Haagse stoomtram
Haagse stoomtram is een verzamelnaam voor de stoomtrams die van 1 juli 1879 tot 1 oktober 1932 hebben gereden op diverse tramlijnen rond de Nederlandse stad Den Haag in Zuid-Holland, in het gebied dat tegenwoordig regio Haaglanden heet.
Inleiding
Sinds 1864 was in Den Haag een paardentram operationeel. Treinen bewogen zich al wel voort door middel van stoomtractie, maar wettelijke bepalingen verhinderden tot 1879 dat ook trams van deze wijze van aandrijving gebruik maakten.
In dat jaar verscheen een Koninklijk Besluit waarbij de eerste belemmeringen voor de aanleg van stoomtramlijnen werden opgeheven. Het directe gevolg was dat in het hiernavolgende decennium een felle concurrentie zou ontstaan tussen de Société Anonyme des Tramways de La Haye (TH), de concessiehouder van het paardentramnetwerk in Den Haag, en nieuwe gegadigden voor een stoomtramconcessie. In totaal zouden in Den Haag vijf stoomtramlijnen worden ingesteld: vier op nieuwe trajecten en één als vervanger van een bestaande paardentramlijn.
De TH, eigendom van een Belgisch consortium, droeg zijn activiteiten op 17 mei 1887 over aan de Haagsche Tramweg-Maatschappij (HTM), die voor een periode van 40 jaar de concessie voor Den Haag verwierf. Overigens vielen de op dat moment al bestaande stoomtramlijnen in Den Haag buiten die concessie.
Het is niet verwonderlijk dat de stoomtram primair werd ingezet op langere lijnen en niet zozeer op de bestaande lijnen in de Haagse binnenstad. De geografische situatie van Den Haag en omgeving, met grote stukken op dat moment nog onbebouwd gebied tussen Den Haag enerzijds en Scheveningen, Loosduinen, Rijswijk/Delft en Voorburg anderzijds leende zich goed voor de inzet van een sneller vervoermiddel dan de paardentram.
Een kenmerkend verschil met de bestaande paardentram was dat de vijf lijnen in eerste instantie door vijf verschillende maatschappijen werden geëxploiteerd. Het zou nog tot 1961 duren alvorens het openbaar vervoer per tram in de Haagse agglomeratie weer in handen van één maatschappij zou zijn. Het stoomtijdperk, dat de paardentram had overleefd, was toen echter al lang afgesloten en op zijn beurt achterhaald door een door elektrische tractie aangedreven tram.
Geschiedenis van de lijnen
De lijn Rhijnspoor – Scheveningen
De Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS) was in Nederland al sinds 1845 actief met de exploitatie van spoorwegen. Nadat Den Haag in 1870 was aangesloten op haar netwerk, was er een directe verbinding met Utrecht, Arnhem en verder naar Duitsland ontstaan. Het lag voor de hand dat de NRS grote belangstelling had om dit netwerk, dat in Den Haag eindigde op het Rhijnspoorstation, te verlengen naar Scheveningen.
De concessie werd door de Haagse gemeenteraad verleend in december 1878. Op 1 juli 1879 werd de lijn geopend, als eerste stoomtramlijn in Nederland. Het traject liep van station Rhijnspoor over de Koningskade, Raamweg en Badhuisweg naar Scheveningen Badhuis (het Kurhaus bestond op dat moment nog niet).
Het merkwaardige verschijnsel deed zich toen voor dat aan beide zijden van het Kanaal een tramlijn naar Scheveningen liep: over de Koningskade de stoomtram van de NRS en over de Koninginnegracht de paardentram van de TH. Deze parallelle situatie zou voortduren tot september 1957 en mei 1958, toen de lokaaldienst Scheveningen – Voorburg van de NZH (de opvolger van de stoomtramlijn) in etappes werd opgeheven ten gunste van de nieuwe buslijnen 40/41/42 en HTM-lijn 9 (de opvolger van de paardentramlijn).
De NRS droeg in 1890 haar activiteiten over aan de staat, die de exploitatie samenvoegde met die van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (SS). Deze maatschappij werd op haar beurt in 1921 door een fusie met de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) eigendom van de Nederlandse Spoorwegen (NS). De NS was via een andere dochter ook eigenaar geworden van een andere stoomtramlijn in de regio, de Voorburgse lijn (zie ook hieronder) en zag de kans schoon beide lijnen samen te voegen tot één lijn Scheveningen – Leiden. Deze lijn zou in de periode 1922-1924 geëlektrificeerd worden en vanaf 12 april 1924 onder de naam Blauwe Tram furore gaan maken.
