Bijlmerramp

Met een vertraging van 52 minuten vertrok het toestel om 18.22 uur met vluchtnummer LY 1862 vanaf de Zwanenburgbaan in noordelijke richting. Het was op dat moment guur weer, met een krachtige noordoostelijke wind. Eenmaal los van de grond maakte het vliegtuig een bocht naar rechts, om de zogenaamde Pampus-vertrekroute te volgen, een route via het radionavigatiebaken Pampus (bij Muiden) en het waypoint bij Nijkerk in de richting van Dortmund. Snel na de eerste bocht kwam het vliegtuig in de problemen. Om 18.27 uur meldde de bemanning een eerste probleem.

De fatale vlucht:
(1) Motoren 3 en 4 breken af
(2) Motoren 3 en 4 komen neer
(3) Piloot geeft eerste "Mayday"
(4) Piloot meldt brand in motor 3
(5) Piloot meldt problemen met de flaps
(6) Toestel raakt volledig onbestuurbaar
(7) Toestel stort neer

Boven het Gooimeer klonken enkele harde knallen. Motor 3 (de binnenste motor aan de rechtervleugel van het vliegtuig) brak af, beschadigde de vleugelkleppen en botste tegen motor 4 die vervolgens ook afbrak. Opvarenden van enkele plezierjachten die opschrokken van de knallen, meldden de Kustwacht dat zij twee objecten naar beneden zagen vallen. Gezagvoerder Yitzhak Fuchs gaf een Mayday-bericht door aan de verkeersleiding en meldde terug te willen keren naar Schiphol. Enkele minuten later meldde de piloot: "El Al 1862 lost number 3 and number 4 engine". Beide motoren werden later inclusief de montageconstructie en grote delen van de beschermkappen en de straalomkering uit het Gooimeer gevist.[1]

De ernst van de situatie werd op Schiphol niet goed ingezien. Dit kwam onder meer doordat lost in de luchtvaart de gebruikelijke term is om het verlies van motorvermogen te melden. Op Schiphol werd er dan ook van uitgegaan dat er twee motoren waren uitgevallen. Dat ze letterlijk verloren waren wist men niet. Gezien het grote aantal handelingen dat de bemanning in een paar minuten moest uitvoeren en de keuzes die de piloot maakte, veronderstelde de parlementaire enquêtecommissie die de ramp later zou onderzoeken dat ook de bemanning waarschijnlijk niet heeft geweten dat beide motoren van de rechtervleugel waren afgebroken. De buitenste motor van een 747 is vanuit de cockpit slechts met moeite zichtbaar en de binnenste motor helemaal niet.

Op de avond van de 4e oktober 1992 was landingsbaan 06 (de Kaagbaan) in gebruik. De piloot verzocht de luchtverkeersleiding op Schiphol echter een noodlanding te mogen maken op de Buitenveldertbaan (baan 27). Waarom hij juist deze baan koos, is nooit duidelijk geworden. Een keuze voor deze baan lag niet voor de hand; omdat de wind uit het noordoosten kwam, zou het toestel met flinke staartwind moeten landen. Langs de landingsbaan waren enkele grote brandweerwagens van Schiphol geplaatst. Deze zogeheten crashtenders moesten een brand tijdens de landing meteen blussen. Na de crash werd één zwarte doos teruggevonden. De bijbehorende band was in vier stukken gebroken, waardoor de laatste 2 minuten en 45 seconden ervan niet meer te gebruiken waren. De doos werd voor onderzoek naar Washington gestuurd en leverde uiteindelijk onderstaande informatie op.

Om goed uit te komen voor de landingsbaan vloog het beschadigde toestel eerst nog een rondje boven Amsterdam. Tijdens dit rondje gaf de gezagvoerder de copiloot opdracht de vleugelkleppen (flaps) uit te schuiven. Links schoven de kleppen uit, maar doordat de afgebroken motor 3 de rechtervleugel had beschadigd schoven de kleppen op die vleugel niet uit. Als gevolg hiervan kreeg het toestel links meer draagvermogen dan rechts. De piloot meldde aan de verkeersleiding dat er ook problemen met de flaps waren.

