Stoptreinmaterieel '90

De Railhopper werd oorspronkelijk ontwikkeld als opvolger van Mat '64. Al in 1983 werden de eerste plannen gemaakt over de vervanging van dit materieel, die vanaf begin jaren 90 zou moeten plaatsvinden. Er werd toen nog gerekend met een levensduur van 30 jaar voor rollend materieel. De NS dacht aan een grote serie van circa 250 twee- en driewagenstellen SM '90, voorzien van de nieuwste technieken. Het nieuwe materieel werd voorzien van draaistroommotoren, die minder bewegende delen hebben en een drie keer langere levensduur dan de tot dan toe gangbare gelijkstroommotoren. Het remmen vond elektrodynamisch plaats, waarbij de opgewekte energie naar de bovenleiding teruggevoerd werd of - indien dit niet mogelijk was - omgezet werd in warmte voor de interieurverwarming. In 1993 werd een protoserie van negen tweedelige treinstellen (2101-2109) afgeleverd door Talbot (nu Bombardier) in Aken.

De treinstellen hadden een van de NS-standaard afwijkende maximumbreedte van 3,20 meter. Door een uitgekiend ontwerp van de bakvorm (met geknikte zijwanden) en door de zijdelingse veeruitslag beperkt te houden, werd het mogelijk de bak 30 centimeter breder te maken dan bij de meeste treinen en toch te voldoen aan het standaard omgrenzingsprofiel. Dankzij de brede bak was het mogelijk om 5 zitplaatsen in de breedte te creëren. Er werd een gestroomlijnde kopvorm ontworpen die vanwege de hoge kosten niet werd aangebracht. In plaats daarvan kwam er - tot openlijk ongenoegen van de ontwerpers - een strakke kop met een rechthoekige voorruit.

De stellen 2105-2109 hadden aanvankelijk een 2+3 opstelling (2 stoelen, gangpad, 3 stoelen) voor de tweede klasse. Dit viel bij de reizigers niet in de smaak en de treinstellen werden in 1996 verbouwd naar de gangbare 2+2 opstelling. Daarbij werden tevens de oncomfortabele harde kunststof zittingen vervangen door gestoffeerde zittingen, zoals die ook bij het Dieselmaterieel '90 zijn gebruikt. De treinen boden aan 137 reizigers een zitplaats (24 eerste en 113 tweede klasse).

De Railhoppers waren tot op heden de enige Nederlandse treinen met een ingebouwde rolstoellift. De treinstellen hadden vier asynchrone draaistroommotoren met een totaal vermogen van 1200 kW, wat een topsnelheid van 160 km/h mogelijk maakte. In 1998 werden de cabines van airconditioning voorzien. Vanwege de technische problemen die de hele levensduur bleven optreden, werden de Railhoppers alleen ingezet op de spoorlijn Zwolle – Emmen, zodat ze dicht bij de lijnwerkplaats Zwolle bleven.

Hoewel de Railhopper in aantal beperkt bleef tot een kleine protoserie, was het type toch niet geheel onsuccesvol. De Railhopper vormde de basis voor het Dieselmaterieel '90 (Buffel), dat vanaf 1995 werd gebouwd en alsnog de gestroomlijnde designkop kreeg die aan de Railhoppers was ontzegd. Het elektronische systeem van de Railhopper werd – in gewijzigde vorm – gebruikt in het dubbeldeks interregiomaterieel (IRM).

• 
  Interieur
• 
  Rolstoellift
• 
  Railhopper te Zwolle
• 
  Onderweg tussen Zwolle en Emmen.
• 
  Railhopper op spoor 15 in Zwolle

Tijdens het ontwerpproces in 1988 werd de introductie van de OV-studentenkaart bekendgemaakt. Door de verwachte grote groei van het aantal reizigers was het noodzakelijk dat er snel nieuw materieel geleverd werd. Omdat het ontwerp voor de Railhopper zich nog op de tekentafel bevond, werd besloten tot aanschaf van een bekend concept: dubbeldeksrijtuigen met een locomotief serie 1700 in trek-duwformatie als DD-AR-materieel.

In de begintijd hadden de Railhoppers veel problemen met de software van het geavanceerde besturings- en diagnosesysteem. Eind 2001 werd SM '90 tijdelijk aan de kant gezet vanwege problemen met de elektrodynamische rem (ED-rem). De ED-rem werd in eerste instantie uitgeschakeld, maar de overgebleven schijfremmen raakten oververhit en veroorzaakten rookontwikkeling en kleine brandjes. Begin 2003 begon de lijm waarmee de wielen aan de as zijn bevestigd, los te laten. Om veiligheidsreden werden de Railhoppers tijdelijk aan de kant gezet. Een ander probleem was de roestvorming onder de vloeren van de cabines.

Eind jaren negentig had NS Reizigers een tekort aan zitplaatsen. Om dat tekort op te lossen, is destijds besloten alleen dubbeldeksmaterieel aan te schaffen. Een vervolgorder SM '90 werd niet geplaatst. In 2005 doorbrak NS reizigers dit besluit met de aankoop van nieuwe sprinters (SLT).

Van kleine, afwijkende treinstelseries zijn onderhoud en inzet relatief duur. Daarom heeft NS Reizigers met het einde van de dienstregeling 2005 de treinstellen SM '90 buiten dienst gesteld. De treindienst tussen Zwolle en Emmen werd sindsdien weer uitgevoerd met Mat '64.

Vervolgens zijn de treinstellen overgebracht naar Onnen en aldaar terzijde gesteld na slechts 13 jaar dienst. Het wachten was op een koper of eventueel sloop. In september 2006 werd treinstel 2109 overgebracht naar de Vlasakkers te Amersfoort, om als oefenobject te dienen voor hulpdiensten. Het treinstel werd op 18 oktober 2006 gebruikt voor een grote rampenoefening op station Utrecht Centraal.

In januari 2007 zijn vier treinstellen vanuit Onnen naar Zwolle en Hasselt gebracht en daar gesloopt. De resterende vijf zijn in februari 2007 gerecycled. Alleen de instrumenten uit de cabine (met name de ATB-apparatuur) zijn verwijderd als reserveonderdelen voor andere treintypes. Eén kop is dankzij een verzamelaar gered en wordt geschonken aan het Nederlands Spoorwegmuseum.

• Oostrom, Martin van: Stoptreinmaterieel '90, De invloed van conceptmatig denken op het ontwerp, in: Railkroniek 78, 12e jrg., 8/1990, pp. 13 16.
• Oostrom, Martin van: SM '90 komt eraan! Stoptreinmaterieel '90, uiteindelijk besteld, in: Railkroniek 79, 12e jrg., 9/1990, pp. 31 33.
• Oostrom, Martin van: SM'90 krijgt gestalte bij Talbot, Eerste treinstel in december bij NS, in: Rail Magazine 94, 14e jrg., 4/1992 p. 14-16.
• Rik Derks, Niels Karsdorp: Het korte bestaan van de Railhopper: Het treinstel SM '90. Op de Rails, juli 2008. ISSN 0030-3321.

Zie de categorie Stoptreinmaterieel '90 van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.