DAF (fabrikant)

Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Hub van Doorne een dwergautootje ontwikkeld, bijgenaamd de regenjas, waarin Hubs ideaalbeeld van een kleine auto voor het volk naar voren kwam. De auto werd nooit in serieproductie genomen; het enige prototype werd aan een circus verkocht. Later kwam het in het DAF Museum in Eindhoven (Nederland) terecht.

Achteras met Variomatic van een DAF 55

Hub van Doorne had in de jaren vijftig een Buick aangeschaft met een zogenaamde Dynaflow automatische versnellingsbak. Hij vond de automaat ideaal en wilde deze graag beschikbaar maken voor een groot publiek. De bak was zwaar en niet erg efficiënt, zodat de inbouw in lichte auto's uitgesloten was.

Van Doorne kreeg naar verluidt inspiratie van de lopende band in zijn fabriek, waar alle machines werden aangedreven door rubber banden. Ook mogelijk is dat hij een Nederlands eigenbouwsel, de Homemade kocht, waar een voorloper van de Variomatic zou zijn ingebouwd. Het boek Dafjes van Jan de Lange meldt dat het zelfs mogelijk is dat de inspiratie van de Variomatic kwam van een Zündapp-bromfiets.

De eerste DAF personenauto is in Eindhoven van de band gekomen; 23 maart 1959.

DAF 600 in 1959

Daffodil

Nadat Hub van Doorne de Variomatic uitvond (bijnaam: Het Pientere Pookje), besloot men in 1953 ook personenwagens te gaan bouwen, om de Variomatic daadwerkelijk te kunnen gebruiken. Volgens de Van Doornes moest het een klein autootje worden. Ingenieur Van Brugghen kreeg de technische leiding van het project. In februari 1958 toonde DAF de wereld een volwaardige 4- à 5-persoons auto met automatische transmissie, de beroemde Variomatic, en met een zelf ontwikkelde 2-cilinder 4-taktmotor. De Variomatic was een continu variabele transmissie met twee rubberen riemen die tussen twee schijven traploos nieuwe overbrengingsverhoudingen realiseert. Het was de eerste continu variabele transmissie voor auto's die ooit in productie werd genomen.

De DAF 600 (1959) was de eerste auto. Bij de presentatie op de AutoRAI was de auto nog niet helemaal productierijp maar toch werden er al 4000 bestellingen geplaatst. De opvolger van de 600, de DAF 750 uit 1961, kreeg een zwaardere motor omdat 22 pk toch wel erg mager was. Naast de 750 werd in 1961 het type DAF Daffodil gepresenteerd. De auto werd in 1963 en 1965 lichtjes bijgewerkt; de modellen kregen de typenummers DAF Daffodil 31 respectievelijk DAF Daffodil 32, maar werden bij hun introductie eveneens Daffodil genoemd. Bij de DAF 33 (1967) werd hiervan afgestapt.

DAF 55 uit 1968 met daarachter een DAF 66 uit 1974

Volvo 66, voorheen DAF 66

De DAF 44 (1966) was het zogenoemde "b-type" (De DAF 600 t/m 33 waren van het "a-type"). De ruimere auto was ontworpen door Michelotti. Met de auto probeerde DAF in de markt te stappen voor grotere auto's. Om de stap naar de middenklasse te kunnen maken werd de DAF 55 (1967) geïntroduceerd, met een 4-cilinder Renault-motor. De 55 werd opgevolgd door de DAF 66 in 1972. Deze auto werd vanaf 1975 eveneens geproduceerd onder de merknaam Volvo. De laatste Volvo 66 liep in 1981 van de band. De DAF 46 (1974) was het laatste nieuwe model van DAF. Het was de minst geliefde DAF, hetgeen te wijten was aan de aandrijving door zijn enkele riem.

DAF had al sinds het begin van de jaren zeventig gewerkt aan een nieuw, groter model, de DAF 77. De auto kwam nooit verder dan een prototype, maar was de basis voor de vrijwel identieke Volvo 343. Ook dit model werd met behulp van de Variomatic aangedreven.

DAF kampte met een productietekort en wilde een nieuwe fabriek bouwen. Omdat het Nederlandse Limburg kampte met een grote werkloosheid doordat de Nederlandse overheid net De Staatsmijnen had gesloten besloot de overheid DAF een grote subsidie toe te kennen wanneer het bedrijf de nieuwe fabriek in Limburg zou laten bouwen. DAF besloot in te gaan op dit aanbod en vestigde een nieuwe fabriek in Born (Nederland). Aanvankelijk zou hier alleen het nieuwe type, de 44 en 55, gebouwd worden. Later zou de complete autoproductie in Born gaan plaatsvinden.

