Spoorlijn Zutphen - Glanerbeek

LINT treinstel 22 van Syntus, onderweg van Oldenzaal naar Zutphen bij de overgang van enkel- naar dubbelspoor bij Eefde, 10 juni 2007.

In het begin van de exploitatie reden over Staatslijn D de doorgaande internationale sneltreinen vanuit Amsterdam - Arnhem naar Berlijn. Deze treinen reden na Hengelo door via Oldenzaal. De grensovergang van de staatslijn werd hierbij dus niet gebruikt. Toen de HSM de exploitatie op de spoorlijn van de AS overnam, behielden de Staatsspoorwegen het recht om over de lijn te rijden. De HSM had nu echter wel de mogelijkheid om rechtstreeks via de veel kortere route van Amsterdam via Apeldoorn en Almelo naar Duitsland te rijden. Dit betekende dan ook min of meer het begin van het einde van het (inter)nationale belang van Staatslijn D.

Lange tijd reed op het traject Zutphen - Hengelo - Enschede eenmaal per uur een stoptrein. Tot enkele jaren na de elektrificatie van het traject Zutphen - Arnhem in 1953 reed deze trein eenmaal per twee uur door als sneltrein naar Arnhem en van daaruit als stoptrein naar Roermond. Hierna werd een uurdienst Enschede - Zutphen - Apeldoorn gereden. Deze treinen reden tussen Zutphen en Apeldoorn gecombineerd met de trein van/naar Winterswijk. In 1970 werd deze treindienst opgesplitst zodat er elk half uur een trein tussen Zutphen en Apeldoorn reed. In de loop der tijd is de treindienst meerdere keren ingekort in Enschede - Zutphen.

In mei 1997 werd de treindienst gewijzigd in een stoptreindienst tussen Zutphen en Oldenzaal. Op het traject Zutphen - Hengelo bleven de treinen slechts eenmaal per uur rijden. In 2003 heeft de regionale vervoerder Syntus de exploitatie op het traject overgenomen. De maatschappij rijdt sindsdien doordeweeks tot 20.00 uur een halfuursdienst over het gehele traject. Door een betere integratie met het busvervoer en een hogere frequentie van de treindienst is het aantal reizigers sterk gegroeid.

De spoorlijn tussen Hengelo en Enschede werd al spoedig ook door treinen uit Almelo en verder bereden. Enschede werd dan ook al snel het eindpunt van doorgaande sneltreinen uit Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. Om deze reden werd het traject in aansluiting op de spoorlijn Amersfoort - Apeldoorn - Hengelo in 1951 geëlektrificeerd. Lange tijd hebben zowel de binnenlandse sneltreinen uit de Randstad als de stoptreinen uit Zwolle, Deventer en Zutphen Enschede als begin- en eindpunt.

Tussen het einde van de jaren 80 en 1996 werd de stoptreindienst uit Zwolle ingekort tot Almelo. In mei 1998 werd, zoals vermeld, de treindienst uit Zutphen verlegd naar Oldenzaal. Ook werd op dat moment de stoptreindienst uit Deventer ingekort tot Almelo. Vanaf december 2008 rijden de stoptreinen uit Deventer (- Apeldoorn) weer door naar Enschede. Samen met de intercity's uit de Randstad rijden er sindsdien zes treinen per uur per richting over het baanvak.

Fragment van tabel 72 uit het Spoorboekje '80/'81. Duidelijk te zien is dat er nog slechts één trein per dag rijdt en dat het de bedoeling is de spoorlijn zo spoedig mogelijk te sluiten.