Aanvankelijk ging het aanvliegen van de Buitenveldertbaan goed. Op het moment dat het vliegtuig daalde tot onder de 1500 voet en snelheid minderde, raakte het echter compleet onbestuurbaar en maakte het een ongecontroleerde, scherpe bocht naar rechts. Over de radio was te horen dat de gezagvoerder zijn copiloot in het Hebreeuws opdracht gaf om alle kleppen in te trekken en het landingsgestel uit te klappen. Vervolgens meldde de copiloot in het Engels aan de luchtverkeersleider dat het toestel zou gaan neerstorten. Uit later onderzoek bleek dat het vliegtuig eerder enkel recht bleef vanwege de hoge snelheid (280 knopen, zijnde 519 km/u). Doordat de rechtervleugel beschadigd was, was het moeilijker om het vliegtuig recht te houden. Alleen de hoge snelheid zorgde ervoor dat er nog voldoende draagvermogen was. Toen bij het inzetten van de landing de snelheid verlaagd werd, werd het draagvermogen van de rechtervleugel echter dusdanig gering dat het toestel niet meer onder controle te houden was en een duikvlucht naar rechts maakte.

Vermoedelijke situatie op het moment van neerstorten

Om 18.35 uur boorde het vliegtuig zich vrijwel verticaal vliegend met de rechtervleugel naar beneden door twee hoogbouwcomplexen in de Bijlmermeer, precies op het hoekpunt waar de galerijflat Groeneveen overging in Klein-Kruitberg. De gebouwen vlogen direct in brand en stortten gedeeltelijk in, waarbij ongeveer honderd appartementen vernield werden. De cockpit kwam oostelijk van de flats terecht, tussen de gebouwen en het viaduct van metrolijn 53.

Tijdens de laatste seconden van de vlucht deed de arrival-verkeersleiding verwoede pogingen om met het toestel in contact te komen. Om 18.35:45 uur meldde de luchtverkeersleiding in de verkeerstoren echter: Het is gebeurd. Op dat moment was vanaf de verkeerstoren op Schiphol een grote rookwolk boven Amsterdam zichtbaar. De arrival-verkeersleiders zitten niet in de toren maar in een gesloten gebouw op Schiphol-Oost. Zij zagen alleen het radarbeeld en niet de rookwolk. Na dit bericht gaf de verkeersleider door, dat hij het contact verloor op 1 mijl ten westen van Weesp. Meteen werden crashtenders richting Weesp gedirigeerd.

Op het moment van de crash waren twee politieagenten in de buurt een inbraakmelding aan het natrekken. Zij zagen het toestel neerstorten en sloegen onmiddellijk groot alarm. Snel na de inslag kwamen de eerste brandweer- en reddingsploegen aan op de rampplek. Ziekenhuizen in de omgeving werden gealarmeerd om honderden gewonden te kunnen opnemen. Aanvankelijk werd voor de levens van honderden personen gevreesd. Vooral omdat de flats ook bewoond werden door illegaal in Nederland verblijvende mensen, waren betrouwbare schattingen van het aantal slachtoffers de eerste avond moeilijk te geven.

In de getroffen flats zaten meerdere mensen vast. Volgens een ooggetuige sprongen sommigen vanaf de zevende verdieping naar beneden.[2]

De cockpitvoicerecorder (CVR), die de gesprekken van de bemanning opneemt, werd volgens de Rijksluchtvaartdienst niet teruggevonden. Wel teruggevonden werd de flightdatarecorder, die echter door de crash beschadigd geraakt was, waardoor geen gegevens beschikbaar zijn van de 8 minuten voor de crash.[4]

In het najaar van 1994 stelde de Rijksluchtvaartdienst dat het geen reden had aan te nemen dat zo'n CVR niet in het toestel aanwezig was. In het actualiteitenprogramma NOVA van 1 november 1994 beweerde voormalig Mossad-agent Victor Ostrovsky dat El Al-vliegtuigen geregeld zonder CVR vliegen. Deze zwarte doos wordt door El Al standaard uit haar vliegtuigen gehaald als er militaire lading wordt vervoerd of voor de Israëlische geheime dienst Mossad wordt gevlogen. Een manager van een regionale luchtvaartmaatschappij op Schiphol bevestigde dat El Al op de luchthaven een zeer bijzondere positie heeft en er "een soort land in een land" vormt.[5] Volgens directeur Mendes de Leon van het Leidse instituut voor lucht- en ruimterecht is Israël een van de weinige landen die de internationale verplichting niet heeft ondertekend om zo'n voicerecorder altijd aan boord te hebben.[5]