Vandaag is de lijn nummer 11 in het Haagse netwerk.
De Westlandse lijn
Op 24 juni 1882 werd in Den Haag een tweede stoomtramlijn geopend. De Westlandsche Stoomtramweg Maatschappij (WSM) stelde toen het traject Lijnbaan (Den Haag) – Loosduinen open voor publiek verkeer. Overigens werd de exploitatie tot 1 juni 1885 verzorgd door de HIJSM, die ook een rol speelde bij andere stoomtramlijnen.
Deze lijn zou in de jaren daarna worden gekoppeld aan een net van stoomtramlijnen in het Westland, dat zo uitgebreid was dat er zelfs drie aansluitingen kwamen op het spoorwegnet van de NS: in Delft, Hoek van Holland en Maassluis. Ook voor goederenverkeer werd de lijn erg belangrijk. Zo werden onder meer alle Westlandse veilingen aangesloten op het netwerk.
Nieuwe tractievormen kregen regelmatig de aandacht van de WSM. Zo werd in 1898 geëxperimenteerd met een gastram en in 1923 met een motortram. Maar de concurrentie met de bus bleek niet te winnen; zeker in het uitgestrekte Westland kon dit vervoermiddel overal komen, terwijl de tram uiteraard gebonden bleef aan de rails. Daarom werd in 1928 begonnen met de opheffing van het passagiersvervoer op de Westlandse lijnen dat op 1 oktober 1932 geheel werd gestaakt. Het tracé Lijnbaan – Loosduinen werd opgebroken, waarmee de laatste stoomtram verdween uit Den Haag.
Het restant van het netwerk bleef nog vele jaren intact voor goederenvervoer, zij het dat na de Tweede Wereldoorlog gebruik werd gemaakt van diesellocomotieven. Na een overname van de goederendiensten door de NS in 1965 werd de laatste rit gereden op 1 februari 1970. Tegenwoordig rijdt tramlijn 2 dit traject.
De Voorburgse lijn
Op 19 juni 1885 werd de derde Haagse stoomtramlijn geopend. De IJsel Stoomtramweg-Maatschappij (IJSM) nam het trajectgedeelte Voorburg – Den Haag in gebruik als laatste deel van de tramlijn uit Leiden, die in de periode 1882-1885 in fasen geopend was. Het Haagse beginpunt kwam aan de Schenkweg, nabij de Bezuidenhoutseweg en het spoorwegstation Den Haag Staatsspoor. Via de Schenk, station Laan van Nieuw Oost Indië en de Laan van Nieuw Oosteinde bereikte de tram Voorburg Dorp. Daarvandaan ging het via Veur (het tegenwoordige Leidschendam) en Voorschoten naar Leiden. De tram kwam deze stad binnen via de Leidseweg en de buurtschap De Vink. Het eindpunt in Leiden lag op de Haagweg, ter hoogte van de Ambachtschool, even voorbij de kruising met de spoorlijn Leiden – Utrecht. De metersporige trambaan was grotendeels enkelsporig uitgevoerd en was 18 kilometer lang, een afstand die werd afgelegd in 80 minuten. Op het traject Den Haag – Leiden reden aanvankelijk 8 trams per dag per richting, meestal met intervallen van 2 uur. Tussen Den Haag en Voorburg reden korttrajecttrams, zodat op dat traject een uurdienst werd geboden. Rond de eeuwwisseling werd de frequentie van deze drukbeklante lijn opgevoerd tot uurdienst op het gehele traject, en 20-minutendienst tot Voorburg.
Van 1883 tot 1893 kende de lijn een weinig succesvolle zijtak van Voorschoten Dorp via station Voorschoten naar Wassenaar (ca. 4 km), waar het eindpunt gesitueerd was aan de Kerkdam, nabij de korenmolen.
In 1893 werd de IJSM overgenomen door de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen (MET), die op 6 september 1890 al de exploitatie van de stoomtramlijn van de noodlijdende IJSM had overgenomen. In 1902 werd de tramlijn in Leiden ca. 400 meter doorgetrokken tot het Noordeinde (hoek Weddesteeg). Vanaf 1908 bood de tram bij Voorburg Viaduct een overstapmogelijkheid op de eerste elektrische spoorlijn van Nederland: de Hofpleinlijn van de ZHESM.
