OV-chipkaartsysteem

In 1980 werden de nationale vervoerbewijzen ingevoerd. Voorheen hanteerde elk vervoerbedrijf zijn eigen tarieven en kaartjes. Deze kaartintegratie was echter nadelig voor de bedrijfsvoering van de stads- en streekvervoerbedrijven, omdat hierdoor belangrijke gegevens over gerealiseerde reizigerskilometers per vervoerbedrijf niet langer konden worden geproduceerd. Voor de Nationale Strippenkaart en het sterabonnement werd namelijk een landelijk tarief gehanteerd. Er waren alleen gegevens over kaartverkoop, maar niet over het gebruik van de kaarten. Hierdoor was het moeilijk, zo niet onmogelijk, om prestaties van vervoerbedrijven nauwkeurig te beoordelen. Daarom wilden de vervoerbedrijven weer van de strippenkaart af. Om toch enigszins inzicht te krijgen in het reisgedrag werd de Werkgroep Reizigers Omvang en Omvang Verkopen opgericht. Deze organisatie deed via bijvoorbeeld enquêtes of metingen onderzoek. Deze onderzoeken waren vrij kostbaar.

De realisatie van een elektronische betaalsysteem zou voor de vervoerbedrijven verschillende voordelen met zich meebrengen, waaronder de mogelijkheid tot tariefdifferentiatie op basis van bijvoorbeeld afstand, tijdstip, leeftijd, dag van de week, vervoerwijze en vervoerkwaliteit (bijvoorbeeld hoogwaardig openbaar vervoer). Ook konden vervoerbedrijven en verantwoordelijke overheden op deze manier weer nauwkeuriger informatie krijgen over het gebruik van het openbaar vervoer, waardoor 'probleemverbindingen' sneller aandacht krijgen. Waar vervoersgroei is kunnen lijnen versterkt of aangepast worden, zodat voertuigen efficiënter zouden kunnen worden ingezet. Het nadeel is dat slechtlopende openbaarvervoergebieden minder opbrengsten gaan krijgen, waardoor er (nog) meer bezuinigd moet worden of dat het kilometertarief verhoogd moet worden, met als gevolg dat de kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer kan teruglopen.

Een ander voordeel is dat een reiziger met één centraal systeem in principe nog maar één kaart nodig heeft om te kunnen reizen met het openbaar vervoer in Nederland.

Tussen 1984 en 1989 werd daarom gewerkt aan een elektronisch betaalsysteem onder de naam De MagneetKaart. Dit project mislukte echter.

Zichtbare contactstrip

Interne MIFARE RFID-chip/tag

Toen het magneetkaart-project eind jaren tachtig definitief van de baan was, waren zowel de overheid als de vervoerbedrijven het er over eens dat vervanging van de huidige strippenkaart wenselijk blijft. Een alternatief op de magneetkaart zou de chipkaart kunnen zijn, die destijds nog in ontwikkeling was. Een chipkaart ziet er qua formaat en materiaal hetzelfde uit als een magneetkaart; een kunststof kaartje op creditcardformaat. In plaats van een zwarte magneetband zit er nu een chip op de kaart. Chipkaarten hebben een groter geheugen en een langere levensduur dan magneetkaarten, waardoor meer opslag van gegevens over de gebruiker mogelijk is. Bovendien kunnen op de chip diverse programma's met verschillende functies gezet worden, die door de interne structuur van elkaar gescheiden kunnen worden. Dit maakt het mogelijk om een chipkaart voor meer dan het openbaar vervoer in te zetten, bijvoorbeeld als betaalpas voor een parkeergarage of als bankpas. Bij het gebruik van chipkaarten is een hogere transactiesnelheid (dat wil zeggen tijd, nodig voor controle, ontwaarding en registratie) mogelijk dan bij magneetkaarten. Ook zijn chipkaarten eenvoudiger te beveiligen tegen namaak en diefstal. Het zou echter nog 10 tot 15 jaar duren voordat de chipkaart geschikt zou zijn als vervoerbewijs.[2]

Van de chipkaart zijn de afgelopen jaren in principe twee vormen ontwikkeld. De eerste vorm is een "elektronische portemonnee" met een zichtbare chip zoals bijvoorbeeld de chipknip. Hierbij dient de chipkaart alleen als vervanger van contant geld en op de kaart worden dan meestal geen gegevens over de reis geregistreerd. De reiziger krijgt in dat geval nog steeds een (papieren) kaartje en gebruikt de chipkaart op dezelfde manier als een magneetkaart. De tweede vorm is een contactloze variant met een onzichtbare RFID-chip. Bij een contactloze chipkaart kunnen gegevens op een afstand van circa 70 centimeter gelezen worden en op een afstand van minder dan 10 centimeter kunnen op elektronische wijze gegevens op de kaart geschreven worden. Het recht om te reizen wordt op de chip geregistreerd, waardoor de reiziger geen papieren kaartje meer nodig heeft. Met behulp van contactloze chipkaarten is de hoogste transactiesnelheid te bereiken doordat de kaart niet in een apparaat gestopt hoeft te worden en soms zelfs niet eens tevoorschijn gehaald hoeft te worden. Hierdoor kunnen transactiekosten verlaagd worden. De investeringskosten van contactloze chipkaarten zijn wel hoger dan die van gewone chipkaarten. De tweede vorm wordt gebruikt voor de OV-chipkaart.

De overheid koos ervoor, mede vanwege het mislukken van de Magneetkaart, om de volgende poging aan de vervoerbedrijven over te laten. Een voorwaarde was dat een systeem zou komen dat in het buitenland al bestond.

• januari 1992: De RET in Rotterdam deed een test met een creditcard die was voorzien van een chip.[3]
• juni 1994: Primeur Card in Asten. Met de kaart kon in de lokale winkels betaald worden en tussen oktober 1995 en januari 1997 werd deze kaart ook getest in de lokale bussen van vervoerder Hermes.
• april 1995: Vervoer Op Maat chipkaart voor het Rotterdamse collectieve openbaar vervoer. De proef eindigde in 1999.
• 1995-1998: Zeelandkaart: een multifunctionele telefoonkaart met chip van PTT Telecom waarmee ook in winkels, openbaar vervoer en parkeermeters kon worden betaald.
• mei 1995-december 1996: Zwolle Card. Een pilot met een chipkaart in Zwolle waarmee betaald kan worden op de stadsbus van Midnet en in een parkeergarage (Diezerpoort).
• september 1995-november 1996: Studenten aan de Universiteit Twente, de Rijksuniversiteit Groningen en de Hogeschool van Groningen als proef een multifunctionele chipkaart. Deze kaart is uitgebracht door een consortium bestaande uit de Informatie Beheer Groep (IBG), PTT Telecom en IBM. Aan de proef doen 20.000 studenten mee. De kaart kan worden gebruikt als college-, bibliotheek en OV-jaarkaart. Daarnaast kan de kaart als betaalmiddel worden gebruikt in telefooncellen en de universiteits-restaurants. Bovendien is het mogelijk om via speciale zuilen die geplaatst zijn op de universiteits-terreinen te communiceren met de IB-groep. Doordat de OV-jaarkaart ook een onderdeel is van deze chipkaart, zou deze chipkaart elk jaar vervangen moeten worden. De onderwijswereld verzet zich tegen de hoge kosten die dit met zich mee brengt. Vanwege deze kosten is vanaf november 1996 de ov-kaart dan ook van de chipkaart verwijderd. Elke onderwijsinstelling kan verder zelf bepalen welke functionaliteiten de chipkaart voor die instelling krijgt.[4]
• 1997: De welbekende chipknip op de bankpas werd geïntroduceerd. Met de chipknip kon de eerste jaren ook op een aantal buslijnen worden betaald.
• 2001/2002: Tripperpas in Groningen. Opstapje naar de huidige OV-chipkaart.

In 1992 kreeg de NS subsidie van het toenmalige ministerie van Economische Zaken om elektronische kaartjes en poortjes te testen in Maarssen, Tiel en Utrecht. Deze chipkaart werd getest door NS-medewerkers en was bedoeld als vervanging van de papieren treinkaartjes.[5] Deze proef werd een succes en in 1993 maakte de NS bekend dat de chipkaart in 1998 ingevoerd zou moeten worden.[6]

De Nederlandse Spoorwegen deed in 1999 een werkbezoek aan Hongkong om ervaring op te doen met het contactloze chipkaartsysteem Octopus card, dat in 1997 in het Hongkongse openbaar vervoer was ingevoerd. Het OV-chipkaartsysteem werd grotendeels op het Octopus-systeem gebaseerd. Het systeem wordt tegenwoordig ook gebruikt voor de Britse Oyster card.

Met de inwerkingtreding van de Wet personenvervoer 2000 en het onderliggende Besluit personenvervoer 2000 op 1 januari 2001, kwamen de bevoegdheden en verantwoordelijkheden van het regionale openbaar vervoer in handen van OV-autoriteiten (provincies + stadsregio's) in plaats van de Rijksoverheid. Deze regionale overheden kregen nu ook een positie in de ontwikkeling van de OV-chipkaart. Hierdoor is het lastig om sterk projectmanagement te realiseren.