El Al ontkende "dat de CVR" uit de 4X-AXG (officiële registratie van de neergestorte Boeing) "was verwijderd". Zij heeft na de ramp type en registratienummer ervan aan de Rijksluchtvaartdienst doorgegeven. De maand ervoor had onderzoeksleider H. Wolleswinkel toegegeven dat het raadsel van de CVR nooit zou worden opgelost. Een paar maanden eerder had Ostrovsky beweerd dat deze door agenten van de Mossad uit de puinhopen in de Bijlmer was gestolen.[6]

In juni 1993 maakte Trouw bekend dat op maandagochtend 5 oktober op de rampplek een twintigtal mannen in witte pakken was gezien. Deze mannen werden al snel onderwerp van speculaties, omdat nooit duidelijk is geworden wie deze mannen waren en wat zij op de rampplek deden. Volgens sommige getuigen spraken de mannen in witte pakken geen Nederlands en namen zij bewijsmateriaal mee van de plaats van de ramp onder een wit laken. De mannen werden al snel in verband gebracht met de gezondheidsklachten die na de ramp optraden.

Na jarenlange onduidelijkheid kregen de mannen in witte pakken vanaf 1997 politieke aandacht. Er werden in oktober van dat jaar Kamervragen gesteld door Theo Meijer (CDA). Minister Els Borst kwam een half jaar later met het antwoord dat uit niets bleek dat er een relatie was tussen de geheimzinnige mannen in witte pakken en de gezondheidsklachten. Inmiddels was de Rijksrecherche met een onderzoek naar deze mannen begonnen.

In de media werden getuigenissen aangedragen met betrekking tot deze mannen: volgens het Algemeen Dagblad waren ze met een helikopter aangevoerd, waarin ze ook weer vertrokken. Het AD trok de helikoptervluchten van die nacht na, waarna bleek dat alle radargegevens van de Lucht Verkeersbeveiliging (LVB) op Schiphol zijn vernietigd. Ook de militaire Air Traffic Control in Nieuw-Milligen blijkt alle radarberichten van de avond van de ramp gewist te hebben.[7]

Trouw meldde in april 1998 dat "de rijksrecherche 12[8] ooggetuigenverslagen met betrekking tot deze mannen had ontvangen van advocaat Bob van der Goen, die de belangen van tachtig Bijlmer-slachtoffers behartigt". In deze getuigenissen (van onder andere omwonenden, "een bemanningslid van een ambulance", "een brandweerman", "een lid van de regionale rampbestrijding") "die inmiddels bij een notaris zijn gedeponeerd" is sprake van zes tot tien "mannen in witte pakken" die heel snel ter plaatse waren en door het vuur konden lopen. Van der Goen wil dat de overheid de identiteit van deze hulpverleners prijsgeeft. Over de kleur van de pakken verschillen getuigenissen: deze kan ook "misschien meer geel dan wit zijn" of "aluminiumkleurig" of "een soort ruimtepakken". Volgens de krant was "een voorlopig rechercherapport via de Geassocieerde Persdienst uitgelekt: "volgens politiemensen (hadden zich) al snel zes Engels-sprekenden zich als Israëlische geheim agenten bij de politie aangediend en toegang geëist tot het rampterrein". Dat deze "toen hen dat werd geweigerd" met geweld hebben geprobeerd de centrale commandowagen van de politie binnen te dringen".[9][10] Ook verschenen berichten dat er in de dagen na de ramp in het geheim extra vluchten naar Israël waren geweest. De speculaties dat de El Al-Boeing een geheime militaire lading had die na de ramp door Mossad-agenten in veiligheid was gebracht werden steeds groter.

De Rijksrecherche concludeerde dat de mannen in witte pakken gezondheidsmedewerkers van de GG&GD waren. Wel waren er Israëliërs op de rampplek geweest na de crash. Naar aanleiding van deze bevindingen en een kamerdebat dat plaatsvond nadat de resultaten bekend waren gemaakt, kreeg de Rijksrecherche opdracht om het onderzoek te vervolgen. Verschillende vervolgonderzoeken vonden plaats, maar de onduidelijkheid kon niet weggenomen worden. De "mannen in witte pakken" kregen veel aandacht in de parlementaire enquête. De commissie concludeerde uiteindelijk dat een groot deel van de getuigenverklaringen terug te voeren waren op reddingswerkers met lichte kleding. De commissie kon echter niet alle waarnemingen verklaren. Ook concludeerde de commissie dat het waarschijnlijk was dat er bewijsmateriaal was verdwenen.

