) in Wedel komen en onder andere het bestaande winkelcentrum te ontsluiten. De partijen wilden oorspronkelijk voor 2013 de financiering voor het station rond hebben, zodat in de volgende raadsperiode 2013 - 2018 het station gebouwd kan worden.

In januari 2013 stelde de bevoegde commissie van de stad Wedel en het stadsdeel Altona een reizigersprognose van het station op, zodat er een motivatie voor de bouw van het station is. Voor de exploitatie van het nieuwe station moeten, volgens de conclusie van een vooronderzoek, twee treinstellen aangeschaft worden, een onderzoek naar de dubbelsporige uitbreiding bij de bouw van het nieuwe station en de bouw van een Parkeer en Reis-terrein. De actuele stand van het project is niet bekend.

Ottensen

Onderdoorgang van de Bahrenfelder Steindamm waar de nieuwe halte Ottensen gaat komen (2014)

De halte Ottensen zal in het gelijknamige stadsdeel ongeveer halverwege tussen het station Altona en Bahrenfeld, ter hoogte van straat Bahrenfelder Steindamm. Het station ontsluit een dichtbevolkt gebied in het centrale gedeelte van het stadsdeel.

De stations zal een 140 meter lang en rond de 7 meter brede eilandperron krijgen, waarbij het niet meer gebruikte goederenspoor ten noorden van de S-Bahn-sporen komt te vervallen. Hierdoor kan het noordelijke spoor afgebogen worden om ruimte te maken van het eilandperron. De hoofdingang komt in het oostelijke deel van het station te liggen en geïntegreerd worden in het viaduct over de Bahrenfelder Steindamm, een ander geplande uitgang komt ten westen van het station via een voetgangersbrug uit op de Daimlerstraße.

De planvormingsprocedure is al gestart, het Tracébesluit wordt volgens de Deutsche Bahn bij een ideaal verloop in april 2017 voorgelegd. De bouw kan dan tweede kwartaal 2018 starten en het station in de zomer van 2020 geopend worden.

De kosten van het plan wordt over de €20 miljoen geschat, in maart 2016 was het nog niet bekend hoe de kosten verdeeld wordt over de Vrije en Hanzestad Hamburg en de Deutsche Bahn.[32]

Elbbrücken

Maquette van de wijk Elbbrücken in HafenCity, in de voorgrond de geplande haltes van de metro (links) en de S-Bahn (rechts) (2016)

Het station zal oostelijk van de gelijknamige halte van de U4 in het oosten van HafenCity in de omgeving van de Elbbrücken komen. De plannen van de HafenCity Hamburg GmbH voorzien in de omgeving van het station een woon- en werkgebied. De S- en metrostation wordt door de bestaande spoorlijn en de Freihafenelbbrücken van elkaar gescheiden, een directe verbinding wordt gemaakt door een voetgangersbrug over de weg en sporen.

Het station zal twee 210 meter lange zijperrons en een 60 meter lange overkapping krijgen. Het ontwerp van deze overkapping werd op wens van de Vrije en Hanzestad afgestemd op het metrostation van het architectenbureau gmp.

De Tracébesluit werd op 12 december 2016 genomen[33], de start van de bouw zal op zijn vroegst begin 2017 beginnen en geopend in december 2018 tegelijk met het metrostation. De overkapping is pas, volgens de spoorwegen, pas in 2019 gereed. Als voorbereiding van de bouw werd in de zomer van 2016 bij een routinematige spoorvernieuwing zuidelijk van de Nordelbbrücken een overloopwissel gebouwd, zodat tijdens de bouw een enkelsporig bedrijf rond het station mogelijk is. Hierdoor is een volledige sluiting van de spoorlijn voor de bouw minder nodig.

De kosten van het project werd rond de €40 miljoen geschat, die door Hamburg en de Deutsche Bahn betaald wordt. Tevens wordt het project gesubsidieerd uit een landelijke pot, ter hoogte van €20,3 miljoen.[34]

Bostelbek

Plannen voor de bouw van een station tussen Heimfeld en Neuwiedenthal bestaat al lang. Het traject tussen Heimfeld en Neuwiedenthal is met ongeveer 5,9 kilometer het langste trajectdeel in Hamburg zonder station. Het geplande station komt ter hoogte van de A7, die hier de Niederelbebahn kruist. In het bedieningsgebied van het station zijn er voornamelijk bedrijven, onder andere fabrieken van Mercedes-Benz en Beiersdorf AG.

Het station is in het bestemmingsplan van de deelstaat Hamburg opgenomen, maar een concreet plan voor het station bestaat er nog niet.[35]

Lijn	van – naar	Stations
	Harburg Rathaus – Altona/Elbgaustraße	Harburg Rathaus – Harburg – Wilhelmsburg – Veddel (BallinStadt) – Hammerbrook (City Süd) – Hauptbahnhof – Dammtor – Sternschanze – Holstenstraße – (oud voorstel:) Altona/ (nieuw voorstel:) Diebsteich (Altona Nord) – Langenfelde – Stellingen – Eidelstedt – Elbgaustraße

De S-Bahn Hamburg GmbH stelde de invoering van een extra versterkingslijn S32 voor, om de capaciteit op de hoog frequente verbinding tussen Harburg en de Hamburgse binnenstad, die door de lijnen S3 en S31 bediend wordt, te verhogen.

