Tramtrein

In Duitsland wordt dit principe het Karlsruher Modell genoemd. Karlsruhe was op 25 september 1992 de eerste stad waar het tram- en spoorwegnet aan elkaar gekoppeld werden en Stadtbahn-lijn 4 (toen nog B) werd geopend tussen het centrum van Karlsruhe naar het 30 kilometer verder gelegen Bretten. Het aantal reizigers nam sterk toe. Inmiddels is het tram-train net uitgegroeid tot bijna 500 kilometer en komen de geel-rode trams ook in de centra van Heilbronn, Wörth, Bad Wildbad en Freudenstadt. De langste tramlijn is de S4 Achern – Karlsruhe – Heilbronn met een lengte van 130 km. Het Karlsruher Modell is vanaf het begin een voorbeeld voor veel andere stedelijke gebieden. De belangrijkste reden voor het succes is dat reizigers niet meer hoeven over te stappen om vanuit omliggende plaatsen in het stadscentrum te komen. Bovendien kunnen er extra haltes worden aangelegd, omdat trams sneller optrekken en remmen dan treinen. Daar komt bij dat het Karlsruher model zeer betrouwbaar en veilig is gebleken.

Saarbrücken heeft sinds 1997 het voorbeeld opgevolgd met de Saarbahn. Chemnitz heeft met de stadtbahn Chemnitz-Stollberg een eigen tram-trein systeem ontwikkeld. Er komen nog meer tramtreinlijnen rond Chemnitz waarbij de voertuigen op de spoorlijnen met een dieselaggregaat rijden. In Kassel is in 2005 de 'RegioTram' gaan rijden. Nordhausen in de Harz heeft een bijzonder tram-treinsysteem: de elektrische trams uit de stad rijden vanaf het Hauptbahnhof met een dieselaggregaat verder over de niet-geëlektrificeerde sporen van de Harzer Smalspurbahn (HSB).

Sinds 2010 rijdt er in Mulhouse een tram-train. In andere landen wordt ook gewerkt aan vergelijkbaar railgebonden OV. Deze nieuwe systemen worden ook wel aangeduid als de tweede generatie tram-trein.

De geplande RijnGouwelijn tussen Leiden, Alphen aan den Rijn en Gouda was een voorbeeld van tramtrein. Tussen Gouda en Alphen werd op proef met A32-tramstellen van Bombardier gereden.

In Groningen hebben enige tijd plannen bestaan voor een tramtrein (RegioTram Groningen), evenals voor het Kamperlijntje. Het spoortraject tussen de Limburgse hoofdsteden Hasselt en Maastricht is in beeld voor tram-train.

In de Stadsregio Arnhem Nijmegen bestaan ideeën voor een experimentele tramtreinlijn vanaf Nijmegen Heyendaal over bestaand treinspoor naar het Nijmeegse hoofdstation en vervolgens via een stadstracé via het Centrum (mogelijk de Waalkade), naar Bemmel. Een tracé van Bemmel via Huissen naar Arnhem is nog in studie.

In België wordt de invoering van het systeem in overweging genomen. Dit zou onder andere gebeuren in Limburg, in het kader van het Spartacusplan. In België bleek het niet wenselijk om de sneltram gebruik te laten maken van de huidige spoorlijn 34. Op spoorlijn 20 zal dit wel het geval zijn, zodat er hier sprake is van een tramtrein. Voor het veilig combineren van goederenvervoer met de trams zal er ERTMS niveau 1 gebruikt worden. De nodige sneltrams dienen dus ERTMS-compatibel te zijn en zullen dus per definitie tramtreinen zijn.

Ook is er in mei 2008 door studiebureau Grontmij een onderzoek gebeurd naar de mogelijke ombouw van huidige of verlaten spoorverbindingen naar lightrail.[1] Dat gebeurde in opdracht van Vlaams minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt. Het zou gaan om voertuigen die korter zijn dan een gewone trein, met een vloer die lager is en de wielen zo gevormd dat ze zowel op tram- als op treinsporen kunnen rijden. Drie mogelijkheden werden in de studie opgenomen. Het traject Gent - Maldegem, het traject Zeebrugge - Brugge - Torhout en het traject Antwerpen-Centraal - Puurs. Het dossier Antwerpen-Puurs was het verst gevorderd. Er werd echter geen budget voorzien en het dossier werd niet hernomen door de regering-Peeters II.

Een aankomende tramtrein bij Haluchère Batignolles. In de achtergrond is er de enige kruising met een tramlijn van Nantes. Haluchère Batignolles is de enige gemeenschappelijke halte met het Nantese tramnet.

Er is maar een plaats in Frankrijk waar deze voertuigen echt gebruikt worden waarvoor ze bedoeld zijn, namelijk zowel op het lokale tramnet als op de spoorlijn rijden. Dat is in Mulhouse.

De tramlijn 4 in Parijs heeft de route van een oude spoorlijn overgenomen maar is een 'gewone' tramlijn (zonder verbindingen met andere tramlijnen). Er zijn niet spoorse wegkruisingen aangelegd beveiligd met verkeerslichten.

Alle andere voorbeelden zijn vroegere spoorlijnen die nu met de goedkopere tramexploitatie uitgevoerd worden. Wel hebben deze voertuigen treinconducteurs en worden voor de tarieven als een trein beschouwd. De spoorlijn Nantes - Châteaubriant is alleen om administratieve redenen heropend als een tramlijn: Bij de (her)aanleg van nieuwe spoorwegen mogen geen overwegen meer worden aangelegd. Dit maakt de heropening van spoorlijnen met veel overwegen onbetaalbaar. Als tramlijn zijn overwegen wel toegelaten en zijn er meer mogelijkheden bij beperkte stedenbouwkundige ruimtes (krappere bogen, lagere snelheid, straatovergangen, etc).

Als spoorlijn geëxploiteerd:

• De Duitse Saarbahn met een uitloper naar het Franse Sarreguemines. Ook reguliere treinen rijden op de spoorlijn Sarreguemines - Saarbrücken.
• Tram-Train van Lyon
• Spoorlijn Esbly - Crécy-la-Chapelle

Voormalige spoorlijn, nu met de status als tram zonder straattraject:

• Tramlijn 4 (Île-de-France)
• Spoorlijn Nantes - Châteaubriant. Van het spoorstation van Nantes tot de gemeenschappelijke halte Haluchère Batignolles rijdt de tramtrein op eigen baan naast de tramlijn 1 van Nantes zonder haltes maar wel een paar kruisingen (De lijn is grotendeels enkelspoor). Bij Châteaubriant is er een aansluiting op trein naar Rennes, maar doorgaande treinen zijn op het "tramtraject" niet toegelaten.

• Oostenrijk
  • Badner Bahn (Wenen)
• Verenigde Staten
  • New Jersey River Line

• Trein
• Tram
• Lichtgewichttrein
• Sneltram
• Lightrail

• http://www.lightrail.nl/TramTrain/ (de) (en) (fr) (hu)