Hoewel DAF aanvankelijk goed ontvangen werd, hadden de auto's van DAF gedurende hun gehele bestaan te maken met een imagoprobleem, dat pas jaren later, toen DAF al geen personenauto's meer maakte, verbeterde.

De eerste deuk die DAF kreeg, kwam van een gat in de Nederlandse wet. Door de DAF aan te passen zodat de auto niet harder kon dan 25 km/u had men geen rijbewijs nodig om de auto te mogen besturen. Al snel kregen deze kruipauto's een erg negatief imago en daardoor DAF ook. Doordat het toenmalige GAK de auto's vanwege hun eenvoudige bediening inzette, liep het imago van de auto nog verdere schade op. Zo ontstond de weinig vleiende term "Gak-Daf". De auto's hadden bovendien veel last van een (nog steeds bestaand) negatief vooroordeel van het publiek over automatische transmissie. Die zou niet "sportief" zijn. De gedachte was (is) dat alleen mensen die niet in staat zouden zijn fatsoenlijk te schakelen ervoor zouden kiezen: de automaat niet uit overweging van comfort maar uit noodzaak wegens onbeholpenheid van de chauffeur dus. Dat was voor de DAFs zeker waar: de auto vond zijn koperspubliek vooral bij senioren en met name bij oudere vrouwen. Daardoor kreeg het voertuig al snel de bijnaam Truttenschudder met jarretelaandrijving.

Hoewel DAF met de rallycross en het inzetten van Formule-auto's het imago probeerde te verbeteren en later ook sportievere versies op de markt zette (bijvoorbeeld de DAF 55 Marathon), zou het merk het truttige imago niet meer weten af te schudden.

Het televisieprogramma Te land, ter zee en in de lucht had in de jaren zeventig het onderdeel achteruitrijden, waarin DAF onverslaanbaar was, doordat de Variomatic net zo snel vooruit als achteruit kon rijden (in de achteruit kan zelfs een Ferrari de DAF niet verslaan). Toch kleefde ook hier een negatief gevoel aan: men keek er zo graag naar vanwege de ongelukken, niet omdat DAF de snelste auto ter wereld had.

In het buitenland vertrouwde men de riemaandrijving niet. Men dacht dat de riemen zomaar konden knappen. Hoewel dat langzaam veranderde door deelname aan betrouwbaarheidsritten zou het nooit een sterke verkoper worden buiten Nederland. Automaat-rijden werd als niet-sportief gezien en DAF bood zijn auto's niet aan met een conventionele versnellingsbak. Pas onder Volvo werden versies van de 343 met een conventionele versnellingsbak geleverd.

• DAF 600 (1959-1963)
• DAF 750 (1961-1963)
• DAF Daffodil (1961-1967)
• DAF 33 (1966-1974)
• DAF 44 (1967-1974) en daarna de DAF 46 (1974-1977)
• DAF 55 (1968-1972)
• DAF 66 (1972-1975)

Voor een kleine fabriek als DAF zijn er enorm veel prototypes gemaakt. Carrosseriebouwers als Michelotti, OSI en andere bouwden op basis van DAF-techniek auto's.[2]

• DAF Siluro
• OSI DAF City
• DAF 77
• Kalmar-DAF
• Het Heineken-vat (een op DAF-techniek gebaseerde kart met een biervat-carrosserie), beter bekend als "variomaton".
• DAF ARKLA, 80 gebouwd op basis van DAF 750 in vier typen door de Arkansas Louisiana Gas Company, 1964.
• DAF Pony , 700 gebouwd in diverse uitvoeringen. Twee prototypen voor Amerikaanse leger met 500 cc.

Vrachtwagen met mogelijkheid voor bijpassende aanhangwagen. Trekker met bijbehorende oplegger. Vrachtwagen werd geleverd zonder dak en deuren en kachel. Dus ook als pick-up zonder dak. Er is ook een versie met vierpersoonscabine.

• DAF-bestelversie met geblindeerde achterramen, waarvan twee stuks voor Philips (DAF 55 en DAF 66).
• In Engeland is door een privépersoon een uitvoering gemaakt van een DAF 46 bestel.
• In Zweden is een uitvoering van een DAF 66 pick-up gemaakt.