Gezien het belang van de grensovergang bij Oldenzaal werd de spoorlijn Enschede–Gronau vooral gebruikt voor het goederenvervoer. Er reden wel enkele doorgaande treinen tussen Munster en Amsterdam en Den Haag. Na de Tweede Wereldoorlog verdwenen de doorgaande treinen en in 1950 werd de spoorlijn gesloten voor reizigersvervoer. In navolging op de elektrificatie van de spoorlijn Amersfoort–Enschede een jaar later werd de reizigersdienst hervat. Ook reden er nog altijd enkele doorgaande treinen tussen Amsterdam en Munster. In 1968 werd de laatste doorgaande trein opgeheven. Er reden nog zo'n vijf, later drie treinen per dag over het baanvak. De Deutsche Bundesbahn die het traject exploiteerde wenste de onrendabele lijn te sluiten. Vanaf 1976 reed daarom nog slechts één trein per dag per richting tussen Gronau en Enschede. Dit was het wettelijke minimum voor de exploitatie van een spoorlijn in Duitsland. Deze strategie werd door de DB vaker gevolgd. Het goederenvervoer op het traject werd in 1979 opgeheven. Het reizigersvervoer volgde twee jaar later op 27 september 1981. Hierna zijn er vooral in de jaren 80 nog enkele initiatieven geweest om de spoorlijn opnieuw in gebruik te nemen. Zo werd in 1985 door de vereniging BOREG (Bus Op Rails Enschede Gronau) een dag lang met een Engelse railbus gereden. Deze railbus, de RB002 kwam na proefritten in Zweden en Denemarken ook kort naar Nederland, tegen 14.000 gulden aan kosten.[3][4] Deze railbus bestaat nog steeds en staat in Dundalk.[5][6]

Twintig jaar later werd besloten de lijn alsnog te heropenen, maar door het achterstallig onderhoud was de lijn in slechte staat, en werd daarom in negen maanden geheel opnieuw aangelegd, om op 16 november 2001 weer in gebruik te worden genomen. Het heropende traject werd niet aangesloten op het Nederlandse spoorwegennet, maar loopt dood in station Enschede. Hierdoor kon op dit traject worden volstaan met alleen het Duitse beveiligingssysteem PZB.

Ter gelegenheid van 10 jaar treindiensten tussen Enschede en Münster werd op 24 en 25 september 2011 en ook tussen Münster en Coesfeld een Plandampf door de ZVM georganiseerd. Hierbij werden een aantal museumtreinen in de normale treindienst ingezet.[7],[8]

Op het traject tussen Enschede en Gronau wordt een halfuursdienst geboden door de uurdiensten van:

De Prignitzer Eisenbahngesellschaft (PEG, onderdeel van Arriva) reed tussen 15 december 2002 en 10 december 2011 tussen Enschede en Dortmund eenmaal per uur een trein als RB 51 "Westmünsterlandbahn".

De DB Regionalbahn Westfalen reed tussen 12 december 2004 en 10 december 2011 tussen Enschede en Münster eenmaal per uur een trein als RB 64 "Euregiobahn Münsterland".

De DB Regio NRW rijdt sinds 11 december 2011 voor een periode van 15 jaar op de volgende trajecten:

Voor het gebruik van de OV-chipkaart kon tot 9 december 2017 gebruikgemaakt worden van de NS kaartlezers op de perrons van de stations Enschede, Enschede De Eschmarke en Glanerbrug. Sinds 10 december 2017 staan er kaartlezers van Blauwnet.

Tussen Zutphen en Hengelo reden na het verdwijnen van de stoomtractie begin jaren 50 voornamelijk DE 5-treinstellen. Na het inkorten van de treindienst Enschede–Roermond tot Enschede–Apeldoorn eind jaren 50 namen de DE 1-motorrijtuigen en DE 2-treinstellen de treindienst over. In 1987 werden de treinstellen vervangen door Plan U-treinstellen. Deze waren vrijgekomen door de elektrificatie van het traject Zwolle–Emmen. Door de inzet van deze treinstellen en de aanpassingen aan het baanvak uit 1986 kon de treindienst met vijf minuten worden versneld.

In 2000 werd de treindienst tussen Zutphen en Hengelo overgenomen door het nieuwe Dieselmaterieel '90. De Plan U-treinstellen bleven nog enkele maanden tussen Hengelo en Oldenzaal pendelen. Toen ook dit traject beschikte over ATB Nieuwe Generatie werd de treindienst Zutphen–Oldenzaal weer hersteld en verdween het Plan U-materieel definitief uit Twente. In 2003 werd de treindienst overgenomen door Syntus. Deze maatschappij zet voornamelijk treinstellen van het type LINT in.

De materieelinzet tussen Hengelo en Enschede is zeer divers. Initieel reden de treinen vanaf Zutphen door naar Enschede (zie hierboven). De NS rijden voornamelijk met VIRM en Koplopers als intercity's en DDAR en SGM als sprinters. Verder rijdt Blauwnet met FLIRT treinstellen.

Tussen Enschede en de Duitse grens wordt de treindienst uitgevoerd met Duits materieel. De concessie voor de dienst vanaf Enschede naar Duitsland is in handen van DB Regio. DB Regio zet hier dieseltreinstellen van het type Talent in.