NS richtte in oktober 2001 samen met streekvervoerder Connexxion en stadsvervoerders uit Rotterdam (RET), Amsterdam (GVB) en Den Haag (HTM) het samenwerkingsverband Trans Link Systems op, een bedrijf dat de OV-chipkaart nu echt moest gaan invoeren. TLS werkt ook samen met de overige openbaarvervoerbedrijven, die zijn verenigd onder de naam Mobis.

Het OV-chipkaartsysteem in Nederland werd gerealiseerd door het bedrijf East-West, dat in 2003 de aanbesteding had gewonnen. Dit consortium bestond toen uit de bedrijven: Accenture, Thales Groep en Vialis, met als belangrijkste onderaannemers MTR Corporation en Octopus cards Limited (beide uit Hongkong). De oplossing van de backoffice die East-West voor Nederland heeft ontworpen, is gebaseerd op het Octopus systeem voor het openbaar vervoer in Hong Kong. Accenture stapte later uit het project en op 1 oktober 2010 nam Thales ook de aandelen van Vialis over, waarmee Thales Transportation Systems in Houten tot stand kwam. Deze vestiging heeft nu alle onderhoudsactiviteiten van het OV-chipkaartsysteem in haar beheer.[7][8] Dat bedrijf is inmiddels opgeheven en alle aandelen zijn in het bezit van Thales. Het OV-chipkaartsysteem is het eerste en enige nationale chipkaartproject op reisgebied ter wereld. Thales is leverancier van bijvoorbeeld beveiligde toegangspoorten voor metro- en sommige treinstations, automatisch ticketmachines, ophaalautomaten en geldigheidscontroleapparatuur.

NS heeft het project gefinancierd met steun van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en alle betrokkenen hebben zich schriftelijk gecommitteerd om het systeem te gebruiken. NS ontving eind 2000 al 1,3 miljard euro van het ministerie. 500 miljoen euro was bedoeld om toegangspoortjes op stations te kunnen plaatsen en nog eens 226 miljoen euro voor de invoering van de OV-chipkaart. De rest van het geld was bedoeld voor projecten die los staan van de OV-chipkaart. NS kon in 2010 niet aan de Tweede Kamer uitleggen waar het geld dat het bedrijf had ontvangen van de overheid voor de invoering van de OV-chipkaart precies aan is besteed, de NS kan slechts 279 miljoen verantwoorden.[9] Voor de invoering heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bovendien van 2003 tot april 2008 nog eens 130 miljoen euro uitgetrokken. De totale kosten van de overheid aan de OV-chipkaart worden geraamd op ruim 1 miljard euro. De kosten van voor het jaar 2000 zijn hierin niet meegenomen.[6][10]

Bij de invoering van de OV-chipkaart heeft de NS ervoor gekozen om het datacenter voor eigen gebruik te klonen. Deze operatie heeft miljoenen euro's gekost en was voor de invoering van de OV-chipkaart niet noodzakelijk.[11] De organisatie wilde echter de door de organisatie opgehaalde gegevens in eigen beheer houden.

Van april 2005 t/m 15 augustus 2008 testte NS de OV-chipkaart op de spoorlijn Rotterdam-Hoek van Holland. Het systeem werkte omslachtig en was daardoor impopulair bij reizigers.[12] Reizigers zonder OV-chipkaart konden toegangspoortjes openen door een kaartje op creditcardformaat in een gleuf te steken. Een aangekondigd experiment op de Schiphollijn en de Flevolijn ging niet door. De NS zette door en hield in de zomer van 2007 een grote promotiecampagne voor de OV-chipkaart. Pas op respectievelijk 1 oktober 2009 (anonieme OV-chipkaart) en 1 december 2009 (persoonlijke OV-chipkaart) kon men daadwerkelijk bij de NS met de OV-chipkaart reizen. Het aantal geactiveerde OV-chipkaarten bij de NS steeg tussen 30 november en 3 december 2009 van 6.500 naar 20.000. NS paste geleidelijk de prijs van de duurdere enkele reis van het papieren kaartje aan, zodat deze gelijk werd aan de helft van de prijs van een retourtje. Hierdoor werd de prijs van het papieren kaartje gelijkgesteld aan het OV-chipkaarttarief.

Er zijn landen die de bestaande tariefstructuur ongemoeid laten na de invoering van elektronische vervoerbewijspassen, zoals de vergelijkbare Londense Oyster card. In Nederland zijn er nog maar weinig tot geen alternatieven om de betalen in het openbaar vervoer. Daarnaast heeft het afschaffen van het zonetarief voor flinke prijsstijgingen gezorgd, vooral op lijnen die via een omweg naar de eindbestemming rijden. Vaak zijn dit wel ontsluitende lijnen en is er een sneldienst als alternatief. Om dit objectief vast te stellen zijn allerlei onderzoeken opgestart.[13] Oorzaak is vooral dat de ritprijs met de OV-chipkaart aan de hand van een exacte kilometers wordt berekend in plaats van aan een hemelsbrede zone zoals bij de strippenkaart. Bij de stadsbussen in Leiden en Nijmegen werden prijsstijgingen van ongeveer 10% gemeten en in Amersfoort zelfs gemiddeld 30%.[14][15] De stadsdienst Lelystad heeft de stijging van de prijzen binnen de perken weten te houden door een prijs per rit in te voeren.

In veel regio's zijn naast de OV-chipkaart echter nog andere kaartsystemen in stand gebleven of zelfs opnieuw ingevoerd, vervoersautoriteiten en -maatschappijen in Nederland mogen namelijk naast de OV-chipkaart andere vervoerbewijzen aanbieden. Meestal gaat dit om (duurdere) enkele ritkaarten voor personen die geen chipkaart met voldoende saldo bezitten, of goedkope dagkaarten in bijvoorbeeld toeristengebieden. Bij de RET en het GVB Amsterdam zijn geen papieren kaartjes meer te koop, er zijn wel kartonnen wegwerp-OV-chipkaarten te koop.

Het OV-chipkaartsysteem heeft een open architectuur. Dit houdt in dat vervoerbedrijven vrij zijn om systemen en onderdelen te kiezen die het beste bij hen passen. Het gaat dan bijvoorbeeld om poortjes, OV-chipkaarten en verkoopapparatuur. Ze zijn hierdoor niet gebonden aan de eerdergenoemde leverancier Thales. Trans Link Systems heeft een zogenaamde kwalificatie- en certificatietraject ingericht voor leveranciers. Fabrikanten van apparatuur kunnen hierdoor de apparatuur zodanig aanpassen dat het goed samenwerkt met het systeem.

Op die manier kan de reiziger drempelloos tussen vervoerbedrijven reizen. Voor dit geheel is er een centraal verwerkingssysteem dat in staat is om miljarden transacties op een correcte en betrouwbare manier te verwerken.[16]

Zichtbaar voor reizigers en achter de schermen bestaat het nationale betaalsysteem in Nederland uit de volgende niveaus:

• Niveau 0: De OV-chipkaarten
• Niveau 1: Apparatuur op reizigersniveau (zie kopje beneden)
• Niveau 2: Plaatselijke systemen in stations, garages en remises die de informatie van niveau 1 uitlezen en doorsturen naar niveau 3.
• Niveau 3: Centraal systeem van een vervoerbedrijf. Alle registratie- en transactiedata worden doorgegeven aan het centrale verwerkingssysteem (niveau 4). Dit gaat bij stationaire kaartlezers de hele dag door en gebeurt bij kaartlezers in voertuigen één of meer keren per dag. Vervolgens krijgt dit systeem de bewerkte data van het centrale verwerkingssysteem terug. Het centrale systeem van een vervoerbedrijf kan ook in verbinding staan met andere systemen binnen het bedrijf, zoals financiën, planning van materieel en het beheer van klantrelaties.
• Niveau 4: Centraal systeem van Trans Link Systems (TLS) die alle data van niveau 3 ontvangt. Lijsten van te blokkeren kaarten worden van TLS naar kaartlezers gestuurd, zodat bij in- of uitchecken de kaart geweigerd kan worden en bovendien de blokkering op de kaart zelf kan worden geregistreerd.

De informatie van in- en uitchecken wordt opgeslagen in bussen en trams. Bij metro en treinen is er sprake van één systeem van level 1, 2 en 3 waardoor de informatie via level 2 op level 3 terechtkomt. Zodra de bus of tram in de stalling of remise komt, leest level 2 de informatie met een hoge frequentie uit en verstuurt die naar level 3. Afhankelijk van de afspraken wordt de informatie van level 3 dagelijks of meerdere keren per dag geleverd aan level 4. Deze informatie bevat: locatiecode van de incheckhalte of –station, uitcheckhalte of station, het tijdstip van in- en uitchecken, de betaalde prijs of het betreffende vervoerrecht en het gecodeerde kaartnummer. Een gekocht reisrecht of bedrag dat via een ophaalautomaat bij een plaatselijke voorziening van een vervoerder is geladen, gaat net als andere transactie via level 2 en 3 naar level 4, TLS. De reiziger ziet bij het in- en uitchecken op de kaartlezer het bedrag dat wordt afgeschreven en het saldo dat er over is.