Het oorspronkelijke ontwerp van de S-Bahn Hamburg GmbH voorzag een verbinding tussen Harburg Rathaus en Altona via de Verbindungsbahn, die elke tien minuten en uitsluitend in de spits rijdt. In kader van de plannen voor het aanpassen van de AKN-lijn tussen Eidelstedt en Kaltenkirchen voor de S-Bahn-exploitatie stelde de Sleeswijk-Holsteinse regering voor, de lijn vanaf de Holstenstraße naar de Elbgaustraße te verlengen. Achtergrond hiervoor is dat de lijn S21, die nu tot Elbgaustraße rijdt, bij het ombouwen van de AKN-lijn vanaf Eidelstedt van de S-Bahn afbuigt en richting Kaltenkirchen rijdt. De nieuwe S32 neemt dan de verbinding tussen Eidelstedt en Elbgaustraße van de S21 over. Het voorstel van de deelstaatregering werd door de S-Bahn Hamburg GmbH overgenomen en in de actuele netwerkplannen geïntegreerd.

De verkeerscommissie van de Hamburgische Bürgerschaft sprak zich in november 2011 uit voor de aanbodverbetering op het trajectdeel en vroeg aan de senaat voor de snelst mogelijke toepassing van het plan.[36] Volgens het Ministerie voor Economie, Verkeer en Innovatie is de invoering van de S32 op zijn vroegst in 2018 mogelijk, omdat het voor de exploitatie benodigde materieel dan pas beschikbaar is.[37] Bij een lopende bestelling voor de Baureihe 490, die vanaf 2016 in dienst kwam, was er een optie voor extra materieel.

De HVV verklaarde dat de aanbodverbetering niet acuut noodzakelijk is. Gezien de verwachte groei van het aantal reizigers zal op middellange termijn een extra lijn een uitkomst zijn.[38] Het regeerakkoord van de Senaat Scholz II in de periode 2015 - 2020 staat dat "de versterking van het S-Bahn-aanbod naar Harburg (...) in elk geval zeker te stellen".[39]

Eveneens werd voorgesteld, als alternatief voor de bouw van het westelijk trajectdeel van de geplande metrolijn U5, de S32 te verlengen naar Osdorfer Born.[40]

Lijnen	Van – naar	Stations	Exploitatie
	Hamburg Airport (Flughafen) – Kaltenkirchen	Hamburg Airport (Flughafen) – Nordport – Norderstedt Mitte – Moorbekhalle (Schulzentrum Nord) – Friedrichsgabe – Quickborner Straße – Haslohfurth – Meeschensee – Ulzburg Süd – Henstedt-Ulzburg – Kaltenkirchen Süd – Kaltenkirchen	(Deels) uitbreiding van de derde rail

Station Norderstedt Mitte. In het midden de halte van AKN en aan de buitenzijdes de treinen van de metro (2007)

Als een verdere uitbreiding beschrijft het Drie-Achsen-Konzept een verbinding van Kaltenkirchen met de Hamburgse binnenstad via de luchthaven. Daarbij wordt een deel van het traject samen met de AKN geëxploiteerd. De Sleeswijk-Holsteinse regering verklaarde in december 2008, dat het project door hoge kosten niet gerealiseerd wordt. Een door de Kreis Segeberg uitgevoerde haalbaarheidsstudie berekende de kosten van minimaal €150 miljoen voor het project.

De verbinding tussen beide netwerken was gepland via een acht kilometer lang traject, deels ondergronds en op zijn minst het tunneltraject geëlektrificeerd. Volgens eerdere plannen zou het nieuwe station Nordport een nieuw bedrijven- en logistiekcentrum in Norderstedt ontsluiten. Bij het huidige metrostation Norderstedt Mitte zou de nieuwe lijn aan de bestaande AKN-spoorlijn gekoppeld worden. Door de nieuwe verbinding kon de reistijd tussen Hamburg-Centrum en Kaltenkirchen van een uur tot 40 minuten worden verkort. De haalbaarheidsstudie onderzocht naast de mogelijkheid van de verlenging van de S1 ook de inzet van AKN-treinen op de nieuwe lijn.[41]

Het Drei-Achsen-Konzept nam met dit project deel aan een lange voorgeschiedenis van vergelijkbare projecten, dat onder de werknamen "Metro-Express", "Flugzug" en "Schienenflieger" een verbinding van Kreis Segeberg en de rest van Sleeswijk-Holstein via de luchthaven een verbinding met het centrum van Hamburg voorstelde. Het project werd grotendeels voorgedragen door de AKN. Als laatst gaf de onderneming eind 2007 een studie in opdracht, die het precieze tracéverloop en de haalbaarheid door het Bond laat bepalen. De AKN had de voorkeur voor twee varianten, waarbij de variant van het Drie-Achsen-Konzept voorgedragen verloop via Norderstedt Mitte er bovenuit sprong. Het alternatieve tracé voorzag een afbuiging bij Hasloh noordwestelijk van Hamburg voor. Voor deze variant zijn de lage bouwkosten het grote voordeel, doordat de lijn hoofdzakelijk over maaiveld loopt. De AKN voorzag voornamelijk een exploitatie op de lijn met eigen materieel, maar sloot de bediening met S-Bahn-materieel niet uit.[42] Dit plan werd uiteindelijk niet vervolgd.