Eind augustus 2009 werd door de gemeente Amsterdam bekendgemaakt dat in april van dat jaar een medewerker van de gemeentelijke Dienst Milieu en Bouwtoezicht had gemeld dat hij en een collega kort na de ramp bij de flats waren geweest om metingen te verrichten. Zij zouden hierbij witte wegwerpoveralls hebben gedragen. Met deze verklaring is het mysterie echter nog niet opgelost, omdat er sprake zou zijn geweest van tientallen mannen in astronautachtige uitrusting en de aanwezigheid van diverse mensen met overalls al bekend was.[11]

Om psychische schade te voorkomen werd door de GG&GD in samenwerking met het RIAGG nazorg verleend aan de getroffen buurtbewoners en hulpverleners.

Na ongeveer een jaar meldden zich echter steeds meer bewoners en hulpverleners bij artsen met lichamelijke klachten. Veel mensen legden een verband met de Bijlmerramp. Veel gehoorde lichamelijke klachten waren slapeloosheid, chronische luchtweginfecties, pijnen, impotentie en maag- en darmklachten. In oktober 1993 werd door de Stichting Laka bekendgemaakt dat het vliegtuig verarmd uranium als balansgewicht vervoerde, iets wat in vliegtuigen niet ongebruikelijk is.

Het Kamerlid Rob van Gijzel (PvdA) stelde hierop vragen aan minister Jorritsma van Verkeer & Waterstaat. De minister antwoordde dat op de avond van de ramp verondersteld mocht worden dat er geen relatie was tussen gezondheidsrisico's en de lading. Hierop stelde Rob van Gijzel dezelfde vragen aan minister Borst (Volksgezondheid). Minister Borst antwoordde dat "geen extreem giftige, zeer gevaarlijke of radioactieve stoffen" aan boord waren.

In 1994 werd voor het eerst gesproken over een groot medisch onderzoek onder de overlevenden en de hulpverleners, maar deskundigen achtten het onwaarschijnlijk dat de diversiteit van medische klachten veroorzaakt zou kunnen zijn door de Bijlmerramp. De GG&GD besloot daarop geen medisch onderzoek uit te voeren.

Maar hiermee was de speculatie over een relatie tussen de gezondheidsklachten en de ramp niet over. In 1996 stelde Tara Singh Varma (GroenLinks) vragen aan minister Borst over de gezondheidsklachten. Opnieuw antwoordde de minister dat er geen reden was om aan te nemen dat de Bijlmerramp tot gezondheidsklachten bij de overlevenden heeft geleid.

Een uitspraak in het parlement van Israël, de Knesset, in 1997 deed echter weer veel stof opwaaien. Een deskundige verklaarde in het Israëlische parlement dat bij de verbranding van uranium in de Boeing zeer gevaarlijke stoffen waren vrijgekomen, die een gevaar voor de volksgezondheid waren. Deze uitspraak leidde tot nieuwe Kamervragen, maar de betrokken ministers zagen geen aanleiding hun standpunt uit 1996 te wijzigen.

In september 1997 verschenen in Trouw rapporten van de Amerikaanse overheid, waarin stond dat verarmd uranium al bij veel lagere temperaturen uit elkaar valt dan waar altijd van uitgegaan was. Naar aanleiding van Kamervragen van Rob van Gijzel over deze onthulling, zegde de minister van Volksgezondheid een inventariserend onderzoek toe naar de gezondheidsklachten. Dit onderzoek liep echter al voor de start vertraging op. Een Zweeds onderzoek, in opdracht van de Stichting Visie, naar de ontlasting van overlevenden, toonde in maart 1998 een verhoogde hoeveelheid uranium aan. Een deskundige van de Universiteit Leiden adviseerde de Stichting de resultaten niet naar buiten te brengen, omdat de toegepaste methode om uranium te ontdekken niet valide was. Desondanks veroorzaakte de onthulling weer politieke ophef.

