Containerschip

De eerste fase begon door buitenstaanders, waarna de gevestigde Amerikaanse lijndiensten volgden. De eerste generatie van containerschepen bestond uit omgebouwde vrachtschepen als de Clifford J. Rogers en Ideal X. Het laatste schip was van de Pan-Atlantic Steamship Company dat Malcom McLean in 1955 had overgenomen. De omgebouwde T2-tanker kon 58 containers vervoeren. In 1957 volgden zes omgebouwde schepen van het type C2-S-E1, de Iberville, Azalea City, Bienville, Fairland, Raphael Semmes en Afoundria. In 1960 werd Pan-Atlantic Sea-Land Corporation.

Matson Line volgde dit voorbeeld en liet zes C3's ombouwen, waarvan de Hawaiian Merchant de eerste was die de dienst op Hawaiï opende. Na de eerste fase met alleen containers aan dek werd de Hawaiian Citizen van Matson in 1960 omgebouwd als volledig containerschip. In tegenstelling tot de schepen van McLean hadden deze zelf geen kranen. Bestaande walkranen voldeden niet, waarop Matson bij Pacific Coast Engineering Company (Paceco) een nieuw ontwerp containerkraan met A-frame bestelde die in 1959 in gebruik werd genomen op de Encinal Terminal in Alameda.

Grace Line bouwde in 1959 de C2's Santa Eliana en Santa Leonor om tot containerschepen. Toen het in 1960 in Venezuela arriveerde, was de Santa Eliana het eerste containerschip dat een haven buiten de Verenigde Staten aanliep. Het vertrok uit de haven van Newark en vertrok naar La Guaira. Daar werd het echter aanvankelijk geweigerd door de havenarbeiders die inkomstenderving en baanverlies vreesden. Na twee weken werd het gelost, maar het zou twee jaar duren voordat een overeenkomst werd bereikt voor volgende afvaarten. De twee schepen konden daarop niet ingezet worden, terwijl United States Lines niets zag in de door Grace Lines voorgestelde samenwerking tussen Newark en Tilbury en de container een voorbijgaande moderniteit. De in 1962 bereikte overeenkomst bleek van korte duur en de schepen werden verkocht aan Sea-Land. Seatrain Lines had met zijn intermodale concept al in 1928 vergelijkbare problemen gehad en ook McLean kende met de Waterman Steamship Corporation deze problemen toen de Bienville geweigerd werd in Puerto Rico. Met de International Longshore and Warehouse Union (ILWU) aan de Amerikaanse westkustwerd in 1959 een proef overeengekomen, de Mechanization and Modernization fund.

De Thames met de in Duitsland gebouwde midscheepssectie voor de ombouw van de Elizabethport

Vooral Sea-Land breidde uit, onder meer met een dienst tussen oost- en westkust van de Verenigde Staten via het Panamakanaal, gebruikmakend van de omgebouwde T3-tankers Elizabethport, Los Angeles, San Francisco en San Juan. De midscheepssectie werd in Duitsland bij Schlieker-werf en Blohm & Voss gebouwd en na de ombouw waren het de grootste drogeladingschepen van die tijd. Door gebruik te maken van bestaande Amerikaanse schepen voldeden deze daarmee aan de Jones Act en mochten daarmee ook lading vervoeren tussen Amerikaanse havens. Korte tijd daarna werd de Jones Act aangepast om deze maas in de wet te verwijderen.

Alaska Steamship Company was een andere rederij die ervaring had met intermodaal vervoer en nu de overstap maakte naar de container met twee omgebouwde Liberty's, de Tonsina en Nadina, maar kon niet op tegen Sea-Land waarop Matson de schepen charterde en Alaska Steam stopte in 1971. White Pass & Yukon Route begon op de Clifford J. Rogers met kleine containers, maar in 1965 werden deze vervangen door grotere exemplaren waarvoor het de Frank H. Brown liet bouwen.

De eerste jaren van de containerisatie vond plaats in de Verenigde Staten, maar tussen 1966 en 1976 breidde zich het zich daarna in zeer groot tempo verder uit. Amerikaanse rederijen waren door het Amerikaanse mededingingsrecht beperkt in hun deelname aan lijnvaartconferences. Om de hogere kosten die volgden uit de Jones Act en de beschikbaarheid voor het Amerikaanse leger via de United States Maritime Administration (MARAD), werden zij wel gesubsidieerd tot gelijk niveau met de buitenlandse reders.

Buiten de Verenigde Staten werden veel lijndiensten gedomineerd door rederijen uit de traditionele maritieme landen. Deze rederijen hadden veelal nog diensten op voormalige koloniën en verenigden zich in lijnvaartconferences. Zelfs als zij al rederijen hadden, kregen ontwikkelingslanden hier nauwelijks een voet aan de grond, terwijl zij er voor de export wel afhankelijk van waren. Rederijen uit ontwikkelingslanden werden veelal buitengesloten van de conferences, terwijl de tarieven ondoorzichtig waren en verhogingen moeilijk aan te vechten. De United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) werkte vanaf de oprichting in 1964 aan een oplossing voor dit probleem en het verdrag inzake een gedragscode voor lijnvaartconferences uit 1974 was een poging om de achterstelling aan te pakken. Conferences waren door de Europese Unie echter vrijgesteld van het kartelverbod dat was vastgelegd in artikel 81 van het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap.