In vergelijking met de metro van Hamburg werd voor de S-Bahn weinig ruwbouw voor eventuele uitbreidingen toegepast.

In het station Hamburg-Harburg Rathaus zijn er twee tunnelingangen, die voor een tunnel onder de Eißendorfer Straße gebruikt kan worden. Een van de ingangen bevindt zich in de tunnel zuidelijk van het station, de ander ligt binnen de ondergrondse stationshal bij de uitgang "Neue Straße" achter een wand. De grootte van de uitsparing kan aan de hand van voegovergangen in de wand te vinden. Tegenwoordig bevindt zich hier een inspectiedeur.

In station Altona is een tunnelmond van de S-Bahn aan de westzijde vrij breed. Dit werd gedaan om de mogelijkheid te behouden voor een zessporige uitbreiding op de helling vanaf de tunnelmond tot over de Lessingtunnel. De uitbreiding maakt het mogelijk om de frequentie te verhogen van kerende treinen (bijvoorbeeld de S11).

Langs de lijn naar Lübeck, die onder andere door de RB 81 wordt gebruikt, ruimte vrij gehouden die door een extra S-Bahn-lijn naar Bad Oldesloe gebruikt kan worden. Bijvoorbeeld wordt noordelijk van het station Hasselbrook een gebied vrijgehouden van bebouwing en tijdelijk gebruikt voor volkstuinen. Eveneens als voorbereiding voor een S-Bahn-lijn naar Bad Oldesloe werd het regionale station Gartenholz zo gebouwd, dat een latere verlenging van de S-Bahn probleemloos kan.[43]

Ingeklapte stroomafnemer in de middelste wagens van het tweesystementrein (2007)

Voor de inzet op de lijnen met een wisselstroombovenleiding werden 33 Baureihe 474 omgebouwd evenals negen nieuwe tweesysteemtreinen aangeschaft (oude nummers 059 - 091, nieuw nummer 113 - 145), die als de nieuwe Baureihe 474.3 werd ingezet. Naast de sleepschoen voor de gelijkstroom vanaf derde rail kregen de stellen een stroomafnemer voor wisselstroom via de bovenleiding. Door het kleine omgrenzingsprofiel in de tunnels kon de stroomafnemer niet zomaar op het dak geïnstalleerd worden. Hiervoor werden het middelste rijtuig zo verlaagd, dat de stroomafnemer en de luchtdrukinstallatie binnen het profiel vallen. De tweesysteemtreinen werden tussen augustus 2005 en augustus 2007 geleverd, en werden al voor de opening van de lijn naar Stade ingezet.

Mock-up van de nieuwe DB-Baureihe 490 (2014)

In juni 2013 stelde de S-Bahn Hamburg GmbH de Baureihe 490 voor, die door Bombardier Transportation geproduceerd wordt. De eerste acht proefstellen, ieder vier een- en tweesysteemstellen, zouden eind 2016 in dienst worden gesteld. De eerste trein werd in oktober 2016 naar Hamburg overgebracht[44] en in februari 2017 gepresenteerd.[45] Het nieuwe materieel wordt evenals de Baureihe 474plus van begin tot einde doorloopbaar en de tweesysteemtreinen hebben een maximumsnelheid van 140 km/h. De eerste levering omvat 60 driedelige treinstellen, die tot het begin van de nieuwe concessie tussen de Vrije en Hanzestad Hamburg en de S-Bahn Hamburg GmbH eind 2018 geleverd worden.[44][45] De grootte van de opdracht is ongeveer € 327 miljoen, wat neerkomt op een stukprijs van € 5,45 miljoen.[46][47] De nieuwe treinstellen zullen de oude stellen van de Baureihe 472 vervangen.[48]

Afhankelijk van eventuele uitbreidingen van het netwerk en aanvullingen van het aanbod is bij de bestelling een optie toegevoegd van 86 treinstellen; 44 treinstellen voor de exploitatie van de S4 naar Bad Oldesloe, Wrist en Itzehoe, 20 voor de uitbreiding naar Kaltenkirchen evenals 22 treinstellen voor de extra lijn S32 tussen Harburg en Altona.[49]

Het bestuur van de HVV verklaarde, dat door de vanaf 2018 veranderde toelatingseisen van de Eisenbahn-Bundesamt de mogelijkheid van een extra bestelling Baureihe 490 bemoeilijkt. Het materieel moet daarom voor 2018 besteld worden, wat een snelle en bindende vaststelling van de plannen voor de eerder genoemde projecten noodzakelijk zijn.

