Javabrug

De nu al bestaande brug naar het Java-eiland: de Jan Schaeferbrug.

Op 10 januari 2017 besloot het Amsterdamse college van B&W om een brug aan te gaan leggen vanaf de kop van het Java-eiland naar Noord.[4] Het Java-eiland is al verbonden met het centrum via de Jan Schaeferbrug. De 'Javabrug' zou dan ook de fietsroute over het IJ naar Noord voltooien. De nieuwe brug zou dan komen te liggen in het verlengde van de bestaande brug, of iets ten westen ervan.[5] De brug zou, afhankelijk van de exacte plaatsing, uitkomen bij de Meeuwenlaan (via het Motorkanaal) óf de Hamerstraat.

In verband met de scheepvaart zou de brug een flinke hellingbaan moeten krijgen aangezien de brug op een hoogte van minimaal 9,35 meter, of wellicht zelfs 11 meter, boven het water moet komen om de binnenvaart met containerschepen door te kunnen laten. Ook zal de brug beweegbaar moeten zijn om hogere schepen met mast door te kunnen laten. Het IJ is een onderdeel van de Staande Mastroute. De brug zou naar verwachting maximaal driemaal per uur tien minuten opengaan,[6] resulterend in 6 minuten tijdsverlies per rit.[7] Dit komt ongeveer overeen met de Schellingwouderbrug.

De bouw zou van start kunnen gaan na de 2020-editie van Sail Amsterdam en zou naar schatting 210 miljoen euro moeten gaan kosten.[5] In 2030 zouden er dan dagelijks tussen de 22.000 en 30.000 fietsers gebruik van maken. Dit maakt het een van de drukste fietsverbindingen van de stad, drukker dan bijvoorbeeld de Haarlemmerstraat waar dagelijks 20.000 fietsers rijden.[8] Om de brug mogelijk te maken moet wel de Passenger Terminal verplaatst worden naar de westkant van Amsterdam.

Op 15 juni 2017 besloot het Amsterdamse college de bouw door te laten gaan.[9] Op 21 juli dat jaar ging vrijwel de voltallige gemeenteraad akkoord met het plan.[10] Alleen het CDA stemde tegen, verwijzend naar de positievere maatschappelijke kosten-batenanalyse van een ondiepe tunnel.[11][6]

De komst van de Javabrug is op verzet vanuit de rijksoverheid gestuit, die vindt dat er andere varianten moeten worden overwogen.[12] Ook de provincie Noord-Holland heeft bezwaren geuit.[10]

In een eerdere fase is als alternatief voor de brug een tunnel overwogen.[13] Deze zou een positievere maatschappelijke kosten-batenanalyse hebben dan een brug.[6] Daarnaast zou de scheepvaart geen hinder ondervinden van een tunnel en zouden fietsers niet hoeven te wachten voor een open brug. In andere steden zijn verkeerstunnels waar (ook) fietsers en voetgangers gebruik van kunnen maken. Zo heeft Antwerpen sinds 1933 de Sint-Annatunnel, en Rotterdam sinds 1942 de Maastunnel. Het voorstel voor een tunnel is echter afgewezen vanwege zorgen van het college rond de sociale veiligheid.[6]

Minister Schultz, Rijkswaterstaat, de provincie en het Havenbedrijf pleiten voor de bouw van een tunnel in plaats van een brug.[14] Het besluit om toch een brug te bouwen moet worden goedgekeurd door de minister van Infrastructuur en Waterstaat, geadviseerd door Rijkswaterstaat.[1]

Rijkswaterstaat, verantwoordelijk voor de vaarwegen, heeft zich sinds 2017 tegen de brug uitgesproken en heeft ook een eigen onderzoek verricht naar een tunnel waar veel voordelen uit bleken.[14] Door technische middelen als verlichting zou het gevoel van sociale veiligheid ondersteund worden en een passage gecreëerd worden die gebruikers als prettig ervaren. In september 2018 heeft Rijkswaterstaat zich nogmaals uitgesproken tegen de brug en alle zes voorgestelde varianten afgewezen.[2] De voorstellen zouden nautisch niet veilig zijn en niet voldoen aan geldende kaders en richtlijnen.[15][16]

Azartplein, de potentiële nieuwe locatie voor de oeververbinding.

Vanwege het conflict tussen de gemeente Amsterdam (pro-brug) en andere organisaties (pro-tunnel) werd in juni 2019 de hulp ingeroepen van de Belgische hoogleraar Alexander D'Hooghe. Hij werd gevraagd om een commissie te leiden die een jaar lang onderzoek ging doen naar de beste oplossing.[17] In december 2019 schreef de commissie een tussenrapportage waarin ze een negatief advies gaven voor een brug vanaf het Java-eiland.[18] In plaats daarvan werd geadviseerd vooral de aandacht te leggen op de zogenaamde fietsring, die zou lopen via ondermeer de Marnixstraat, Weteringschans en Sarphatistraat. Bij het doortrekken van deze 'ring' zou het logische punt voor een oeververbinding het Azartplein zijn, en niet de kop van het Java-eiland. Aan de westkant van de stad zou de logische plek dan het Stenen Hoofd zijn.

De oplossing om bij het Azartplein een verbinding te maken over het IJ levert wel weer andere problemen op: de Czaar Peterstraat is niet berekend op zoveel verkeer,[19] en de afstand die overbrugd moeten worden over het IJ is veel groter dan bij het Java-eiland: 706 meter in plaats van 212.[20][21]