In mei 1998 startte het eerste medische onderzoek naar de gevolgen van de Bijlmerramp, uitgevoerd door het AMC. Dit onderzoek werd met vragenlijsten afgenomen. De eerste conclusies waren dat er gevallen van auto-immuunziekten waargenomen waren. Geadviseerd werd het bloed van bepaalde patiënten nader te onderzoeken. De minister volgde dit advies niet op, omdat zij het onwaarschijnlijk achtte dat deze waarnemingen een direct verband hadden met de Bijlmerramp. Het onderzoek van het AMC ging intussen verder en in januari 1999 maakte het AMC bekend dat er mogelijk zestien gevallen van auto-immuunziekten gevonden waren waarbij een verband met de Bijlmerramp kon worden gelegd. Later werden hier nog twee gevallen aan toegevoegd.

De Gezondheidsinspectie stuurde naar aanleiding van deze conclusie een brief naar alle huisartsen in Nederland, met het verzoek extra alert te zijn op auto-immuunziekten, vooral wanneer de patiënt een verband legde met de Bijlmerramp. In deze brief werd (naar later bleek ten onrechte) gesproken over 28 gevallen van auto-immuunziekte die uit het AMC-onderzoek waren gekomen. Het aantal gevallen van auto-immuunziekten met een mogelijk verband met de Bijlmerramp werd in april 1999 vastgesteld op twaalf.

De minister van Volksgezondheid had inmiddels al toegezegd dat iedereen die dat wilde zich medisch kon laten onderzoeken. Deze toezegging kwam mede omdat de openbare verhoren van de parlementaire enquêtecommissie voor nieuwe onrust zorgden.

Naast het AMC-onderzoek, deed ook het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) onderzoek naar de gezondheidsklachten en de relatie met de Bijlmerramp. Het RIVM kwam tot de conclusie dat er weliswaar schadelijke stoffen bij de brand waren vrijgekomen, maar dat de gezondheidsrisico's klein waren. Het RIVM schatte het risico op 1 à 2 extra gevallen van kanker per 10.000 blootgestelde mensen. Hoewel het RIVM het onwaarschijnlijk achtte dat de Bijlmerramp op grote schaal tot gezondheidsproblemen heeft geleid, sloot het RIVM niet uit dat er in individuele gevallen wel een verband is. De kans op vergiftiging door uranium werd minimaal geacht.

Snel na de ramp werd bekendgemaakt dat de El-Al Boeing vooral fruit, parfum en onderdelen vervoerde, in totaal voor ongeveer 114 ton. Minister Hanja Maij-Weggen (Verkeer & Waterstaat) meldde dat ze zeker wist dat het vliegtuig geen militaire lading bevatte.

In september 1993 doken in de media voor het eerst verhalen op dat de lading van de El-Al Boeing gevaarlijke stoffen bevatte. Een deel van de onderdelen bleek defensiemateriaal te zijn. Ook bleek dat zeker een derde van de lading niet gecontroleerd was en dat zelfs de vrachtbrieven van deze lading niet waren gecontroleerd. Het actualiteitenprogramma NOVA had minister Jorritsma van Verkeer en Waterstaat om inzage gevraagd in de boeken van de Economische Controledienst. Volgens haar voorgangster Maij-Weggen zou de ECD het ramptoestel voor vertrek op Schiphol hebben gecontroleerd en toen geen verboden lading hebben ontdekt. Jorritsma gaf Nova geen inzage in de boeken, maar stuurde plotseling een brief naar de Tweede Kamer, waarin zij schreef dat Maij-Weggen een foutje had gemaakt. De ECD blijkt de lading niet vooraf te hebben geïnspecteerd, maar slechts achteraf aan de hand van ladinglijsten van El Al.[5]

Het aantal vragen over de lading nam verder toe, vooral ook omdat er zich steeds meer mensen meldden met gezondheidsklachten. Aanvankelijk ging de discussie vooral over de vraag of de El-Al Boeing mogelijk meer lading bevatte dan toegestaan was (overbelading). Minister Jorritsma stuurde een overzicht van de lading naar de Tweede Kamer, maar deze lijst bleek te verschillen van een lijst die een advocaat van El-Al had gekregen. Deze verschillen werden in een televisie-uitzending van NOVA besproken. Aanvankelijk deed de minister het verschil af als "enkele kopieerfoutjes", maar later kwamen zaken als onleesbare vrachtbrieven, dubbel voorkomende vrachtbrieven en een dubbele vrachtboekhouding van El-Al boven tafel. De minister betuigde achteraf spijt dat zij de informatie zonder grondige screening naar de Tweede Kamer had gestuurd. Vier jaar na de ramp stelde zij in een brief aan de Kamer "dat er nog geen volledige duidelijkheid is over het bestaan van verschillende versies van de (vracht)brieven. Het zou gaan om "administratieve omissies, waarover El Al - en ook de Raad van de Luchtvaart - helderheid moet verschaffen. Zij zou El Al om deze opheldering vragen.[14]

Tegen El-Al werd in september 1996 aangifte gedaan van valsheid in geschrifte door de heer Plettenberg, die ten tijde van de Bijlmerramp Operations Officer bij El-Al was. De luchtvaartpolitie concludeerde in 1997 dat niet gebleken was dat El-Al strafbare feiten had gepleegd.

