Damster Auto-Maatschappij

Piet Smith Tzn., zakenman te Appingedam, richtte op 6 april 1920 de Damster Auto-Maatschappij op en koos daarvoor de nv-vorm om voldoende startkapitaal te verkrijgen. Hij wist vooraanstaande plaatsgenoten, onder wie Jan Brons, mr. A.T. Vos en later O.J. Scherphuis, te interesseren voor een positie in de Raad van commissarissen. Aanvankelijk hield het bedrijf zich alleen bezig met de autohandel, maar reeds in 1921 werd een autobusdienst Appingedam-Hoogezand begonnen, al snel uitgebreid met een lijn van Appingedam met een lusvormige route via Delfzijl en Farmsum terug naar Appingedam en verder via Ten Boer naar Groningen langs het Damsterdiep. Deze route was korter dan de omweg die de spoorlijn Delfzijl-Appingedam-Groningen via Sauwerd maakte en drong bovendien door tot in het hart van de stad Groningen. Daardoor werd deze buslijn al spoedig een solide basis van het snel groeiende bedrijf.

In 1929 kreeg de DAM het rijk alleen op de busroute Appingedam / Delfzijl-Groningen, toen de concessie van de concurrerende Eerste Appingedammer Auto Garage (EAAG) van de firmanten Harmanni en Dijkman werd overgenomen. Ook de lijndienst Expresse van de ondernemer Lubbers was inmiddels verdwenen. Bij beide bedrijven ging het om voormalige DAM-chauffeurs die hun geluk als zelfstandig ondernemer hadden beproefd. Gemeenschappelijke regelingen werden getroffen met de autobusfirma Scheper & Mulder te Holwierde over het vervoer langs het Damsterdiep tussen Garrelsweer en Groningen en met de Stoomtramweg-Maatschappij Oostelijk Groningen over het vervoer via de Oosterhoek naar Woldendorp.

De DAM bleef ook actief in de autohandel. Aan de Wijkstraat in Appingedam, waar de bussen hun standplaats hadden aan de Paardewasch bij de Oosterdraaibrug, werd een modern kantoor neergezet in de stijl van de Amsterdamse School, ontworpen door de architect Evert Rozema. Daarnaast werd de reparatiewerkplaats uitgebouwd tot een trailerfabriek, die in 1928 haar eerste producten afleverde en in de jaren dertig zeer innovatief was, vooral op het gebied van gewichtsbesparing en verhoging van het laadvermogen. Er werden zowel opleggers als vierwielige aanhangwagens gebouwd. Landelijk trok de fabriek aandacht door een aantal opvallende vindingen:

• de DAM-oprijkoppeling (1930)
• de DAM-lichtgewichttrailer (1934)
• de DAM-constructieaanhangwagen (1935)
• het DAM-oliebaddraaistel (1937)
• de driezijdige hydraulische DAM-kipper (1938)
• de DAM-vacuümsnelrem.

Mede dankzij de verkoopsuccessen van de trailerfabriek was de DAM ondanks de economische crisis in de jaren dertig een bloeiende onderneming.

De DAM heeft in de loop van haar 50-jarig bestaan een aantal rechtszaken meegemaakt die het bedrijf in zijn bestaan bedreigden, maar deze procedures werden uiteindelijk in het voordeel van de DAM beslecht.

• Er was jarenlang strijd met de NS, die de eigen spoorlijn wenste te beschermen en de DAM het eindpuntenvervoer tussen Delfzijl / Appingedam en Groningen betwistte. Bij de periodieke verlenging van de concessies moest de DAM zich steeds weer verdedigen tegen bezwaarschriften die door de NS werden ingediend.
• In 1930 ontstond een conflict tussen DAM en GADO enerzijds en de gemeente Groningen anderzijds over de gekozen vertrekplaats op de Grote Markt. De gemeente liet enkele bussen in beslag nemen en tegen de chauffeurs werd proces-verbaal opgemaakt. Een compromis werd gevonden door een nieuwe standplaats in te richten op het Gedempte Zuiderdiep, die het centrale punt werd voor alle regionale busdiensten die de stad Groningen bedienden. De DAM en de EDS exploiteerden hier een gezamenlijke wachtkamer met restauratie.
• Halverwege de jaren dertig kreeg de DAM last van een Delfzijls taxibedrijf, dat passagiers oppikte aan de bushaltes. Er was een rechtszaak nodig om deze concurrent van de weg te krijgen. De jurisprudentie hierbij had landelijk belang, want in het Nederlandse openbaar vervoer vreesde men voor het afromen van de eigen diensten door "wilde taxi's" die zich alleen richtten op winstgevende trajecten, terwijl busbedrijven de maatschappelijke verplichting hadden ook de verlieslatende lijnen te bedienen.