Op basis van deze gegevens verzorgt het centrale verwerkingssysteem bijvoorbeeld betalingen tussen verschillende OV-bedrijven. Daarnaast beheert het systeem het automatisch opladen van OV-chipkaarten en verzorgt het de registratie van en communicatie over ongeldige kaarten. Om dit laatste te kunnen doen worden alle OV-chipkaarten die in het elektronische systeem worden gebruikt, voorzien van een unieke code.

Het vervoerbedrijf is de hoofdrolspeler in het OV-chipkaartsysteem. Het is verantwoordelijk voor:

• De implementatie en installatie van het OV-chipkaartsysteem op zijn lijnen, met de bijhorende informatievoorziening naar de reizigers.
• De goede werking van de eigen OV-chipkaartapparatuur en het behandelen van de reizigersklachten
• De OV-chipkaarttransactiegegevens verwerken en doorsluizen naar TLS. De financiële afwerking, de boekhouding en rapportage aan de vervoersautoriteit. Een grondige analyse van de reisgegevens en statistieken zullen later uitgevoerd worden om de bedrijfsvoering bij te sturen. De eerste prioriteit is nu om het systeem goed werkend te krijgen. Er vindt geen koppeling plaats met de persoonsgegevens. Benadering voor informatie en marketingacties door het bedrijf gebeurt alleen als de reiziger daar bij de aanvraag van de OV-chipkaart toestemming voor heeft gegeven.[17]
• De verkoop en promotie van de eigen reisproducten. Voor het opladen van het saldo treden zij alleen als tussenpersoon op. Het geld gaat naar de centrale kas van TLS. Bij het op saldo reizen op hun lijnen wordt geld gedeclareerd bij de TLS.

Bij abonnementen op de OV-chipkaart, met het nultarief (vrij reizen) die geldig zijn voor meerdere vervoersbedrijven, wordt het gebruik geregistreerd, via het verplicht in- en uitchecken. Hiermee kan het vervoersbedrijf geld claimen. Abonnementhouders zijn dus verplicht in te checken, maar mogen indien zij dit zijn vergeten geen boete krijgen. In plaats daarvan zal worden gewezen op het feit dat men zich dient in te checken.[18]

Alle cijfers in miljoenen. Omzet in euro.

Het OV-chipkaartsysteem in Nederland is in de kern een centraal kassasysteem voor het gehele openbaar vervoer.

Een kassasysteem ondersteunt meestal drie soorten betaalmethoden:

1. Vooraf betalen - Prepaid
2. Achteraf betalen - Postpaid
3. Combinatie van Pre- en Postpaid

In het begin was het OV-chipkaartsysteem alleen uitgerust met de prepaid betaalmethode, het zogenaamde reizen op saldo, met een decentrale tariefberekening bij de kaartlezers (eventueel aangevuld met een reisproduct). Deze postpaid betaalmethodiek is begin 2011 onder de noemer Reizen op Rekening door de Nederlandse Spoorwegen geïntroduceerd voor zakelijke reizigers met een NS-Business Card. In eerste instantie was de NS Business Card alleen geldig in NS treinen en bij de RET (bus, tram en metro) maar steeds meer vervoerders in Nederland hebben hun deel van het OV-Chipkaart systeem geschikt gemaakt voor Reizen op Rekening. Sinds 1 mei 2013 bestaat er dan ook landelijke dekking voor de NS-Business Card in elke (regionale) trein, bus, tram en metro bij alle vervoerders in Nederland. Ook TLS heeft aangekondigd het Reizen op Rekening te gaan ondersteunen. De combinatie tussen prepaid en postpaid (de 3e combinatiemethode) is een stap die in de toekomst ontwikkeld kan worden.

In het OV-chipkaartsysteem heeft postpaid een aantal voordelen. Bij prepaid dient de berekening van de ritprijs binnen 200 milliseconden te gebeuren om grote reizigersstromen snel weg te werken. Met de postpaid-methode is saldo laden niet meer nodig en rekent men dus niet direct af. De nota voor alle gemaakte reizen met trein, tram, bus en metro en deur-tot-deurdiensten (bijvoorbeeld taxi, OV-fiets, stalling en parkeren) wordt namelijk achteraf berekend in een centrale backoffice bij de vervoerder die de kaart verstrekt en stuurt deze maandelijks naar de naar de klant toe. Deze methodiek maakt het ook mogelijk dat meerdere vervoerders abonnementen aanbieden met onbeperkt reizen in het openbaar vervoer, alleen de trein of op een traject, waarbij elke vervoerder virtueel zijn deel van de reiskosten declareert aan de hand van de OV-chiptransacties. De opbrengsten van de abonnementen kunnen dan naar rato van gebruik verdeeld worden. Privé geld voorschieten, saldo laden, bonnetjes verzamelen en declareren achteraf is niet meer nodig. Een ander voordeel van de postpaid-methode is dat deze niet gebonden is aan de beperkte opslag op de OV-chipkaart. Een vergeten check-uit kan bijvoorbeeld achteraf automatisch nog worden verwerkt in de prijscalculatie (bij Transport for London heet deze laatste functie ‘Autofill’).[21]

Een kaartlezer zoals bij de winkels in station Amersfoort werden gebruikt.

In Amersfoort liep tussen januari 2011 en 1 april 2011 een proef waarbij een geselecteerde groep mensen deze pas konden gebruiken om te betalen. Om dit op bredere schaal in te voeren, zal wel eerst apart toestemming moeten worden verkregen van De Nederlandsche Bank, de toezichthouder op het Nederlandse betaal- en bankwezen, omdat het hier dan om een betaalmiddel gaat.[22][23] In het najaar van 2013 zijn alle kaartlezers weggehaald.

ABN-AMRO, Rabobank, SNS Bank en ING geven sinds juli 2013 bankpassen uit waarmee kleine bedragen kunnen worden afgerekend door de pas langs een geschikt afleesapparaat te bewegen (contactloos betalen). Dit is dezelfde technologie als die de OV-chipkaart gebruikt. Beide systemen corresponderen niet met elkaar, dus is het niet mogelijk dat er onbedoelde afschrijvingen plaatsvinden wanneer een bankpas tegen een OV-chipkaartlezer wordt gehouden.[24]

Alle oplaad- en OV-chipkaartservicepunten zijn in Google Maps te vinden. Zie bron:[25] Vroeger waren er ook ophaalpunten in veel Connexxion bussen te vinden. Wegens de vele storingen besloot dit bedrijf om ze weer te verwijderen.

Met ophalen van een bestelling wordt in dit verband bedoeld het op de kaart zetten van een vooraf via internet besteld en betaald reisproduct of saldo. Dit is een eenvoudiger handeling dan een aanschaf bij een automaat, of het opladen van nog niet besteld saldo, want men hoeft geen product of bedrag meer te selecteren en niet meer te betalen. De reiziger plaatst de OV-chipkaart bij het roze OV-chipkaartlogo of bij sommige kaartlezers in de gleuf. Via het menu kan voor "product ophalen" worden gekozen en het product of saldo wordt via een beveiligde GPRS-verbinding of soms via de ADSL/glasvezellijn opgehaald van de centrale computer, de zogenaamde National Action List (NAL), en op de chip geladen. Als men meerdere producten heeft besteld kan men niet specificeren welke men wil ophalen, het is alles of niets. Dit is van belang bij dagkaarten, want die gaan in bij het eerstvolgende inchecken bij de betreffende vervoerder.

Een anonieme OV-chipkaart kan wel bij sommige automaten aangeschaft worden, maar niet van tevoren worden besteld en dan daar opgehaald. Ophalen heeft in dit verband dus altijd betrekking op informatie, niet op iets tastbaars zoals de kaart zelf. Ook kunnen sommige reisproducten van NS wel worden aangeschaft bij de NS-kaartautomaat, maar niet worden besteld. Verder is er bij NS nog een tussenvorm: men heeft het product al, maar specificeert bij de automaat dat men het wil gaan gebruiken. Dit is het geval bij keuzedagen.

Bij een aanschaf, of het opladen van niet van tevoren besteld saldo, dient bij alle automaten met een PIN-pas of creditcard (toeslag € 0,50) betaald te worden. Een beperkt aantal TVM's van de NS accepteert ook nog muntgeld. Meestal kan het saldo met 5, 10, 20 of 50 euro worden opgeladen. Daarnaast kan / kon het saldo aanvullend tot 5, 10, 20 of 50 euro saldo worden opgeladen.

Bij een gratis product, bijvoorbeeld Samenreiskorting, geldt de procedure voor aanschaf van een product, met vermelding van de prijs van € 0, maar dan zonder de betaalfase.

In hoeverre een stopgezet of verlopen product zoals Samenreiskorting en Klassewissel bij een automaat wordt vermeld (bijvoorbeeld alleen de laatste of zoveel er nog op de kaart staan) verschilt per automaattype.