Om meer helderheid te krijgen in de verschillen tussen de uitgevoerde onderzoeken werd in januari 1998 de commissie-Hoekstra opgezet, die in juli 1998 concludeerde dat de overheidsdiensten "inconsistent" hadden gehandeld bij het verzamelen van de vrachtbrieven en dat van twintig ton lading niet achterhaald kon worden waaruit deze bestond. In het NRC Handelsblad verschenen later berichten dat het vliegtuig 190 liter DMMP vervoerde, verpakt in 10 plastic vaatjes. Deze lading was bestemd voor Israëls voornaamste staatsinstelling voor onderzoek naar de werking van gifgassen.[15][16] DMMP Is de belangrijkste grondstof voor het zenuwgas sarin. Op de vrachtdocumenten die de Nederlandse autoriteiten hadden gekregen werd dat deel van de lading omschreven als "brandbare vloeistof".[15] Volgens strijdgasdeskundigen was 190 liter voor een onderzoeksinstituut een ongewoon grote bestelling.[15]

De geheimzinnigheid over de lading had inmiddels geleid tot diplomatieke spanningen tussen Nederland en Israël. Op ministersniveau werd gesproken en informatie overgedragen. De laatste vragen over de lading werden door Israël en El-Al beantwoord aan de parlementaire enquêtecommissie. De commissie concludeerde dat de onbekende lading van twintig ton vooral bestond uit computeronderdelen en niet uit gevaarlijke stoffen.

Omdat in de media geruchten bleven gonzen over de achtergronden van de ramp, besloot de Tweede Kamer in april 1998 tot instelling van een werkgroep die alle gebeurtenissen moest inventariseren rond de toedracht en afwikkeling van de ramp. Deze werkgroep, onder leiding van CDA-Kamerlid Theo Meijer, adviseerde een parlementaire enquête te houden om te proberen de openstaande vragen beantwoord te krijgen. In oktober 1998 begon de parlementaire enquêtecommissie.

De commissie bestond uit Theo Meijer (CDA, voorzitter), Rob Oudkerk (PvdA), Theo van den Doel (VVD), Marijke Augusteijn-Esser (D66) en Tara Singh Varma (GroenLinks). Opvallend was dat alle leden van de parlementaire enquêtecommissie relatief onervaren Kamerleden waren: alle leden zaten pas sinds de verkiezingen van 1994 in de Tweede Kamer.

Na enkele maanden voorbereiding begonnen de openbare verhoren op 27 januari 1999. In totaal werden negentig getuigen gehoord. In de tweede week van de verhoren maakte de commissie bekend dat zij beschikte over bewijzen dat de Luchtverkeersbeveiliging (LVB) van het begin af aan had geweten dat de lading van het ramptoestel giftige stoffen bevatte, maar dit op verzoek van El Al verzwegen had.[17] Deze onthulling, die bovendien het anglicisme "iets onder de pet houden" in het Nederlands breed bekend maakte, leidde tot grote politieke verontwaardiging en verschillende topambtenaren werden op non-actief gesteld. Niet veel later bleek dat deze onthulling niet klopte: een opgenomen telefoongesprek bleek gebaseerd te zijn op een verkeerde vrachtbrief, wat destijds al was gecorrigeerd. De enquêtecommissie wist uiteindelijk te achterhalen dat de twintig ton lading waarvoor geen vrachtbrief bestond grotendeels computeronderdelen en elektronica betrof.

Op 22 april 1999 presenteerde de commissie haar conclusies. De enquêtecommissie was vernietigend over de informatievoorziening van premier Wim Kok en vooral de vicepremiers Annemarie Jorritsma-Lebbink en Els Borst aan de Tweede Kamer. Meerdere malen was de Tweede Kamer verkeerd voorgelicht. Verder had de commissie kritiek op het gebrek aan informatievoorziening van ambtenaren aan de verantwoordelijken, het gebrek aan coördinatie en het doorschuiven van verantwoordelijkheden. Ook vond de commissie dat de berging niet goed was verlopen en dat het onderzoek van de Raad voor de Luchtvaart op bepaalde punten niet deugde.