Door de samenwerking binnen de conferences konden Europese reders ook op lange routes die veel schepen nodig hadden een dienstregeling bieden met voldoende afvaarten. De kosten die gepaard gingen met de containerisatie waren echter zelfs binnen die conferences dusdanig hoog dat veel traditionele rederijen samenwerkten of fuseerden. Dit ging aanvankelijk vooral langs nationale lijnen, zoals het Britse Overseas Containers Limited (OCL), het Duitse Hapag-Lloyd, het Nederlandse Nedlloyd en het Franse Compagnie Générale Maritime (CGM).

Japan kende ook een sterke maritieme traditie waarbij de rederijen nog geruime tijd onafhankelijk konden blijven, gestimuleerd door de shikumisen-financiering van de Japanse overheid, waarvan ook reders uit Hongkong profiteerden. Nieuwe maritieme landen als de Aziatische Tijgers Zuid-Korea, Taiwan en Singapore wisten ook nationale rederijen te beginnen. United Arab Shipping Company (UASC) was in die trend opvallend, omdat het niet langs nationale lijnen, maar door het in de jaren 1970 oplevende Arabisch nationalisme werd opgezet. In 1976 werd het gevormd door de samenvoeging van Kuwait Shipping Company uit Koeweit met schepen uit Bahrain, Irak, Qatar, Saoedi-Arabië en de Verenigde Arabische Emiraten.

Naast de lijnvaartconferences was er ook cross-trade, de handel tussen andere landen dan het thuisland. Maersk en Evergreen waren de belangrijkste onafhankelijke reders.

Veel lijndiensten bestonden al als zeepostdiensten, maar de postschepen waren ongeschikt voor containers. Zo raakten deze schepen verouderd en vrijwel overbodig, waarmee grote traditionele rederijen hun voordeel ten opzichte van nieuwkomers verloren.

Aanvankelijk werd veelal ingezet op snelle schepen met stoomturbines en soms zelfs gasturbines, maar na de oliecrisis van 1973 en de daaropvolgende stijging van de olieprijs was dit niet langer rendabel en werd de grote langzaamlopende dieselmotor de norm. De grootste schepen werden zo'n 3000 TEU met een panamaxbreedte van zo'n 32 meter. Het Panamakanaal was door de sluiting van het Suezkanaal tussen 1967 en 1975 van extra belang.

De Fairland van Sea-Land dat 226 containers kon vervoeren was in 1966 het eerste containerschip dat met Rotterdam een haven in Europa aanliep. In Europa was Bell Lines een vroege pionier tussen Ierland en het Verenigd Koninkrijk en daarna het vasteland van Europa. Het charterde in 1966 het containerschip Bell Vanguard met enkele zusterschepen en had terminals in Waterford, Teesport, Preston, Rotterdam en Radicatel. British Rail begon in 1968 een dienst tussen Harwich en Zeebrugge, Sea Freightliner met de Sea Freightliner I en Sea Freightliner II. Dit waren de eerste schepen naar ISO-normen met 30 voets-containers. Pogingen tot standaardisatie waren er al eerder omdat elke rederij zijn eigen afmetingen en hijssysteem had. In 1968 kwam de Internationale Organisatie voor Standaardisatie (ISO) met ISO 668 waarin de afmetingen waren vastgelegd.

De traditionele stukgoedrederijen waren echter terughoudend om te investeren in nieuwe schepen en containers terwijl de overige infrastructuur zoals containerterminals nog grotendeels ontbraken. Waar rederijen zich met stukgoed eerder konden onderscheiden in hun ladingbehandeling, werd de container meer een commodity met bijbehorende lagere marges. Tegelijkertijd ging de overgang niet in elke haven even snel, zodat er tijdens de overgangsperiode schepen moesten zijn die overweg konden met meerdere transportvormen en havens.

De eerste nieuwbouw was dan ook deels ingericht op stukgoed en deels op containers. Begin jaren 1960 werden zo semicontainerschepen als de President Lincoln en President Tyler van American President Lines en de Tobias Mærsk van Maersk gebouwd. De Kooringa uit 1964 van Associated Steamships was het eerste schip met geleidebanen (cell-guides) in het ruim.

De voordelen van een veel hogere overslagsnelheid, lagere overslagkosten en minder schade en diefstal bleken echter steeds meer, zodat de containerisatie langzaam doorzette.