Naam	Fabrikant Type	Locatie(s)	Informatie	Afbeelding
AVM Light	Scheidt & Bachmann[26]	Bussen Tabakszaken Gemakszaken Drogisterijen Supermarkten Sommige NS stations	De kleinere versie van de AanVulMachine (AVM), wordt gemaakt en beheerd door Scheidt & Bachmann. Hier kan direct geld op de OV-chipkaart worden gezet. Producten kunnen op deze automaat niet worden aangemaakt. Wel kunnen via internet bestelde producten worden opgehaald.
AVM	enzosystems[27] CCV[28]	Boekenwinkel servicePUNT	Hier kan direct geld op de OV-Chipkaart worden gezet. Producten kunnen op deze automaat worden aangemaakt om direct op de OV-Chipkaart te worden geplaatst. Ook via internet bestelde producten kunnen worden opgehaald. Technische ondersteuning CCV.[28]
AHM	PRODATA V750	Bussen (alleen bepaalde regio's)	AfHaalMachine.
OV Chipcard Terminal	enzosystems[27] CCV[28]	Haltes Utrechtse sneltram	Deze terminal is geschikt voor de buitenomgeving (bijvoorbeeld trein-, tram- of busstations) door het vandaal- en weerbestendige ontwerp. Dit apparaat kan hetzelfde als de AHM.
OV Service Terminal	enzosystems	Met name in gebruik bij de stadsvervoerbedrijven.	Kan hetzelfde als de AHM en chipcard terminal, alleen heeft deze serviceterminal ook een intercomsysteem, waarbij een directe verbinding met een service-center gemaakt kan worden. De SOS- en servicepalen op de NS-stations hebben overigens geen OV-chipkaartfunctie.
OV AVM Outdoor	enzosystems[27] CCV[28]	Hoofdzakelijk bij stations en OV knooppunten en bij de ingang van het Arriva hoofdkantoor aan de Trambaan in Heerenveen	Hier kan direct geld op de OV-chipkaart worden gezet. Producten kunnen op deze automaat worden aangemaakt om direct op de OV-Chipkaart te worden geplaatst. (Dit is niet bij alle automaten mogelijk.) Ook via internet bestelde producten kunnen worden opgehaald. Technische ondersteuning CCV.[28]
TVM (NS) met OV-chipkaartfaciliteiten		bijna alle stations die door NS bediend worden	TVM staat voor TicketVerkoopMachine, oftewel de grote kaartautomaten. (Links; NS, Rechts; Arriva)
TVM (Arriva)		Arriva-stations van de Noordelijke Nevenlijnen en Zuid-Holland
VOA (GVB & RET)		Metrostations van het GVB en de RET	VOA staat voor VerkoopOplaadAutomaat. RET heeft soortgelijke automaten.
TVM (U-OV)	Scheidt & Bachmann[26]	Busstations van het U-OV	Deze TVM van het type ST-70 wordt geproduceerd door Scheidt & Bachmann[26].
AVM (NS)	Scheidt & Bachmann[26]	Binnengebieden NS stations	Deze cashless AVM van het type ST-20 wordt geproduceerd door Scheidt & Bachmann[26].

	AHM	AVM Light	AVM	TVM (NS)	TVM (Arriva)	VOA (GVB)	TVM (U-OV)	AVM (NS)
Actuele saldo controleren
Saldo opladen met PIN-pas Persoonlijke of anonieme OV-chipkaart.
Saldo opladen met muntgeld Persoonlijke of anonieme OV-chipkaart.
Reisproducten kopen en opladen[29]
Bestelling ophalen (webwinkel)
Automatisch opladen activeren Alleen na bestelling bij webwinkel en indien dit niet met de kaart is aangevraagd
Studentenreisproduct ophalen of bevestigen stopzetten
Sterabonnement product kopen en opladen
Saldo deblokkeren
Reizen op Saldo (NS) activeren
Anonieme OV-chipkaart kopen
Laatste 10 transacties inzien[30]
Laatste 10 transacties printen[30]
Producten op kaart bekijken
Ophalen keuzedagen 60+ (NS)	*	*	*		*	*

• Het ophalen van keuzedagen 60+ (NS) kan wel bij sommige andere apparaten dan de TVM (NS) met OV-chipkaartfaciliteiten, maar dit geeft vaak problemen, zoals het laden van twee keuzedagen, of het onbedoeld laden van één of twee keuzedagen wanneer men de bestelling van iets anders ophaalt. Instructies om deze apparaten te gebruiken om een van de twee keuzedagen op te halen (voor zover mogelijk) zijn schaars.[31]
• Bij gebruik van een keuzedag wordt bij overstappen in de spits door de andere vervoerder over de kaart door de andere vervoerder omgezet in reisen op saldo met een tarief van 100%.

De kolom TVM (NS) met OV-chipkaartfaciliteiten heeft betrekking op de uitgebreidste van de twee versies.

Bij de Arriva kaartautomaat zijn de mogelijkheden nog erg beperkt. Op de stations Groningen, Heerenveen, Leeuwarden en Sneek is wel een balie van de Arriva Store waar meer te regelen valt. Hier is het mogelijk om het actuele saldo van de OV-chipkaart controleren, saldo op te laden met een PIN-pas of contant, reisproducten (bijvoorbeeld Abonnementen) kopen en opladen, automatisch opladen op kaart zetten (samen met kaart aangevraagd), een anonieme OV-chipkaart kopen, laatste tien transacties inzien, opvragen informatie en vragen stellen over de OV-chipkaart, abonnementen deblokkeren, producten op de kaart bekijken en een aanvraagformulier persoonlijke OV-chipkaart ophalen. Dezelfde mogelijkheden biedt ook NS-ticketservice.

Het minimale oplaadbedrag is € 1 bij GVB en RET en € 4 bij NS.

Reisproducten kunnen niet betaald worden met reissaldo.

Het GVB heeft losse saldolezers van hetzelfde model als zijn kaartlezers, maar dan blauw; dit is letterlijk een lezer, de automaat verandert de gegevens op de kaart niet. De lezer toont eerst het saldo en dan achtereenvolgens de ca. 5 op de kaart opgeslagen ritten.

Zoals hierboven in de tabel vermeld kan bij sommige automaten het saldo en een transactieoverzicht met een deel van de op de kaart opgeslagen transactiegeschiedenis opgevraagd en soms uitgeprint worden. Het gaat om de laatste tien reistransacties (check-in en check-uit; normaal gesproken beide van vijf ritten, of de oudste check-uit, van vier ritten de check-in en -uit, en de nieuwste check-in) en de laatste twee oplaadtransacties (saldo of product laden, automatisch opladen). Per reistransactie zijn te zien het tijdstip van de transactie, het soort transactie (waarbij overstap betekent inchecken zonder dat het basistarief in rekening wordt gebracht; wat op het ene transactieoverzicht zo wordt genoemd wordt op het andere echter gewoon check-in genoemd), het bedrag van de transactie, en uitsluitend in het geval dat de transactie bij de dezelfde vervoerder heeft plaatsgevonden als van wie de automaat is, de naam van het station of de halte. Bij GVB en RET staat de vervoerder bij geen enkele transactie vermeld, de getoonde gegevens maken alleen impliciet duidelijk of het wel of niet de vervoerder betreft van wie de automaat is.

Automaten per vervoerbedrijf:

• NS: NS-kaartautomaat (TVM) met OV-chipkaartfaciliteit, alleen op stations die door NS-treinen worden bediend. Het transactieoverzicht kan niet worden uitgeprint. Het instaptarief staat tussen haakjes. Na inchecken met een dalurenproduct is niet te zien welke korting (0, 20, 40 of 100%) van toepassing is. Wel kan dit via de vermelde tijd afgeleid worden. Check-ins bij het stad-/streekvervoer van het type "overstap" staan niet vermeld, er staan daardoor soms minder dan 12 transacties op het scherm.[32]
• Arriva: Arriva-kaartautomaat (TVM).
• GVB: verkoop- en oplaadautomaat (VOA) op alle metrostations; het transactieoverzicht kan ook worden uitgeprint.[33]
• RET: automaat "verkoop en opladen" op alle metrostations; het transactieoverzicht kan ook worden uitgeprint.

GVB en RET vermelden schijnbaar ook seconden; deze zijn echter altijd 00. RET vermeldt bij check-ins ook instaptarieven, GVB niet. Beide geven bij check-uits de uiteindelijke kosten van de rit.

De transacties kunnen ook worden bekeken op een AVM, maar niet op een AVM Light. De AVM heeft een klein scherm waarop één transactie tegelijk wordt getoond. Elke oplaadtransactie kan afzonderlijk worden geprint. Verder kan per rit een print gemaakt worden, met de check-in en check-uit samen. Er wordt maar één bedrag vermeld, het bedrag dat per saldo voor de rit betaald is. Stations of haltes worden niet vermeld. Of een rit van type "overstap" is wordt niet vermeld (maar dit is duidelijk als het bedrag lager is dan het basistarief). De vervoerder wordt niet op het scherm vermeld, maar soms wel op papier. Als het papier op is wordt soms geen foutmelding gegeven, maar wordt de print-optie weggelaten uit het menu.