In de autosport heeft de Variomatic ook indruk gemaakt. Vooral bij de rallycross, waar Jan de Rooy en zijn broer Harry de Rooy met hun DAF 55 Coupés (eerst met vierwielaandrijving, later alleen met achterwielaandrijving) succesrijk waren. Maar ook in de formuleraces werd geëxperimenteerd. DAF zelf deed dat in de Formule 3, maar in de jaren negentig was dat VDT, samen met Williams-Renault.[3]

Overigens werd de CVT ook gebruikt in bedrijfsvoertuigen, zoals de DAF Pony en de Kalmar-DAF. De Kalmar was een autootje van de Zweedse posterijen op basis van de 44. De Pony was een licht vrachtautootje, aanvankelijk ontworpen voor het Amerikaanse leger.

De DAF-fabrieken hadden hun legervoertuigen meerdere malen aan de NAVO-partners gedemonstreerd en in dat kader waren er regelmatig Spaanse legerofficieren op werkbezoek geweest. Er ontstond belangstelling voor de DAF YA-314 maar dan wel in een 4-tonsuitvoering. Met gebruikmaking van de onderdelen van de YA-314 ontstond in 1968 een prototype, de YA 414. Na goedkeuring werd besloten de YA-414 in Spanje bij Pegaso in licentie te bouwen met als typeaanduiding: Pegaso 3020 'Todo Terrano'.

Zo ook, ontwikkelde men de DAF YP-104, een gepantserd verkenningsvoertuig. Van dit model zijn twee prototypen gebouwd. Een ervan is vernietigd (volgens verhalen ligt deze onder de DAF-fabriek in het beton); de andere staat bij de Geschiedkundige Verzameling Technische Dienst in Soesterberg. Deze verkeert nog in rijdende staat.

Verder was er in 1951 ook nog een prototype van een jeep, de DAF YA-054. Deze is niet in productie gegaan. Maar de ontwikkeling stopte niet. Zo ontwikkelde DAF Special Constructions in 1996 de Fennek.

Aan het begin van de 21e eeuw ontstond er bij de KL de behoefte aan een all-purpose militaire truck. Ook DAF Special Constructions werd uitgenodigd bij de ontwikkeling maar is afgehaakt omdat de overheid, in de vorm van het leger, de eisen steeds bijstelde. Voor DAF was het niet meer rendabel de truck te gaan produceren. De order ging uiteindelijk naar Scania.

Hoewel voor de oorlog al voorzichtig met trucks op basis van Ford begonnen werd, werd pas na de oorlog werkelijk een eigen vrachtwagenproductie opgezet. Men begon met de DAF A30, DAF A50 en de bestelwagen DAF A10. De eerste trucks waren uitgerust met Leyland- en Perkins-motoren.

In 1963 verbaasde DAF de wereld met de DAF 2600, de eerste moderne truck, die alle op dat moment in productie zijnde trucks vooroorlogs deed lijken. In 1968 werd een kantelcabine geïntroduceerd. Deze cabine was zo bijzonder omdat men door het bouwdoossysteem met een beperkt aantal componenten een groot aantal verschillende cabines kon bouwen, van lichte distributietrucks tot internationale transporttrucks.

De jaren zeventig werden ingegaan met goede moed: op dat moment dacht men dat het grootste probleem het vinden van goed gekwalificeerd personeel was. Er braken moeilijke tijden aan voor DAF en in 1971 werd een organisatiebureau ingehuurd om de structuur van het concern te bestuderen. Het bureau kwam met twee belangrijke aanbevelingen: een splitsing van de personen- en vrachtwagendivisie en te gaan samenwerken met sterke partners om de internationale positie te versterken.[6] De personenwagendivisie werd overgedragen aan Volvo. De truckproductie bleef echter en DAF vond in International Harvester (IH) een partner. Op 22 maart 1972 tekenden DAF en IH een overeenkomst tot bundeling van de activiteiten op het gebied van de ontwikkeling, productie en verkoop van bedrijfswagens. Twee maanden later werd DAF Trucks BV opgericht, en IH kreeg hierin een aandelenbelang van 33%.[7] IH had ook Engelse Seddon-Atkinson en het Spaanse Pegaso onder haar vleugels. De samenwerking was tot stand gekomen in financieel moelijke tijden, in 1983 werden twee derde van de aandelen DAF Trucks in handen van IH verkocht en in 1987 volgde de rest.[8] IH was in de tussentijd opgegaan in Navistar International.

In 1987 werd Leyland overgenomen. Door de fusie met Leyland kreeg DAF ineens twee thuismarkten, Engeland en Nederland. Bovendien kreeg DAF er een gigantische productiecapaciteit bij, wat goed uitkwam toen de in 1988 geïntroduceerde DAF 95 een groot succes bleek te zijn. Met dit model behaalde DAF haar eerste "truck van het jaar"-titel. In de jaren daarna werd deze serie uitgebreid met de 45/55 en de 65/75/85. Door de overname schoof DAF flink op in de ranglijst van truckfabrikanten en stond nu vierde, na Scania, Volvo en MAN.