De Bürgerschaft adviseerde de Senaat, de optie van extra materieel aan te schaffen, in het bijzonder voor de nieuwe lijn S32.[50]

Het eerste treinstel 490 101/601 werd op 11 oktober 2016 in Hamburg voorgesteld. Het startte aansluitend testritten.[51]

Bij de al 60 bestelde treinstellen zullen twaalf extra treinstellen toegevoegd worden.[52]

In kader van de concessie tussen Hamburg en de S-Bahn Hamburg GmbH is overeengekomen, dat al het materieel van het type Baureihe 474 tot 2021 volledig gemoderniseerd wordt. Een zeer herkenbaar onderdeel van de modernisering is de inbouw van bakovergangen tussen de driedelige treinstellen. Het eerste gemoderniseerde treinstel werd op 9 januari 2015 gepresenteerd (474-012).

Al in 2011 had de S-Bahn Hamburg GmbH een omgebouwd treinstel onder de naam 424plus gepresenteerd. Naast de eerder vermelde bakovergangen beschikte het treinstel over een uitgebreid reizigersinformatiesysteem, vergelijkbaar met de in de jaren '90 bij de metro ingezette beeldschermen. Daarnaast beschikte het over een klimaatsysteem, een nieuwe stoelenindeling en de laatste bak beschikte over een groot multifunctionele gedeelte. Het klimaatsysteem en de beeldschermen werden voor de herindiensttreding weer eruit gehaald. Het is niet bekend, of de verbouwingen en toevoegingen op het bouwen van de bakovergangen na, onderdeel zijn van de modernisering. De kosten voor de ombouw van het proefstel bedroeg rond de €4 miljoen. Volgens de S-Bah Hamburg GmbH liggen de kosten bij de volgende treinstellen rond de €1 miljoen.

Museumtrein Baureihe ET 171 in Aumühle (2007)

Trein 4130 met reclame voor IBA in de halte Harburg Rathaus (2007)

De wisselstroomtreinen van de Hamburgse S-Bahn hadden in het begin een donkergroene kleur.

Met de invoering van het gelijkstroombedrijf met de Baureihe ET 171 kregen de nieuwe treinen een kobaltblauwe kleur met twee smalle sierstrepen evenals een crèmekleurige band rondom de ramen van de middelste bak. De crèmekleurige band markeerde de tweede en vanaf 1956 de eerste klas aan. Dit kleurenschema werden bij de Baureihe 470 ook toegepast en bepaalde voor tientallen jaren het beeld van de S-Bahn van Hamburg.

Vanaf 1974 kwam met de Baureihe 472 het toenmalige kleurschema van de Deutsche Bahn in oceaanblauw en beige van de S-Bahn naar Hamburg. Het werd bij ouder materieel sporadische toegepast en vaak pas na een grote revisie. Het nieuwe kleurenschema oceaanblauw/beige van het wagenpark was nog niet afgerond, toen in de jaren '90 de Deutsche Bahn de voorkeur gaf voor een kleurenschema met Verkehrsrot (verkeersrood).

De eerste treinstellen van het Baureihe 474 werden met het kleurenschema wit, grijs en rood afgeleverd, wat overeenkwam met het toenmalige nieuwe kleurenschema van de Hamburgse metro DT4. Nog voor de inzet van het materieel werden de nieuwe treinstellen volgens het nieuwe huisstijl van de Deutsche Bahn aangepast, zodat al het materieel van zowel de nieuwe Baureihe 474 als de toen in gebruik zijnde Baureihe 472 in het Verkehrsrot geverfd.

De Baureihe 470 en 471 behouden toen hun eigen kleur. Zo was er een paar jaar drie kleurenschema's naast elkaar aanwezig in de S-Bahn van Hamburg.

Met de instelling van de verkeersrode huisstijl werden de reclamemogelijkheden aan de buitenzijde van de treinen afgeschaft. In het begin was er reclameruimte in een band onder de zijramen en vanaf de jaren '70 sporadisch ook de volledige zijkant van de trein besloeg. Sinds 2007 worden verschillende lokale thema's en evenementen gepromoot op enkele treinen, bijvoorbeeld in 2007 werd voor het zogenaamde tussenpresentatiejaar van de IBA Hamburg, tussen september en december een treinstel van het type Baureihe 474.3 voorzien van totaalreclame voor deze tentoonstelling. Vergelijkbare reclame volgde voor de HSV Hamburg, bij de première van de musical Rocky en de Internationale Gartenschau 2013. Sinds medio 2014 is de buitenreclame op een S-Bahntrein weer mogelijk en door Ströer Media vermarkt.[53]

Middelste wagens van de tweesysteemtrein Baureihe 474.3 (2008)

De treinen van de S-Bahn van Hamburg hebben sinds de herfst van 2000 uitsluitend een tweede klas.