• 
  Uitdraai van algemene OV-chipkaartgegevens bij een RET oplaadpunt in Den Haag
• 
  Uitdraai bij een RET-automaat. Bij niet-RET-reizen zijn de vertrek- en aankomstlocatie bij RET niet bekend.

Verder kan men de transacties bekijken op de GVB saldolezer.

Om de OV-chipkaart als geldig vervoerbewijs te gebruiken dient elke reis elektronisch geregistreerd te worden. Om dit mogelijk te maken zijn er speciale kaartlezers aanwezig.

Andere benamingen voor de kaartlezers:

• In- en uitcheckautomaat
• CICO (ook geschreven als CiCo of cico, van check-in/check-out)
• TLS spreekt in zijn Algemene Voorwaarden OV-chipkaart over transactieapparatuur (naast oplaadapparatuur).

De site www.ov-chipkaart.nl en de meeste vervoerders spreken over kaartlezer, soms met de vervoerder als voorvoegsel, zoals in NS-kaartlezer. Oplaad- en ophaalautomaten worden geen kaartlezer genoemd, zodat er geen verwarring mogelijk is; bovendien wordt hun kaartlees-/schrijfgedeelte meestal niet apart benoemd. De term saldolezer wordt gebruikt voor een apparaat dat alleen kan lezen, en dan het saldo weergeeft, en vaak ook de op de kaart opgeslagen transacties. Ondanks de algemene gebruikte term kaartlezer leest het apparaat niet alleen, het schrijft ook: het verandert gegevens op de kaart.

OV-chipkaartlezers zijn aanwezig in tram en bus, incl. RandstadRail lijnen 3 en 4, nabij de instap- en uitstapdeuren van het voertuig. Alle kaartlezers zijn geschikt voor in- en uitchecken. In bussen zijn voorin meestal één en soms twee kaartlezers te vinden en achterin vrijwel altijd twee stuks. In gelede bussen zitten meer kaartlezers. Inchecken ("aanmelden") mag doorgaans alleen bij de kaartlezer bij de instapdeur, dit is afhankelijk van het instapregime. In het voertuig is er een centrale processor die de in-/uitcheckapparatuur beheert. De apparatuur is aangesloten op het complete systeem in de bus (o.a. reizigersinformatie/halteafroep). Bij het begin van de rit worden lijnnummer en route ingesteld. Met deze instelling zijn de haltes en de tussenliggende afstanden voor de route bekend. Bij het eindpunt wordt nadat de laatste reiziger is uitgestapt, de rit afgesloten en wordt een nieuwe rit begonnen met een nieuw ritnummer. De kaartlezer bepaalt de locatie van de halte door middel van een GPS systeem. Het voertuig heeft geen permanente dataverbinding met het vervoerbedrijf. Pas in de level 2 worden de transacties doorgestuurd naar de bedrijfscentrale.

Op de ongeveer 260 kleinere treinstations en sommige metrostations staan er palen met geïntegreerde kaartlezers op de perrons (incl. randstadrail lijn E en de Utrechtse sneltram). Ook deze lezers zijn geschikt voor zowel in- als uitchecken. De palen staan wel rechtstreeks verbonden met het datacenter zodat gegevens continu worden doorgestuurd. Sommige stations worden/zijn afgesloten met poortjes.

Om gebruik te kunnen maken van het betreffende vervoer dient men de OV-chipkaart met daarop voldoende saldo en/of een geschikt reisproduct voor de kaartlezer te houden bij het begin van de reis (het inchecken, "aanmelden") en het eind (het uitchecken, "afmelden"). Dit doet men door de kaart bij het logo te houden; de kaart moet in een vlak evenwijdig aan dit vlakje op het apparaat worden gehouden (op zijn kop, op zijn kant of achterstevoren maakt niet uit). De kaart kan meestal gewoon in de portemonnee blijven zitten (behalve als er meerdere OV-chipkaarten in zitten of te veel pasjes). Verdere communicatie van de gebruiker naar de kaartlezer is niet mogelijk: er zijn geen knoppen, toetsen, of aanraakscherm. Als de kaart er te kort of te ver vanaf wordt gehouden, er te veel pasjes in de portemonnee zitten, of een ongeldige kaart heeft (te laag saldo e.d.) kan de kaartlezer wel reageren met een weigering.

Een groene lamp aan de bovenzijde van het apparaat geeft aan dat de lezer in werking is, een rode dat deze buiten werking is. Bij succesvol in- en uitchecken knippert de groene lamp even en is één luide piep bij inchecken en twee luide piepen bij het uitchecken te horen. Bij weigering knippert de rode lamp en zijn drie harde piepen (hoog - laag - hoog) te horen.

De kaartlezer kan verschillende teksten weergeven. In ruststand meestal een tekst in de trant van: "In- en uitchecken" of "Houd uw kaart voor de lezer". Sommige vervoerders hebben dezelfde kaartlezers in het voertuig als de NS op de palen op de station gebruikt (zie kopje palen). Bij sommige vervoerders gaat even een groene lamp branden bij in- en uitchecken en een kort zacht piepje. Bij weigering gaat dan even een rood lampje branden en is een dubbele pieptoon te horen van een andere toonhoogte dan bij een geslaagde in- en uitcheck.

De kaartlezer bevestigt niet altijd expliciet dat het om inchecken ("aanmelden") gaat, of uitchecken ("afmelden"), hoewel het belangrijk is voor de reiziger dat hier geen misverstand over bestaat, met het oog op een eventuele mogelijkheid een fout te herstellen en/of vervolgfouten te vermijden. Soms wordt bij inchecken "goede reis" en bij uitchecken "tot ziens" getoond. Als dit niet wordt getoond dan is het meest kenmerkende verschil tussen het scherm bij in- en uitchecken bij veel vervoerders de vermelding van de ritprijs en het eindsaldo bij uitchecken. Bij de Arriva-trein worden echter ook bij inchecken twee bedragen getoond: het instaptarief en het tijdelijke nieuwe saldo.

De Commissie Meijdam stelt voor bij treinvervoer kaartlezers in te voeren die niet vervoerder-gebonden zijn. Voor het treinvervoer hebben Arriva en Breng al gemeenschappelijke kaartlezers.

Er zijn verschillende soorten kaartlezers in omloop, maar sommige vervoerders gebruiken hetzelfde model. Alle vervoerders hebben hun eigen software in de betreffende kaartlezer omdat er geen duidelijke overeenstemming is wat betreft de onderlinge samenwerking tussen deze maatschappijen. Ieder exemplaar hoort, ook als het niet in een voertuig geplaatst is, exclusief bij een bepaalde vervoerder en vervoerwijze; uitzondering is dat Arriva en Breng voor de trein gemeenschappelijke kaartlezers hebben; verder vallen NMBS en DB op Nederlandse trajecten voor het OV-chipkaartsysteem onder NS. De vervoerder wordt aangegeven op het scherm of door een logo op het paaltje.

Het bedrijf dat eerst de software in de kaartlezer verzorgde was Vialis en later is het betreffende bedrijfsonderdeel verkocht aan de Thales. Tegenwoordig zijn er ook andere bedrijven die software voor kaartlezers aanleveren, zoals Kapsch (vroeger Prodata).

Bij te grote afwijkingen (bijvoorbeeld omleidingen) in de route moet de chauffeur het systeem handmatig op de route terugzetten. Ook voor bepaalde handterminals (bijvoorbeeld bij inzet van ingehuurde touringcarbedrijven door de concessiehouder) moet de chauffeur handmatig de juiste rit en haltes instellen en bijhouden. Bij andere apparatuur zoals M3 gaat dit automatisch.