Na de volledige overname van Leyland probeerde DAF ook het Spaanse Pegaso over te nemen. Voor Pegaso was het pure noodzaak, omdat het verlies leed. Pas in 1989 kwam DAF met een serieus bod. De overname zou spaak lopen en Iveco nam Pegaso op in haar concern. Wel zou uit de samenwerkingsgesprekken de Pegaso Troner, met DAF-componenten, voortkomen.

Intussen was men in Eindhoven van plan om een nog belangrijkere rol te gaan spelen op de West-Europese bedrijfswagenmarkt. De voorwaarden daarvoor had DAF in ieder geval al geschapen. Het bedrijf ging naar de beurs.

Voor een nieuwe lijn voor lichte vrachtwagens had DAF een deal gesloten met Leyland. De Britse vrachtauto- en motorenfabrikant ging de lichtere vrachtauto's in licentie voor DAF bouwen. Uit de overname kwam ook FreightRover mee, een doorontwikkeling van de Leyland Sherpa, die als DAF 200 en later ook de zwaardere DAF 400 op de markt kwam. De Leyland Roadrunner werd aanvankelijk als DAF 800 op de markt gezet, maar al snel tot DAF 45 omgedoopt. Op basis van deze werd de 55 ontwikkeld. Toen de vrachtwagenmarkt plotseling in elkaar zakte moest DAF haar faillissement in 1993 aanvragen. Het bedrijf kon in hetzelfde jaar een doorstart maken onder de naam DAF Trucks N.V., waarna het in 1996 werd overgenomen door Paccar. De bestelwagendivisie werd zelfstandig voortgezet onder de naam LDV (Leyland-DAF Vehicles).

De juridische afwikkeling van het faillissement duurde 19 jaar. In 2012 werd de zaak definitief afgewikkeld en was daarmee een van de langlopende zaken in Nederland. Aan ruim 1100 schuldeisers werd in totaal 500 miljoen euro uitgekeerd en dat was ongeveer 10% van hun vorderingen op DAF.[9]

In 1996 werd DAF overgenomen door Paccar en in 1998 zou het voor de tweede keer in haar geschiedenis de titel "truck van het jaar" krijgen. In 1998 was het de beurt aan de opvolger van de DAF95, de DAF 95 XF. De serie werd weer uitgebreid met de DAF CF en in 2001 met de DAF LF, die tot truck van het jaar werd verkozen. In 2002 werd de XF licht gewijzigd en werd hij leverbaar met de AS-tronic automatische versnellingsbak. Eind 2005 maakte DAF de XF105 bekend, een nog zwaardere truck, voorzien van compleet nieuw ontworpen motoren die voldoen aan de Euro 5 norm. In 2006 kwamen ook een gewijzigde CF en LF op de markt.

Voor 2007 kreeg DAF opnieuw de prestigieuze titel "Truck van het jaar", ditmaal met haar XF 105.[10] Op 19 april van dat jaar was de 750.000e vrachtwagen van de band gerold.

Begin 2011 brengt DAF Trucks een primeur uit met een hybride vrachtwagen LF Hybrid. Deze 12-tonvrachtwagen voor distributieverkeer is naast een dieselmotor van 118 kW voorzien van een elektromotor van 44 kW. Deze drijft de vrachtwagen aan in de groene zones van grote steden. Na twee jaar proefrijden met diverse prototypes is de tijd rijp voor een marktintroductie. Praktijktests wijzen op een brandstofbesparing van 10 tot 20 procent.

In oktober 2013 opende DAF een assemblagefabriek in Ponta Grossa, Brazilië.[11] De fabriek heeft een oppervlakte van bijna 28.000 m² en staat op een terrein dat 230 hectare groot is.[11] In de nieuwe fabriek worden vrachtwagens geassembleerd voor Brazilië en de Zuid-Amerikaanse markt. De fabriek heeft een investering gevergd van $ 320 miljoen.[11]

In juli 2016 kreeg DAF samen met vier andere Europese vrachtwagenbouwers een boete van in totaal 2,93 miljard euro.[12] Het aandeel van DAF is 752 miljoen euro.[12] De Europese Commissie oordeelde dat de fabrikanten verboden prijsafspraken hebben gemaakt.[12] Het onderzoek naar de vijf begon in januari 2011 toen Europese ambtenaren met nationale mededingingsautoriteiten onaangekondigd kantoren van de diverse fabrikanten binnenvielen om het onderzoek te starten.[12]