Het debat over het rapport van de enquêtecommissie in de Tweede Kamer eindigde voor veel mensen in een teleurstelling. Vooral overlevenden hadden hun hoop gevestigd op de commissie en hoopten via de politiek hun gelijk te krijgen.

Vlak voor het debat over het rapport lekte uit dat commissielid Van den Doel zich in een brief aan Kamervoorzitter Jeltje van Nieuwenhoven had gedistantieerd van de werkwijze van de commissie en het optreden van de overige commissieleden. Van den Doel schreef de aanpak van de commissie te veel ad hoc te vinden en hekelde het mediaoptreden van andere commissieleden.

Vrijwel alle politieke partijen namen de belangrijkste en politiek meest gevoelige conclusies van de enquêtecommissie niet over. Alleen de SP, het CDA en GroenLinks konden zich vinden in de aanbevelingen van de enquêtecommissie. Bovendien vonden veel Kamerleden dat de commissie de getuigen te veel als verdachten had behandeld. Wel kreeg de commissie lof voor het boven tafel halen van de inhoud van het vrachtvliegtuig.

De behandeling van het rapport werd vertraagd door de val van het kabinet na het afwijzen van de referendumwet in de Eerste Kamer en de daarop volgende lijmpoging. Ondanks de felle kritiek op hun functioneren haalde een motie van wantrouwen tegen Kok, Jorritsma en Borst het niet. In plaats daarvan kwamen de coalitiepartijen met de Motie Melkert, genoemd naar de toenmalige fractievoorzitter van de PvdA Ad Melkert, waarin "de regering werd gevraagd lessen te trekken uit de tekortkomingen bij de afhandeling van de Bijlmerramp". De paarse partijen, uitgezonderd de PvdA-leden Van Gijzel en Rob Oudkerk en D66-lid Augusteijn, verwierpen de motie van wantrouwen en namen de motie Melkert aan. Commissielid Van den Doel stemde tegen de conclusies van de enquêtecommissie.

'De boom die alles zag'.

Monument voor de Bijlmerramp door Hertzberger

De overlevenden en nabestaanden van de ramp richtten snel na de ramp een herdenkingsplaats in rondom "de boom die alles zag", een boom op de rampplek die de crash en de brand had overleefd. Rondom deze boom werden waxinelichtjes en foto's geplaatst. Al snel werd deze plek een belangrijke plaats voor mensen die hun verdriet wilden verwerken. Later werd deze plaats wat geïnstitutionaliseerd: door de architect Herman Hertzberger werd er een soort galerij opgericht met teksten die betrekking hebben op de ramp en met mozaïektegels die bewoners, overlevenden, en hulpverleners zelf hebben gemaakt onder leiding van Akelei Hertzberger, de dochter van de architect. Door de gemeente Amsterdam werd later een nieuw monument opgericht. Dit leidde tot woede onder bewoners, omdat zij niet betrokken waren bij dit monument en zij zich er niet in herkenden. Voor het beheer en onderhoud van het monument werd de "Stichting Beheer Het Groeiend Monument" opgericht.

Jaarlijks vindt bij "de boom die alles zag" een herdenking van de slachtoffers plaats. Tijdens deze herdenking vliegen er geen vliegtuigen over de Bijlmer, normaal een drukke aanvliegroute voor Schiphol.

De regering besluit op initiatief van Van Gijzel (PvdA) tot het oprichten van een financieel noodfonds (Hulpfonds Gedupeerden Vliegramp Bijlmermeer) dat slachtoffers met ernstige psychosociale problemen een eenmalige tegemoetkoming wil geven.

Anderhalve maand na de ramp vergaderden bewoners van Groeneveen of hun flat moest worden afgebroken of weer opgebouwd; zij kozen voor wederopbouw. Veel bewoners trokken echter weg; een deel van hen keerde later alsnog terug.[18] Naderhand zijn er 161 Groeneveense appartementen gesloopt; 320 flatwoningen van Groeneveen zijn gespaard. Klein-Kruitberg is geheel afgebroken. Het terrein van de voormalige flats ligt sindsdien braak en is onderdeel geworden van het omliggende park.