Locatie	Leverancier	Informatie	Afbeelding
In het voertuig Metrostations GVB en sneltramhaltes RET op paal	Vialis Traffic	Oudere generatie kaartlezers. Te vinden in de bussen van Connexxion, HTM en RET, in de MAN Lion's City bussen van Qbuzz (Friesland), in de VDL Ambassador bussen van Qbuzz (Utrecht) en op metrostations van het GVB en RET. Tot 8 december 2013 ook te vinden in de bussen van het GVU.
In het voertuig	Thales	De nieuwe generatie kaartlezers van Thales zijn te vinden in de bussen en trams van het GVB en in de Mercedes-bussen van Qbuzz (Groningen, Drenthe, Friesland en Utrecht). Op het kleinere display na hetzelfde type als NS gebruikt.
NS-stations	Thales	Kaartlezers die de NS gebruikt. Op de palen staat in rusttoestand een signaallamp aan en op het display staat de tekst In-/uitchecken, de datum en tijd (handig voor de houder van een dal- of voordeelurenabonnement die op doordeweekse dagen kan afleiden welk tarief op dat moment voor hem/haar geldt, tevens rekening houdend met de marge van 5 minuten) en het NS-logo. De palen hebben een zwart display met witte letters, zodra er wordt in- of uitgecheckt wordt het scherm wit met zwarte letters. Bij foutief inchecken wordt het scherm geel of rood. Bij inchecken bij NS toont het scherm het eventueel van toepassing zijnde abonnement, de klasse en het eventuele kortingspercentage; bij 100% korting wordt vermeld "gratis". Bij inchecken in de spitsuren wordt een dalurenabonnement toch vermeld, ook al geeft dat dan geen korting. Voor de bevestiging van bijvoorbeeld het vrij reizen moet men dus niet daar naar kijken maar naar het "gratis". Het saldo wordt niet vermeld, uit het succesvol inchecken kan men slechts opmaken dat het saldo daarvoor voldoende is. Bij vrij reizen met de nieuwe NS-abonnementen wordt niet alleen de ritprijs van € 0,00 maar ook "gratis" vermeld, en ook weer het abonnement.
NS-stations	Thales	Kaartlezers die de NS gebruikt voor de toeslag van Intercity direct treinen. De kaartlezers bevinden zich op de stations Amsterdam Centraal, Schiphol, Rotterdam Centraal en Breda. De kaartlezers staan alleen op de perrons die leiden naar het traject Schiphol en Rotterdam Centraal. Een Intercity direct Toeslag is geldig voor een enkele reis en kost € 2,40. Reizigers die per ongeluk gebruikmaken van deze kaartlezer (of toch niet willen reizen met de Intercity direct) kunnen binnen een half uur de toeslag weer deactiveren bij de kaartlezer. Het bedrag wordt dan teruggeboekt op de OV-chipkaart.
Stations van de Valleilijn en de haltes van de Utrechtse sneltram	Thales	Hetzelfde type als de NS gebruikt, maar met andere schermteksten. Door de complexe installatie van de OV-chipkaartapparatuur op de (relatief oude) sneltram en de "Weense trams", heeft Connexxion met BRU besloten de in- en uitcheck uitsluitend op de haltes te laten plaatsvinden. Hiervoor zijn bij alle toegangen tot de sneltramhaltes in- en uitcheckpalen geïnstalleerd.
Arriva, GVB en RET poortjes	Thales	OV-chipkaartlezer van Thales die wordt gebruikt voor de metropoortjes. Waar het onderscheid tussen trein- en metropoortjes niet duidelijk is aangegeven zijn de metropoortjes te herkennen aan het kleinere display.
NS-poortjes	Thales	OV-chipkaartlezer van Thales die wordt gebruikt voor NS-poortjes.
NS-poortjes	Thales	OV-chipkaartlezer gecombineerd met barcodelezer (voor het lezen van een Aztec code) van Thales die NS vooral worden gebruikt voor de brede poortjes en op grote stations bij alle smallere poortjes.
In het voertuig	ERG Transit Systems	Gebruikt in de bussen van Arriva, Syntus en Veolia Transport. Deze kaartlezer werd bij Arriva ook voor de Tripperpas gebruikt.
Stations van de Noordelijke Nevenlijnen.	ERG	Een ERG type kaartlezer van een ouder type met een klein display van Arriva.
Stations van de Noordelijke Nevenlijnen.	PRODATA	Een PRODATA type kaartlezer met een klein display van Arriva.
Stations MerwedeLingelijn	ERG	Een ERG type kaartlezer van Arriva (MerwedeLingelijn).
Stations Vechtdallijnen	PRODATA	Een PRODATA type kaartlezer van Arriva (Vechtdallijnen).
Stations Achterhoek	PRODATA	Een PRODATA type kaartlezer van Arriva/Breng (rood) en NS te Arnhem.
Stations van Syntus	ERG	De rechter ERG kaartlezer is van Syntus. Het is dezelfde, die Arriva (MerwedeLingelijn) en Veolia gebruiken op de stations.
Deel van de stations van Arriva-Limburg	ERG	De rechter ERG kaartlezer is het oude type van Arriva-Limburg dat eerder door Veolia werd gebruikt. De kaartlezer is dezelfde als die van Syntus, alleen is de zuil in Arriva-stijl (op de foto is de zuil nog in Veolia-stijl).
Deel van de stations van Arriva	?	Arriva kaartlezer van een nieuw type te Venlo.
In het voertuig	PRODATA	Deze worden ingebouwd in de nieuwere bussen van Arriva, de bussen van EBS en de bussen van Syntus Twente.
In het voertuig	Arcontia T5	Deze worden ingebouwd in de nieuwe trams van HTM.
Fietsenstalling		Bij deze kaartlezer in de bewaakte fietsenstalling kan worden ingecheckt. Alleen bij de beheerder van de stalling kan met een handscanner worden uitgecheckt.
Versterkingsbussen	M3-mobile/Nautiz	Bij busritten die worden uitgevoerd met niet-reguliere openbaarvervoerbussen, wordt vaak gebruikgemaakt van handlezers. Met deze apparaten kan de buschauffeur met een kleine PDA de OV-chipkaart van reizigers in- en uitchecken. Dit vindt in de praktijk vaak plaats bij versterkingsritten, die regelmatig met touringcars worden gereden. Voordeel van dit systeem zijn de relatief lage kosten om een willekeurige bus bruikbaar te maken voor inzet in het Nederlandse openbaar vervoer. De data kunnen relatief gemakkelijk worden uitgelezen. Nadeel is de vertragende werking bij het in- en uitstappen, aangezien de chauffeur elke OV-chipkaart vast moet pakken en handmatig dient in- en uit te checken. Hierdoor is het ook alleen mogelijk om bij de chauffeur weer uit te stappen.
Buurtbussen	Nautiz	De handscanners in buurtbussen zijn vaak onhandig. De data in het geheugen worden niet altijd iedere dag, maar soms slechts 1 à 2 maal per week uitgelezen en doorgestuurd. Dit proces is zo tijdrovend, dat Hermes/Connexxion in de regio Samenwerkingsverband Regio Eindhoven de OV-scanners in de buurtbussen heeft gedeactiveerd. Men dient een ander vervoerbewijs aan te schaffen. Het GVU gebruikte op de aan een taxibedrijf uitbestede lijnen 122 en 123 wel een mobiele OV-chipkaartlezer.

De kaartlezer heeft een scherm met in rusttoestand een tekst, en bij in- en uitchecken specifiekere teksten. Naast deze teksten staat er in rusttoestand soms een signaallamp aan en zijn er bij (poging tot) in- en uitchecken geluids- en lichtsignalen. Deze laatste zijn zowel voor de reiziger als voor controlerend en assisterend personeel in de buurt.

In rusttoestand geeft een groene lamp aan dat de kaartlezer in werking is, een rode dat hij buiten werking is. Bij succesvol in- en uitchecken knippert de groene lamp even. Bij weigering knippert de rode lamp.

Bij bussen, trams en paaltjes bij stations en perrons geeft de kaartlezer één piep bij inchecken en twee bij uitchecken. Als er wel NFC-communicatie plaatsvindt, maar er geen transactie wordt geregistreerd (dus noch een check-in, noch een check-uit) klinken er drie luide tonen in twee toonhoogtes. Dit gebeurt als de kaartlezer de OV-chipkaart niet kan lezen door twee of meer OV-chipkaarten tegelijk aan te bieden, als het saldo bij in- of uitchecken te laag is, als de anti-passback-tijd nog niet verstreken is, of als de NFC-communicatie niet voltooid kon worden.

Bij bussen, trams en paaltjes bij stations en perrons hebben de kaartlezers van het type Thales problemen als 0,05 seconde na presenteren van een kaart een tweede wordt gepresenteerd: de gegevens van de eerste kaart worden dan niet op de kaart bijgeschreven en deze is dan dus niet ingecheckt of uitgecheckt.

Alle metrostations en 82 van de 410 treinstations[34] zijn of worden afgesloten met poortjes. Een poortje heeft dubbele glazen klapdeuren, die bij in- of uitchecken automatisch openklappen en na een paar seconden weer dichtklappen. Een kaartlezer aan de buitenzijde van een poortje (de zijde buiten het OV-chipkaartgebied) is voor inchecken, en een kaartlezer aan de binnenzijde (de zijde binnen het OV-chipkaartgebied) voor uitchecken.

De poortjes op metrostations zijn al in gebruik en bij de NS worden ze geleidelijk aan gesloten.[35] Vaak omvat het OV-chipkaartgebied niet het gehele station, maar bijvoorbeeld alleen de perrons en een gedeelte van de stationshal of traverse. Voor zover de poortjes niet de hele breedte van de doorgang beslaan zijn er aanvullend glazen afscheidingen. Afhankelijk van de indeling van het station staan er soms aparte poortjes per perron. Als reizigers bij het overstappen naar een ander perron moeten kan dit onvoordelig zijn. Ook een gebied begrensd door kaartlezers op palen kan een OV-chipkaartgebied genoemd worden, maar de begrenzing is dan niet altijd zo concreet; er kan er bijvoorbeeld één staan bij de ingang van een perron en een andere een eindje verderop.

De poortjes gaan zwartrijden tegen; dit kan de veiligheid en het comfort voor de betalende reizigers verhogen. Daarnaast geeft dit deels meer inkomsten doordat zwartrijders gaan betalen en deels meer ruimte doordat zwartrijders wegblijven.