Tot november 2000 bood de S-Bahn ook een eerste klas aan, waarvan met een toeslag gebruikt kan worden, die ook voor de snelbuslijnen (lijnen 31-49) evenals voor de eerste klas in treinen in het tariefgebied van de HVV gold. In de treinen van het type Baureihe ET 470 en ET 471 waren de middelste rijtuigen niet aangedreven en daarmee stiller. Deze rijtuigen kregen een eerste klas, de aangedreven rijtuigen de tweede klas. Bij de nieuwere treinen van het type Baureihe ET 472/473 waren de middelste rijtuigen ook aangedreven, maar kregen ook een eerste klas. Het onderscheid tussen de eerste en de tweede klas bestond alleen uit een andere bekleding van de stoelen en de afstanden hiertussen, daarnaast hadden de wagens en de afdelingen een onderscheidende kleur.

Van buiten waren de klassen te onderscheiden, bij de gelijkstroomwagens, door de cijfers "1" en "2" bij de deuren en de afwijkende kleur van de bakken. In het oude kleurschema van de Baureihe 470 en 471 hadden de kobaltblauwe treinen een crèmekleurige band rond de ramen van de eerste klas. In het oceaanblauwe/beige kleurenschema was er alleen een smalle oranje band boven de ramen van de eerste klas, die bij het opheffen van de klassen is verwijderd.

De afschaffing van de eerste klas was voor lange tijd een wens vanuit verschillende kanten. Toen het zover was, werd door de exploitant van de S-Bahn er relatief weinig aandacht aan besteed en ook de media-aandacht was gering. Voor de S-Bahn bood de afschaffing van de eerste klas een groot voordeel. In driedelige treinstellen was de complete middelste wagen eerste klas, die in vergelijking met de tweede klas in de regel weinig gebruikt werd. Door de afschaffing van de eerste klas kon in de daluren één treinstel worden ingezet (drie wagens tweede klas), omdat met de eerste klas treinen de treinen te kort zijn met twee tweede klas bakken voor de daluren, waardoor er altijd met twee treinstellen gereden moest worden.

De eerste treinen van de Baureihe 474 werden eveneens uitrust voor twee klassen. De onderscheidt tussen de klassen was alleen een armleuning en een andere kleur bekleding in de eerste klas. Latere leveringen was alleen een andere kleur van bekleding het onderscheid tussen de klassen. Bovendien werd de inrichting van de ruimte vereenvoudigd, bijvoorbeeld beschikte de latere leveringen niet meer over bagagerekken, verder werden de tussendeuren evenals de afdekplaten onder de banken vereenvoudigd.

Treinen van de Baureihe 474 beschikken vanaf het begin over matrixdisplays in de rijtuigen, die over de lijn en het volgende station informeert. Deze displays werden in kader van een moderniseringsprogramma bij de oudste treinstellen van de Baureihe 472 succesvol geïnstalleerd. De automatische halteafroep in de treinen werden door Ingo Ruff ingesproken, die onder andere ook de halteafroep van de S-Bahn van Berlijn heeft ingesproken.

Om het gebruiksgemak voor slechtziende reizigers te vergroten, werden bij de oudste Baureihe 472 een automatische omroep aan de buitenzijde geïnstalleerd. Bij perrons met meerdere lijnen of waar lijnen splitsen wordt de lijn en de bestemming omgeroepen. Om technische redenen wordt deze omroep bij de nieuwe Baureihe 474 uitsluitend door het personeel gedaan.[54]

Tot eind juli 2009 werden alle treinen van de Baureihe 474 ook voorzien van een display aan de voorzijde van de trein. Elk treinstel kreeg twee displays, één aan de voorzijde en één aan de achterzijde die wordt aangestuurd door hetzelfde systeem als de displays binnenin de trein. Achtergrond voor de verbetering van de reizigersinformatie was de vleugeltrein van de lijn S1 in Ohlsdorf, waarbij de voorzijde van de trein richting de luchthaven rijdt en de achterzijde naar Poppenbüttel. Door de bijkomende informatie van de bestemming kan de reiziger zien in welk treinstel ingestapt moet worden. Desalniettemin zijn op beide treinstellen beide bestemmingen te lezen.

Digitale treinaanwijzer van de S-Bahn in Hamburg Hauptbahnhof (2007)

Digitale treinaanwijzer van de Deutsche Bahn in Buxtehude (2008)

De meeste stations beschikken over een eilandperron. Bij de knooppunten Hauptbahnhof en Altona zijn er voor de stadin- en staduitwaartse treinen een eigen eilandperron. Bij de eindhalte Pinneberg liggen de sporen van de S-Bahn tussen een zij- en een eilandperron, waarvan aan de andere zijde een spoor voor de regionale treinen ligt. Zijperrons zijn daarnaast ook te vinden bij de driesporige stations Bergedorf, Berliner Tor (onder), Blankenese, Neugraben en Harburg Rathaus, het tweesporige station Billwerder-Moorfleet (sinds de scheiding van het langeafstandsverkeer bij de viersporige uitbreiding midden jaren '90) en de enkelsporige stations Iserbrook en Stade. De stations op het wisselstroomgedeelte langs de Niederelbebahn beschikken alle over zijperrons. Het eilandperron in Horneburg is gepland om weer terug te bouwen tot eilandperron.