In 1940 werd het busbedrijf Scheper & Mulder te Holwierde overgenomen. Hierdoor werd het vervoergebied uitgebreid met een aantal routes op het Hogeland. Al sinds de jaren dertig had de DAM hier op zondagen gereden, omdat de streng-gelovige heren Scheper en Mulder om principiële redenen de zondagsrust wensten te bewaren en weigerden om buspassagiers op zondag te vervoeren. Overnameonderhandelingen met het busbedrijf Roland te Slochteren, dat een lijn exploiteerde door de Woldstreek, werden niet met succes bekroond.

Zoals alle busbedrijven ondervond ook de DAM in de oorlogsjaren grote problemen. Personeel werd via de Arbeitseinsatz in Duitsland tewerkgesteld of moest onderduiken. Bussen werden door de bezetters gevorderd en naar Duitsland afgevoerd. Twee bussen, die onder het hooi verstopt waren in een boerenschuur in Tjamsweer, werden niet ontdekt en konden direct na de bevrijding weer gaan rijden. Door brandstofschaarste gedwongen vervaardigde de DAM zelf een op turf werkende gasgenerator die achter op de bussen werd gehangen en ook aan andere bedrijven werd verkocht. Na een rechterlijke uitspraak over plagiaat van een bestaand octrooi moest dit product uit de handel worden genomen.

Vertrekpunt van de DAM-bussen aan de Wijkstraat te Appingedam, augustus 1969.

Na 1945 exploiteerde de DAM - naast de succesvolle hoofdlijn van Appingedam en Delfzijl via Ten Boer naar Groningen - ook andere lijnen in het noordoostelijk deel van de provincie Groningen. Hoekpunten van het vervoersgebied waren Hoogezand, Woldendorp, Spijk, Roodeschool en Groningen. In 1949 verplaatste de DAM - samen met Roland - haar standplaats in laatstgenoemde stad van het Zuiderdiep naar een nieuw busstation aan het Binnen-Damsterdiep. Vanaf 1956 ging een deel van de DAM-bussen doorrijden naar het autobusstation bij het Hoofdstation. Het bedrijf bleef zich uitbreiden, maar het protest van de NS was echter ook na de oorlog niet verstomd: zij diende opnieuw een bezwaarschrift in tegen verlenging van de concessie. Door de komst van nieuw dieselmaterieel (de Blauwe Engel) op de spoorlijn Groningen - Delfzijl in 1954 meende het spoorwegbedrijf dat de oranje bussen overbodig waren geworden. In eerste instantie had de NS gedeeltelijk succes bij de Commissie Vervoervergunningen, maar na een uitspraak van de Raad van State in 1957 was de DAM alsnog verzekerd van verlenging zonder nadere voorwaarden. Op het hoogtepunt, begin jaren zestig, bestond het wagenpark uit ongeveer 35 autobussen. Van de 180 werknemers telde de autobusafdeling er 60.

De DAM deed ook aan touringcarreizen en dagtochten en had zich aangesloten bij reisbureau Cebuto Groningen, een samenwerkingsverband waaraan ook GADO, Marnedienst en Roland deelnamen.

Later in datzelfde decennium liep de winst van zowel het busbedrijf als de trailerfabriek zodanig terug dat het voortbestaan van de gehele onderneming in gevaar kwam. De loonkosten in het openbaar vervoer stegen explosief en subsidieregelingen kwamen slechts aarzelend op gang. Tegelijk kwam er minder vraag naar trailers en de vroeger zo innovatieve DAM wist niet bijtijds de bakens te verzetten. Een poging tot managementbuy-out van het onderdeel trailerfabriek mislukte. Wel werd het busbedrijf in 1970 verkocht aan de GADO, zodat het moederbedrijf NS uiteindelijk toch het DAM-streekvervoer in handen kreeg.

De DAM zelf zette haar andere activiteiten nog voort en stemde op gemeentelijk aandringen in met een verhuizing vanuit het centrum van Appingedam naar een bedrijventerrein, waar het fabrieksgebouw van het failliet gegane Ter Borg & Mensinga beschikbaar was. De daarvoor benodigde investeringen betekenden echter de financiële nekslag, zodat de DAM het lot van Ter Borg & Mensinga volgde en in 1983 eveneens failliet ging.