Als men altijd bij het passeren van een poortje de kaart voor de kaartlezer houdt (zelfs als men van plan is alleen door het station te lopen of even later weer terug te gaan), en alleen doorloopt als de in-/uitcheckhandeling gelukt is (kortom: handelt alsof de poortjes al gesloten zijn), en nooit de in-/uitcheckhandeling bij een poortje verricht zonder erdoorheen te lopen, dan kunnen bovengenoemde problemen zich niet voordoen, behalve in enkele bijzondere gevallen:

• Bij poortjes op stations met verschillende spoorvervoerders en de metro heeft elke vervoerder zijn eigen poortjes. In zo'n geval hebben ze geen poortjes met een dubbelfunctie. Naast de poortjes op het station zijn er op het perron paaltjes om over te stappen van spoorvervoerder naar andere spoorvervoerder of metro vervoerder.
• De internationale reizigers bij Thalys in Rotterdam of voor internationale reizigers bij de Beneluxtrein in Roosendaal die geen gebruik maken van OV-chipkaart maar van gedrukte kaartjes. Alleen voor een aanvullende NS-reis met OV-chipkaart kunnen reizigers op het perron in Rotterdam en Roosendaal in-/uitgechecken.
• Bij poortjes op stations zijn aan beide kanten van de poortjes praatpalen geplaatst.
• Bij poortjes op stations zijn aan het OV-chipkaartgebied kaartautomaten geplaatst waar onder meer geld op de kaart kan worden geladen. Een product kan hier niet worden opgeladen.

Naast poortjes met normale breedte zijn er er kleiner aantal brede modellen voor bijvoorbeeld brede personen, rolstoelen, kinderwagens, volwassene met lopende of gedragen kinderen onder de 4 jaar, fietsen of bagage.

Indien men een invalide in een rolstoel begeleidt die niet in staat is zelf in of uit te checken, dient de begeleider eerst voor de invalide in of uit te checken, deze dan snel door het poortje te duwen, en dan weer snel achter het poortje te lopen om voor zich zelf te kunnen in- of uitchecken.

In gesloten toestand zit er een opening tussen de deurtjes, zodat men bijvoorbeeld niet zijn vingers kan knellen. Ook zijn er sensoren aangebracht. Bij poortjes die door het in- en uitchecken geopend worden hoeft de reiziger niet te wachten met in- of uitchecken tot het poortje dicht is. Bij een stroom reizigers die vlot in- of uitchecken en doorlopen gaat het poortje tussentijds niet steeds dicht en weer open. Indien wordt uitgecheckt maar niet door het poortje loopt kan het station niet op de normale manier verlaten. In dit geval kan via de praatpaal gevraagd worden om op afstand een poortje te openen.

Anderzijds, als er na in- of uitchecken slechts een algemene tekst zoals "tot ziens" op het scherm verschijnt en men niet wacht tot die tekst voor de vorige reiziger verdwenen is dan geeft het scherm geen visuele bevestiging dat het in- of uitchecken gelukt. (Er is dan nog wel een groen lampje en een geluidssignaal.)

Er zijn ook stations waarbij NS meerdere gescheiden OV-chipkaartgebieden heeft of krijgt met poortjes. Dat kan beperkingen en/of hogere kosten met zich mee brengen voor een reiziger die na aankomst in het ene deel overstapt op een trein die van het andere deel vertrekt.

Bij gesloten poortjes is er overigens altijd toezicht en in noodgevallen kunnen alle poorten geopend worden voor een evacuatie.

De licht- en geluidssignalen en schermteksten zijn bij de NS-poortjes identiek aan die bij de NS-palen (zie boven), behalve dat in de rusttoestand bij de poortjes al naargelang wat van toepassing is "Inchecken" of "Uitchecken" staat, en bij de palen "In-/uitchecken".

Op station Blaak zijn er geen poortjes tussen het NS-gebied en het noordelijke RET-gebied.

• 
  OV-chipkaartpoortjes voor de Rotterdamse metro op station Blaak
• 
  OV-chipkaartpoortjes bij het Hemboogdeel van NS-station Sloterdijk

• Er zijn twee poortvrije winkelpassages en aan de westzijde een gecombineerde tunnel met fietspad / voetpad buiten de hal van station Amsterdam Centraal.
• Er is een poortvrije passage aan de noordzijde buiten de hal van Utrecht Centraal en aan de zuidzijde komt een poortvrije brug.
• Er is een poortvrije passage, gecombineerde tunnel met fietspad / voetpad buiten de hal van station Rotterdam Centraal.

Onderweg of op het station kan een controleur de kaart controleren met een mobiele lezer. Bij het controleren van de kaartjes kan de conducteur niet zien waar de reiziger naartoe gaat. De conducteur kan hierdoor geen advies meer geven waar men moet overstappen of dat men in de verkeerde trein zit, tenzij de reiziger dit specifiek vraagt.

Volgens de voorwaarden kan NS niet alleen voor en na, maar ook tijdens de reis reisgegevens vastleggen om het rechtmatige gebruik van producten te controleren. Dit kan bij controle in het voertuig door een conducteur enz. Na dit "aanmaken van een transactie bij controle aan boord" kan achteraf bijvoorbeeld gesignaleerd worden dat een reiziger het inchecken vooraf met eigen apparatuur en software gesimuleerd heeft ("thuis inchecken", zie ook onder). De kaart wordt dan geregistreerd als geblokkeerd. Ook als deze blokkaderegistratie nog niet op de kaart zelf staat kan deze bij een volgende controle geconstateerd worden nadat de blokkaderegistratie gedistribueerd is naar de controleapparatuur.[36][37][38]

Soms staat een kaartlezer of automaat buiten. Er kan zonlicht op het scherm vallen, wat het soms moeilijk leesbaar maakt. Dit geldt niet voor de AHM omdat het scherm transflectief is.[39]

Leeftijdskorting (voor 4 t/m 11 jaar en 65-plussers) is, in tegenstelling tot de roze strippenkaart, anoniem niet meer mogelijk. Dit is nadelig voor incidentele reizigers (bijvoorbeeld toeristen) die in aanmerking komen voor leeftijdskorting, maar geen persoonlijke chipkaart hebben. Een persoonlijke OV-chipkaart kan zelfs niet aangeschaft worden door toeristen (behalve als de toerist woonachtig is in België, Duitsland of Luxemburg). De partijen GroenLinks en de VVD bespraken dit probleem op 16 maart 2011. Ze wilden dat er een "roze" anonieme chipkaart moet komen voor ouderen.[48] Rover voegde eraan toe dat de roze kaart dan ook voor kinderen geldig zou moeten zijn. Daarbij moet nog worden opgemerkt dat er bij de trein verschil is tussen kinderen die alleen reizen en kinderen die in gezelschap reizen (Railrunner). Er zijn echter geen plannen om een anonieme kortingschipkaart in te voeren.

Door opslag van transacties op de chip heeft de reiziger de mogelijkheid om bij balie, automaat of conducteur na te gaan wat de laatste transacties zijn geweest, vergelijkbaar met vastgelegde transacties op de chipknip van bankkaarten. Een conducteur zou bij de controle ook reistransacties van eerdere reizen en oplaadtransacties kunnen inzien zonder dat de reiziger het merkt, maar voorschrift is dat medewerkers van ov-bedrijven dit alleen doen op verzoek van de reiziger.

Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) heeft met de OV-bedrijven een Gedragscode verwerking persoonsgegevens OV-chipkaart door OV-bedrijven. In de Gedragscode wordt beschreven op welke wijze de OV-bedrijven omgaan met persoonsgegevens in hun verschillende bedrijfsprocessen. Na onderhandelingen met het College Bescherming Persoonsgegevens is tussen de OV-sector en CBP overeengekomen dat een beperkt aantal afgeleide reisgegevens door de OV-bedrijven gebruikt kan worden voor marketing ten behoeve van reizigersgroei en reizigersspreiding.

Door middel van deze afgeleide reisgegevens, namelijk reisfrequentie, tijdsduur die is verstreken na de laatste reis, binnen/buiten spits reizen, voorkeurstrajecten en voorkeursstations, krijgen bedrijven voldoende gegevens in handen die gebruikt kunnen worden voor service- en dienstverlening aan de klant, bijvoorbeeld over wijzigingen op stations en trajecten. Reizigers hebben te allen tijde het recht aan te geven hier geen prijs op te stellen (opt-out). Het CBP concludeerde dat het bedrijfseconomische belang en de Wet bescherming persoonsgegevens op harmonieuze wijze hier met elkaar in evenwicht zijn (bron: brief van CBP aan Staatssecretaris Huizinga-Heringa, 6 november 2008). Voor gebruik van gedetailleerde reisgegevens is vooraf toestemming van de klant nodig (opt-in).

Studenten van de UvA zijn erin geslaagd wegwerpkaartjes te hacken, zo komt begin juli 2007 in het nieuws.[49][50] Zij vonden een methode om de wegwerpkaartjes te resetten, waardoor deze onbeperkt hergebruikt kunnen worden. Trans Link Systems heeft de fout in zijn software die dit mogelijk maakte inmiddels hersteld.