De perrons van de meeste stations in de grenzen van Hamburg zijn minsten 200 meter lang en kunnen door de langste treinen bediend worden (Langzug, drie treinstellen). Met uitzondering van de trajecten (Wedel -) Rissen - Bahrenfeld en Wandsbeker Chaussee - Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel evenals de haltes Fischbek en het traject Bergedorf - Aumühle, die maximaal door twee treinstellen bediend kunnen worden (Vollzug). De perrons langs het wisselstroomgedeelte zijn eveneens maximaal voor twee treinstellen geschikt. Het traject Wandsbeker Chaussee - Barmbek werd vroeger ook door de langste treinen bediend, de perrons zijn hiervoor nog geschikt maar zijn door hekken op het uiteinde van de perrons verkort tot de lengte van twee treinstellen.

Langeafstandsstations met een S-Bahn-halte in Hamburg zijn:

• Hamburg Hauptbahnhof
• Hamburg-Altona
• Hamburg-Bergedorf
• Hamburg Dammtor
• Hamburg-Bergedorf

Tunnelstations van de S-Bahn zijn:

• Hamburg Hauptbahnhof (alleen spoor 1 en 2)
• Hamburg Airport (Flughafen)
• Hamburg-Altona
• Hamburg-Harburg
• Hamburg-Heimfeld
• Jungfernstieg
• Königstraße
• Landungsbrücken
• Harburg Rathaus
• Stadthausbrücke
• Reeperbahn

Gecombineerde noodoproep- en informatiezuil (2008)

Alle stations zijn met dynamische treinaanwijzers uitgerust. In het gelijkstroomnet evenals de halte Fischbek gebruikt de S-Bahn zijn eigen aanwijzers, die centraal worden aangestuurd door de S-Bahn (IMS). De panelen geven informatie over lijnnummer, bestemming en de volgende stations evenals de treinlengte (Kurzzug, Vollzug of Langzug), stopplaats langs het perron en de wachttijd in minuten tot vertrek. Via een wisselende tekst wordt ook de drie opvolgende treinen met lijnnummer, bestemming en wachttijd tot vertrek weergegeven of informatie over afwijkingen in de dienstregeling en bij storingen. Op de stations langs het wisselstroomtraject naar Stade wordt het FIA-systeem van DB Station&Service gebruikt (dynamische LCD-schermen van DB) voor de informatievoorzieningen aan de reiziger.

Het toepassen van de nieuwe LCD-displays begon eind 2001 met het vervangen van de flappenborden uit 1973.[55] Daarbij werd begonnen met de stations langs de twee stamlijnen, belangrijke knooppunten en de beginstations, waarbij elk perron een dynamische aanwijzer kreeg. Vervolgens kregen alle perrons stadinwaarts langs de vijf assen een nieuwe aanwijzer. De S-Bahn Hamburg was hiermee de eerste onderneming van de DB-groep, waarbij het volledige informatiesysteem was vervangen door LCD-displays. De complete vervanging werd eind 2011 afgerond.

Als verdere informatievoorziening staan op alle perrons gecombineerde nood- en informatiezuilen met videobewaking ter beschikking, zodat reizigers direct contact kunnen hebben met het servicecentrum van de S-Bahn.

In het station Hamburg Airport (Flughafen) staat op het perron beeldschermen met de vertrek- en aankomsttijden van vluchten. Overeenkomstig hangen in de luchthaven een informatiesysteem met de vertrektijden van de S-Bahn en de aansluitende regionale en langeafstandstreinen vanaf het Hauptbahnhof. Om het onderscheidt tussen de treinstellen te verduidelijken, die worden gesplitst in Ohlsdorf, beschikken de stations tussen Wedel en Ohlsdorf aanwijzers en borden die de juiste treinstel aangeeft.

Alle tunnelstations en tunneltrajecten zijn met versterkingen voor het gebruik van de mobiletelefoons uitgerust.

Baureihe 474 komt binnen in station Dammtor (2008)

S-Bahn- en metrostation Landungsbrücke vanuit het zuiden (2008)

Entreegebouw van de Jungfernstieg (2006)

Stadhausbrücke: De kleurenexplosie van bruine en oranje tonen verwijst onmiskenbaar naar de jaren '70 (2008)

Allermöhe: door bewoners gemaakte tegels maken onderdeel uit van het ontwerp (2008)

Landkaart van het station Sternschanze (2014)

De meeste stations kenmerken zich door een functionele design met een open perron en een eenvoudige overkapping. In het bijzonder zijn de jongste stations zoals Pinneberg, Neugraben en Bergedorf die een sobere uitstraling hebben. Vele van het voormalige stationsgebouw raakte in de Tweede Wereldoorlog beschadigd of zijn op een latere datum gesloopt. Enkele stationsgebouwen zoals die van Hasselbrook en Rübenkamp zijn behouden gebleven, vele worden niet meer als hun oorspronkelijke functie gebruikt.