De MET voerde in de periode 1905-1920 een verbeten strijd met de HTM over de elektrificatie van het traject Den Haag – Voorburg. Meerdere malen dreigde de HTM een eigen lijn naar Voorburg (waarvoor ook al een lijnnummer was gereserveerd, namelijk 18) op te gaan zetten, als concurrent van de MET-stoomtramlijn. Daar is het toen echter niet van gekomen.
De meerderheidsaandeelhouder van de MET was namelijk de Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij (NZHSTM), die zelf sinds 1906 dochter van de HIJSM was en dus ook in 1921 in het NS-concern was gekomen. Zoals boven al vermeld werd de Voorburgse lijn in 1924 gekoppeld aan de Scheveningse (Rhijnspoor) lijn met gelijktijdige elektrificatie. Daarmee verdween de stoomtram ook van deze lijn. De HTM kwam eerst in 1933 met een elektrische lijn in Voorburg: Tramlijn I³, via een geheel andere route dan de stoomtram.
De lijn Hollands Spoor – Scheveningen
De grote concurrent van de NRS, de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM), wilde haar eigen station in Den Haag, Hollands Spoor, ook graag verbinden met Scheveningen. De concessie hiervoor was door de Haagse gemeenteraad verleend op 20 mei 1884. De HIJSM legde in de jaren daarna een lijn naar Scheveningen aan die aan de zuidkant van het destijds bebouwde deel van Den Haag liep. Bij de Loosduinseweg werd een verbinding gemaakt met het netwerk van de WSM (dat in de begintijd immers beheerd werd door de HIJSM) zodat goederen vanuit het Westland rechtstreeks het HIJSM-spoorwegnet konden bereiken. Tevens werd bij de Conradkade/Reinkenstraat een zijtak noordwaarts aangelegd, die op korte afstand van en evenwijdig aan de Laan van Meerdervoort tot aan de Anna Paulownastraat liep.
Op 12 juni 1886 werden op dit tracé drie lijnen geopend: Hollands Spoor – Scheveningen (Dorp), Hollands Spoor – Anna Paulownastraat en Anna Paulownastraat – Scheveningen (Dorp). Deze lijnen vielen zeer in de smaak bij de Haagse en Scheveningse bevolking. Zij zouden in de begintijd, zeker tot 1904, toen de HTM startte met de elektrificatie van zijn paardentrams, met veel succes opereren. Daarbij profiteerden de lijnen tevens van de grote stadsuitbreidingen aan de zuidkant van Den Haag aan het eind van de negentiende eeuw, waardoor zij al snel het karakter van een landelijke lijn verloren.
Vermeldenswaard is de zogeheten Beurstrein, die ten behoeve van Scheveningse en Haagse zakenlieden iedere dag om 7:37 uit Scheveningen vertrok en via station Hollands Spoor al om 8:38 bij het station Rotterdam Beurs arriveerde.
Vanaf 1904 begonnen de lijnen grote concurrentie te ondervinden van de geëlektrificeerde voormalige paardentramlijnen. Met name voor de zijtak naar de Anna Paulownastraat liep het passagiersaanbod sterk terug, al werd de opheffing van deze lijn nog enige jaren uitgesteld toen in 1907 werd besloten exact bij het eindpunt van de lijn het Vredespaleis te bouwen. Deze bouw zou zes jaar in beslag nemen en de HIJSM speelde een belangrijke rol bij de aanlevering van bouwmaterialen. Op 4 december 1915 viel echter toch het doek voor deze zijtak, die daarna werd ontmanteld. Aan het huizenplan tussen Conradkade en Anna Paulownastraat is heden ten dage op meerdere plaatsen nog steeds te zien waar het tracé van de stoomtram heeft gelopen. Het tramstation, Anna Paulownastraat 78, is echter tot op de dag van vandaag nog te bewonderen. Momenteel is het bestuur van de Nederlandse Soefi-beweging er gehuisvest. Op 31 december 1925 liep de concessie van de HIJSM af en werd de stoomtramlijn opgeheven. Het tracé kwam in handen van de HTM die hierop vanaf 15 juli 1927 tot aan de dag van vandaag praktisch ongewijzigd lijn 11 heeft geëxploiteerd. De HTM heeft tot 1974 nog het goederenvervoer via deze lijn verzorgd.