Op 29 december 2007 claimen de Duitse hackers Karsten Nohl en Henryk Plötz dat ze de werking van MIFARE Classic kaarten, waaronder de abonnementsversie van de OV-chipkaart, deels hebben blootgelegd. Ze geven aan de sleutels van de kaart nog niet te hebben gevonden. Zij toonden diverse zwaktes aan in het encryptiealgoritme van de kaart. Met ca. 100 euro aan apparatuur zou de datacommunicatie van een kaart binnen een week gekraakt kunnen worden.[51][52] Op 8 januari 2008 eist reizigersvereniging ROVER dat het gebruik van de kaart wordt uitgesteld totdat duidelijkheid is verkregen omtrent de veiligheid. Dit naar aanleiding van berichten dat de kaart eenvoudig gehackt kan worden (zie ook vorige nieuwsitem).[53] In EénVandaag bagatelliseert een woordvoerder van Interpay de problemen, maar ook wordt gemeld dat TNO een onderzoek gaat uitvoeren.

Op 14 januari 2008 wordt gemeld dat Roel Verdult, student aan de Radboud Universiteit Nijmegen, de wegwerpversie van de OV-chipkaart, die geen encryptie bevat, kan nabootsen met een simpel apparaatje. Deze wegwerp-versie bevat de ultralightchip. Trans Link Systems geeft aan altijd de mogelijkheid van deze fraude te hebben onderkend, maar het als een aanvaardbaar risico te beschouwen.[54]

Op 17 januari 2008 houdt de Tweede Kamer een spoeddebat naar aanleiding van de gebleken kopieerbaarheid van de wegwerpkaart. Staatssecretaris Huizinga wijst erop dat de Kamer zelf enkele jaren geleden uitbesteding aan private organisaties wenste en zegde toe (alleen) een regierol op zich te nemen - bestaande uit het monitoren, analyseren en het laten oplossen van risico’s. Hiermee voorkomt ze dat er een motie van wantrouwen tegen haar wordt ingediend.[55]

Op 10 maart 2008 weerspreekt de Duitse hacker Karsten Nohl de conclusie van een TNO-rapport dat een snelle hack van de OV-chipkaart dure apparatuur zou vergen. Hij heeft een document gepubliceerd waarin hij een aanval beschrijft die de geheime sleutels van de Mifare Classic 4k-chip binnen minuten ontfutselt en die met een gewone desktop-pc uit te voeren is.[56]

Op 14 april 2008 presenteert staatssecretaris Huizinga de contra-expertise[57] van de Royal Holloway University of London (RHUL). De RHUL concludeert onder meer dat "TNO te veel is uitgegaan van de huidige stand van de techniek om toekomstige aanvallen goed in te schatten" (een conclusie die TNO zelf ook al trok in een in maart gepubliceerd onderzoek). Daarnaast zou TNO zijn "uitgegaan van de huidige omvang van het systeem (pilots Rotterdam/Amsterdam/NS), en heeft daarmee geen rekening gehouden met de toekomstige financiële waarde in het systeem bij nationale uitrol." In reactie hierop zegt Huizinga te twijfelen aan invoering op 1 januari 2009.

Op 6 mei 2008 werd duidelijk dat een Kamermeerderheid wil doorgaan met de OV-chipkaart, dit mede nadat een Kamerdelegatie Londen heeft bezocht. Waar een kaart met dezelfde chip, de Oyster Card, al jaren wordt gebruikt.[58] Begin juni 2008 blijkt het RHUL-onderzoek aangepast te zijn voordat het bij de Kamer terechtkwam. De RHUL-onderzoekers concludeerden in eerste instantie namelijk dat de OV-chipkaart direct moest worden vervangen. Die conclusie werd na overleg met ambtenaren echter vervangen door het advies om de oplossingen van TNO "zo snel mogelijk op hun bruikbaarheid te onderzoeken".[59] Op 18 juni 2008 vertelt Radboud Universiteit-onderzoeker Wouter Teepe aan de Tweede Kamer dat zijn team erin geslaagd is gratis te reizen in Londen met de Oyster Card. Tevens melden de Nijmeegse onderzoekers bezig te zijn aan een open ontwerp voor een veiligere OV-chipkaart. Er zou overigens inmiddels een 'waslijst' aan onderzoekers bezig zijn de zwakheden in de kaart te onderzoeken.[60]

Op 25 juni 2008 reageert staatssecretaris Huizinga in antwoord op Kamervragen dat ze de onderzoekers wil wijzen op hun 'maatschappelijke verantwoordelijkheid' voordat deze hun resultaten publiceren op de ESORICS08-conferentie.

Op 7 juli 2008 spant NXP een kort geding tegen de Radboud Universiteit aan, om te voorkomen dat deze bepaalde informatie over de tekortkomingen in de kaart publiceert.[61] Waarschijnlijk gaat het om de verhandeling Dismantling Mifare Classic, dat de onderzoekers willen publiceren op de ESORICS08-conferentie. In maart publiceerden enkelen van hen al de verhandeling A Practical Attack On The Mifare Classic.[62]

In januari 2011 is programmatuur verschenen waardoor het manipuleren van de gegevens op de kaart ook zonder technische kennis mogelijk is. Dit betekent dat de MIFARE-kaart gekopieerd en/of gemanipuleerd kan worden. Hierdoor is het onder andere mogelijkheid dat kwaadwillenden de chipkaart van een reiziger ongemerkt kopiëren en vervolgens reizen op de gekopieerde kaart. Daarnaast kan bijvoorbeeld het saldo op de kaart worden verhoogd zonder daar aan de bevoegde instanties voor te betalen, zodat kwaadwillenden vrij kunnen reizen of de kaart kunnen verkopen aan een helende of naïeve reiziger. Volgens Trans Link Systems is dit echter niet mogelijk zonder dat dit opvalt in het computersysteem. De kaartgegevens moeten immers corresponderen met de dubbele boekhouding van de kaarten bij Trans Link Systems.[63][64] In diverse televisieprogramma's werd hieraan aandacht besteed. Minister Schultz van Haegen gaf in de Tweede Kamer aan dat de productie van een beter beveiligde chipkaart aan het eind van 2011 zou kunnen beginnen.[65] Voor verwante producten, zoals toegangspassen voor kantoren die met de MIFARE-chip zijn gemaakt, vormt de hack ook een probleem omdat het mogelijk is met een gekopieerde kaart in een beveiligde omgeving te komen.[37]

Onderzoeksjournalist Brenno de Winter van PC-Active slaagde er in januari 2011 in, diverse ritten te maken op gemanipuleerde kaarten, zonder dat dit gedetecteerd werd, noch door controleurs ter plaatse, noch door de backoffice van Trans Link Systems. De Winter onderzoekt de chipkaart sinds 2007 en heeft zich enkele malen kritisch uitgelaten over de privacygevoeligheid ervan en de vertraging en kostenoverschrijding bij de invoering. In de zomer van 2011 startte het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek naar de door De Winter gepleegde fraude. De journalist beroept zich op het maatschappelijk belang, dat gediend is met het aantonen van lekken in de beveiliging van de OV-chipkaart. Of het tot een rechtszaak zal komen, is nog niet bekend. Wegens het principiële karakter trok deze zaak zelfs internationaal de aandacht.[66][67]

Op 25 februari 2011 schreef minister Schultz aan de Tweede Kamer dat zij in de fraude met de OV-chipkaart geen aanleiding ziet, afschaffing van de strippenkaart nog verder uit te stellen. De geschatte jaarlijkse strop door zwartrijden met de chipkaart, 9 miljoen euro, zinkt in het niet bij de kosten van het in de lucht houden van twee kaartsystemen.[68]

In juli 2011 kwam een grootschalige fraude aan het licht met gemanipuleerde OV-chipkaarten die werden aangeboden via internet. Op deze anonieme kaarten was via manipulatie 150 euro saldo geplaatst. De kaarten werden aangeboden als dagkaart voor het Nederlandse spoorwegnet.[69]

Sinds augustus 2011 zit er in nieuwe anonieme chipkaarten een nieuwe chip, de Infineon SLE-66 (het heeft voor een dader weinig zin om met zijn persoonlijke kaart te frauderen, omdat de fraude achteraf ontdekt wordt, daarom worden de oude chips nog wel daarin gebruikt[70]). Deze moet het kraken en zwartrijden moeilijker maken. Deze chip is echter ook al gekraakt in 2010, dit zou echter een stuk lastiger zijn dan het kraken van de oude chip.[71]

Diefstal van lege OV-chipkaarten uit automaten of winkeltjes is nauwelijks interessant. Saldo wordt pas bij uitgifte op de kaart gezet. De nummers van kaarten zijn bekend en kunnen automatisch geblokkeerd worden. Hierdoor kunnen OV-chipkaarten vanaf plekken worden verkocht waar het te riskant is om strippenkaarten te verkopen, zoals openbare kaartautomaten. Vanwege herhaaldelijke inbraak is de NS bijvoorbeeld al in 2001 gestopt met het verkopen van strippenkaarten vanuit zijn automaten.[72][73] De OV-chipkaart kan nu echter weer gewoon bij de NS automaten gekocht worden.