Tot de aantrekkelijkere, tegenwoordig nog behouden stations van het netwerk horen de uit 1903 in een sobere Jugendstil gebouwde station Dammtor, de in 1906 gereedgekomen wilhelminische Hauptbahnhof, het eveneens in 1906 geopend stationsgebouw van Ohlsdorf in Heimatschutzstil en de eveneens in een sobere Jugendstil behouden station Aumühle uit 1908.

De stationsgebouwen van Sternschanze en Holstenstraße waren net als Dammtor oorspronkelijk als representatieve stadsstations naar voorbeeld van de Berlijnse Stadtbahn aangelegd. Nadat het station Sternschanze redelijk ongeschonden door het bombardement op Hamburg is gekomen, besloot de senaat in de jaren '70 tot de sloop van de stationskap. De dubbele stationskap van Holstenstraße werd in de oorlog beschadigd en in de jaren '80 aansluitend volledig gesloopt. De kelders van het station zijn nog steeds aanwezig en laten de oorspronkelijke vorm van het station zien.

Van de 68 haltes en stations van het S-Bahn-netwerk zijn er 56 met liften of hellingbanen uitgerust en zijn ook voor minder valide reizigers, zoals rolstoelgebruikers, toegankelijk. Treinen van het type Baureihe 472, die voornamelijk op de lijn S21 rijden, zijn niet toegankelijk doordat er een hoogteverschil is tussen de vloer van de trein en het perron. Op de stations op het traject tussen Neugraben en Stade is de perronhoogte 76 centimeter, in tegenstelling tot de rest van het net waarbij de perronhoogte op 96 centimeter ligt. Hier is eveneens een drempel tussen de trein en het perron. Alleen de stations Buxtehude (alleen het perron voor de treinen die hier eindigen) en Stade beschikken over een perron van 96 centimeter hoogt.

Opmerkelijk is, dat het centrale overstapknoop Jungfernstieg eveneens de vier andere haltes langs de City-S-Bahn zijn niet toegankelijk omgebouwd. Alle S-Bahn-treinen beschikken over rijplaten die door de machinist uitgeklapt kan worden.

Het plan van de senaat is om midden jaren '20 van de eenentwintigste eeuw alle S-Bahn-stations binnen de gemeentegrenzen van Hamburg toegankelijk te maken. De maatregelen omvatten daarbij het drempel- en tredevrij maken van het station en het plaatsen van een blindegeleidsysteem.[56] Na de werkzaamheden zijn, met uitzondering van de Nedersaksische stations Agathenburg, Dollern en Neukloster, alle stations in het S-Bahn-netwerk toegankelijk.

Station	Lijn(en)	Status	Geplande oplevering	Opmerkingen
Berliner Tor		Aanpassingen gepland	Eind 2022	Aanpassingen na gereedkomen van lopende werkzaamheden aan een brug in de omgeving van het station (2021)
Billwerder-Moorfleet		Aanpassingen gepland	Eind 2022	Speciale prioriteit door de HVV
Diebsteich		Nieuwbouw geplad	Eind 2023	Het huidige S-Bahn-halte wordt door het nieuwe Station Altona vervangen
Jungfernstieg		Aanpassing gepland	Eind 2020
Königstraße		Aanpassing gepland	Eind 2020
Kornweg (Klein Borstel)		Aanpassing gepland	Eind 2019
Reeperbahn		Aanpassing gepland	Eind 2020	Speciale prioriteit door de HVV
Rothenburgsort		Aanpassing gepland	Eind 2020	Speciale prioriteit door de HVV
Tiefstack		Aanpassing gepland	Eind 2021
Wellingbüttel		Aanpassing gepland	Eind 2019

Station Barmbeck, die ook door metrolijn U3 bedient wordt en een belangrijk knooppunt voor het stadsbusverkeer is, wordt sinds oktober 2009 gerenoveerd en omgebouwd. De senaat stelde in totaal €28,4 miljoen voor de herinrichting van het station en de omgeving ter beschikking.[57]

Voorbeeld van de herinrichting bij station Stadthausbrücke

Voor de herinrichting (2011)

na het gereedkomen van de eerste fase (2017)
(Vloer vernieuwd; Achterwand voorbereid)

Tot 2020 zullen alle tunnelstations met uitzondering van de halte Flughafen heringericht worden. De maatregelen aan de tien desbetreffende stations zijn het vernieuwen van de wanden, perrons en de tussenverdieping. De kosten voor het gehele project wordt geschat rond de €48 miljoen. De Deutsche Bahn geeft bij de herinrichting in eigen woorden aan een "moderne en lichte uitstraling" evenals een algemene verbetering van de aantrekkelijkheid van de haltes.