De Delftse lijn
De Haagsche Tramweg-Maatschappij, opgericht op 17 mei 1887 als opvolger van de TH, liet er geen gras over groeien en opende zijn eigen stoomtramlijn al op 31 juli 1887. Het was een omzetting van de voormalige paardentramlijn die - met een enkele onderbreking - al vanaf 1866 het vervoer tussen Den Haag en Delft had verzorgd. Het traject voerde vanaf het Huygensplein (Den Haag) over de Rijswijkseweg, door Rijswijk naar Delft, waar aan de Rotterdammerpoort het eindpunt was.
In Delft mocht de stoomtram tussen de Haagpoort en de Rotterdammerpoort over het Noordeinde en de Oude Delft dwars door de binnenstad rijden, iets wat de elektrische lijn later niet zou worden toegestaan.
In 1896 nam de HTM een proef met de inzet van een accutram op de Delftse lijn. De proef wees uit dat de accutractie nog verre van volmaakt was, en het experiment werd dan ook niet voortgezet.
In het Tramplan 1904, dat de elektrificatie regelde van het HTM-paardentramnetwerk, werd aan de stoomtramlijn administratief het lijnnummer 11 gegeven. Dit nummer werd echter niet op de trams zelf gevoerd.
Vanaf 1 januari 1909 werd ook een lokaaldienst Den Haag – Rijswijk op het tracé van de Delftse lijn bereden.
Al voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog had de HTM het plan de Delftse lijn te voorzien van elektrische tractie en hem via het stadsnet door te trekken naar Scheveningen. Pas in 1921, na de oorlog, werd voor het elektrificatieplan toestemming gekregen. De uitvoering werd direct ter hand genomen en op 7 februari 1923 kon op het traject Den Haag – 's-Gravenmade (Rijswijk) onder grote publieke belangstelling voor het eerst een elektrische tram rijden, die het lijnnummer I¹ kreeg; de lokaaldienst Den Haag – Rijswijk werd vanaf deze datum uitgevoerd met het lijnnummer I³.
Bij 's-Gravenmade moest een stoomlocomotief tijdelijk nog de rijtuigen overnemen voor het traject naar Delft. Ruim een jaar later, op 1 juli 1924, was het gehele traject geëlektrificeerd. De stoomtram naar Delft was toen verleden tijd; de gewenste verlenging naar Scheveningen zou pas in 1983 gerealiseerd worden.
Stoomtramlocomotieven
De speciaal voor deze lijn door de HTM vanaf 1887 aangekochte locomotieven waren van het merk Henschel:
- ’s-Gravenhage (1887-1924) nr. 1
- Rijswijk (1887-1909) nr. 2
- Reineveld (1888-1924) nr. 3
- Delft (1888-1909) nr. 4
- Vrijenban (1889-1924) nr. 5
- Zuid-Holland (1890-1909) nr. 6
Vanaf 1904 werden nieuwe locomotieven van het merk Backer & Rueb ingezet:
- Eend (1904-1924) nr. 7
- Ooievaar (1904-1924) nr. 8
- Gans (1906-1924) nr. 9
- Snip (1906-1924) nr. 10
- Kieviet (1909-1924) nr. 11
- R. van Hasselt (1909-1924) nr. 12
Algemeen
Het stoomtijdperk kwam na het eerste kwart van de twintigste eeuw rondom Den Haag technisch aan zijn einde. Rook en smook, olie en vet, werden vervangen door een schone manier van vervoer, aangedreven door elektrische tractie. Van de vijf stoomtramlijnen in Den Haag zijn er vier die na elektrificatie nog jaren als tramlijn hebben geopereerd, en twee van deze lijnen zijn heden ten dage, meer dan 130 jaar na de eerste oprichting, nog steeds operationeel.
Een handicap bij het uitvoeren van de dienstregeling is voortdurend geweest dat de meeste lijnen waren uitgevoerd met enkelspoor. Wel waren er hier en daar wisselplaatsen, maar toch werd de punctualiteit van de tram hierdoor niet bevorderd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de enige lijn die direct als dubbelsporige lijn werd opgezet, de lijn Hollands Spoor – Scheveningen, als de succesvolste stoomtramlijn in de Haagse regio wordt beschouwd.
Zie ook
|
Bronnen
|
 | Haagse tramlijnen |  | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||