Het ombouwen van de stations begon op 15 augustus 2016 bij het station Jungfernstieg, het eerste deelproject werd op 28 februari 2017 met het vernieuwen van de tussenverdieping afgesloten. Bij de vernieuwing van de stations krijgen de perrons uniforme kenmerken met een lichtgrijze-witte, minerale tegels met witte pilaren evenals een zwart geverfde plafon boven de sporen. Daarnaast krijgen de wanden achter de sporen een eigen design. De individuele accenten zijn te vinden in het kleurgebruik uit de deels bestaande ontwerpen, zo als in Altona, waarbij de markante geel-oranje-combinatie in het ontwerp is meegenomen.

De Vrije en Hanzestad en de Deutsche Bahn zijn van plan het huidige kopstation Altona te sluiten en door een nieuw station ter hoogte van S-Bahn-station Diebsteich te vervangen. Station Diebsteich gaat bij de realisering van het project in het nieuwe langeafstandsstation op en van het huidige station Altona zal alleen het S-Bahn-station blijven bestaan. De Deutsche Bahn als projecttrekker rijkte het plandocument in december 2015 uit, om bijgevoegd te worden bij het planvaststellingsbesluit van de Eisenbahnbundesamt. De start van de bouw is in augustus 2018 voorzien, waarbij de opening in 2023 gepland is.[58]

Spoorlijnen van de HVV (2012)

De S-Bahn is goed met het metronetwerk van Hamburg verknoopt en biedt bij nieuwe stations tussen beide modaliteiten een goede overstap. Bijvoorbeeld bevindt zich het perron van de S-Bahn in station Jungfernstieg direct onder het perron van de metrolijn U1. In Ohlsdorf liggen de perrons van beide modaliteiten naast elkaar en zijn via een tunnel met trappen met elkaar verbonden. In Eidelstedt bestaat er een overstapmogelijk op lijn A1 van de AKN op hetzelfde perron. Op de stations Hauptbahnhof, Dammtor, Altona, Bergedorf en Harburg bestaat er een overstapmogelijk op het regionale en langeafstandstreinverkeer. Daarnaast is het op zeven andere stations ook mogelijk om op het regionale treinverkeer over te stappen.

Vele S-Bahn-station zijn met belangrijke knooppunten voor het busverkeer verbonden, bijvoorbeeld Altona, Bergedorf, Poppenbüttel en Harburg. Op het Hauptbahnhof bevindt zich het centrale busstation (Zentrale Omnibusbahnhof) met interregionale en internationale busverbindingen.

Op het station Landungsbrücken is het mogelijk om op te stappen op de veerboten over de Elbe van HADAG en bij Jungfernstieg kan er op de Alterschepen van Alster-Touristik worden gestapt.

Op 36 stations van de S-Bahn is er een gratis Parkeer en Reisterrein. Daarnaast zijn de stations Bergedorf, Berliner Tor en Harburg met zogenaamde switchh Punkten verknoopt en biedt onder andere de mogelijkheid op gebruik te maken van autodelen met auto's van Europcar en Car2Go.

De meeste S-Bahn-stations in de binnenstad beschikken over een fietsdeelsysteem van StadtRAD Hamburg.

Wasruimte in de halte Reeperbahn (2006)

Gedenkplaat van London Transport in station Harburg (2008)

Bij enkele ondergrondse haltes werden bij de bouw schuilkelders aangelegd, die bij rampen en aanvallen gebruikt kunnen worden. De halte Harburg-Rathaus is met 5.000 schuilplaatsen uitgerust, Reeperbahn en Stadthausbrücke beschikken ieder over 4.500 plaatsen. De genoemde stations beschikken over omvangrijke functionele ruimtes (was-, toilet-, opslagruimtes en keukens), deze zijn niet openbaar toegankelijk.[59] In het geval dat een schuilkelder gebruikt wordt is het mogelijk om een S-Bahn-trein in het station als onderkomen op te stellen. Bij enkele stations zijn er verborgen openingen bij de entrees van de haltes waarachter zich de nooddeuren en de geleiderails bevinden, die wijzen op de tweede gebruiksmogelijkheid van het station.

Het S-Bahn-station Othmarschen en de voormalige stationsgebouwen van Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook en Rübenkamp (City Nord) evenals de stations Hamburg Haupbthnhof en Dammtor hebben een monumentale status.

Het ontwerp van de stationsborden van het station Harburg is geïnspireerd op de borden van Transport for London, de organisatie die verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer in Londen. Een gedenkplaat die Londen Transport, de voorganger van Transport for London, aan de HVV heeft geschonken bij de opening van de Harburger S-Bahn in 1983, herinnerd aan de eerste spoorlijn in Harburg die door de Engelsman Charles Vignoles gebouwd is.

Het trajectdeel tussen Klein Flottbek en Sülldorf is het laatste in het netwerk dat met armseinen beveiligd wordt. In station Sülldorf bevindt zich een mechanisch seinhuis van het type Jüdel, dat al sinds 1927 in bedrijf is. De andere stations langs dit trajectdeel beschikken over elektromechanische seinhuizen met elektrische seinaansturing.