De eerste reguliere diensten over de Atlantische Oceaan ontstonden in 1966 door Moore-McCormack, United States Lines en Sea-Land. Moore-McCormack was de eerste met zijn C4-S-60a Constellation-klasse Mormacargo, Mormaclynx, Mormacvega, Mormacdraco, Mormacaltair en Mormacrigel. Deze snelle volledig geautomatiseerde schepen waren geen volcontainerschepen zoals United States Lines en Sea-Land die enkele weken later wel in zouden zetten op deze dienst. In 1969 werden ze vervangen door de C5-S-78a Seabridge-klasse stukgoed/roro/containerschepen Mormacsea, Mormacsky, Mormacstar en Mormacsun, maar de beperkte containercapaciteit van 800 TEU bleek al snel onvoldoende, waarop ze verkocht werden aan American Export-Isbrandtsen Lines en Moore-McCormack zich terugtrok van de Atlantische dienst.

De American Astronaut in 1969

United States Lines begon de Atlantische dienst met de C4-S-64a American Racer, gevolgd door de American Rover, American Ranger, American Reliance en American Resolute. Dit waren stukgoedschepen die eigenlijk bedoeld waren voor de vaart op Australië, maar geschikt waren gemaakt om 112 TEU onderdeks en 48 TEU bovendeks te vervoeren. In 1968 volgde een serie van acht C7-S-68 volcontainerschepen, de eerste die meer dan 1000 TEU konden vervoeren. Deze bestond uit de American Lancer, American Legion, American Liberty, American Lynx, American Lark, American Astronaut, American Apollo en American Aquarius. In het eerste ontwerp waren dit nog stukgoedschepen, maar dit werd snel aangepast. Het eerste ontwerp was de C7-S-68c met 1178 TEU, gevolgd door de C7-S-68d met 1210 TEU en als laatste de C7-S-68e met 1434 TEU. In 1970 werden deze schepen ingezet op de dienst tussen de Amerikaanse westkust en het Verre Oosten.

De Sea-Land Market in 1981 bij Hoek van Holland

Sea-Land onderhield vanaf 1966 met vier van de C2-S-E1-schepen een wekelijkse Atlantische dienst en liet in Rotterdam, Bremen en Grangemouth eigen containerkranen plaatsen. Deze schepen werden enkele jaren later vervangen door C4-S-A1-schepen, de Portland, Brooklyn, Chicago, Newark, St. Louis, Boston, Mobile en New Orleans en de C4-S-A3 Galveston. Begin jaren 1970 zette Sea-Land hier C7-S-88a-schepen in die het overnam van Matson nadat deze zich terugtrok uit de internationale vaart. De S.L. 180 en S.L. 181 werden de Sea-Land Venture en Sea-Land Economy en werden aangevuld met de Sea-Land Consumer en Sea-Land Producer die over werden genomen van Pacific Far East Lines (PFEL). Deze SL-18-klasse waren de eerste schepen waarbij Sea-Land de echte overstap naar ISO-containers maakte. In deze periode kwamen ook de acht schepen van de SL-7-klasse in de vaart, de Sea-Land Galloway, Sea-Land McLean, Sea-Land Commerce, Sea-Land Trade, Sea-Land Exchange, Sea-Land Finance, Sea-Land Market en Sea-Land Resource. Deze dubbelschroevers met twee Stal-Laval stoomturbines liepen 33 knopen en maakten de oversteek zo in 4,5 dag. Na de oliecrisis van 1973 werd dit echter te duur en werd de vaart teruggebracht tot 22 knopen. Daarmee waren ze nog steeds duurder dan schepen met dieselmotoren en vanaf 1981 werden ze dan ook verkocht aan Military Sealift Command als Fast Sealift Ships.

American Export-Isbrandtsen Lines zette met Container Marine Lines in november 1966 ook een Atlantische dienst op, aanvankelijk met twee omgebouwde C5-S AX1 bulkcarriers, de Container Despatcher en de Container Forwarder. Dit was de enige manier voor de rederij om deze dienst op deze termijn uit te kunnen voeren, maar de schepen waren te langzaam en te klein. Ze werden dan ook al snel vervangen door nieuwbouwschepen, de C5-S-73b Sea Witch, Lightning, Stag Hound, Export Freedom, Export Leader en Export Patriot. Nadat er zware verliezen werden geleden, trok Isbrandtsen zich in 1973 terug. Het resterende American Export Lines (AEL) verkocht zijn Staten Island Marine Terminal, maar ging in 1977 uiteindelijk failliet.

Seatrain Lines had enkele jaren een dienst op Puerto Rico en volgde vrij laat de Atlantische dienst in 1969 met vier omgebouwde C4-S-A1-schepen, de C4-S-A1 Transindiana, Transhawaii, Transidaho, en Transoregon. In 1971-72 werden deze vervangen door de met gasturbines uitgeruste Euroliner, Eurofreighter, Asialiner en Asiafreighter met een capaciteit van 1632 TEU. Het aanvankelijke plan was dat de eerste twee schepen de Atlantisch dienst uivoerden, waarna voor Azië bestemde containers met de trein, het landbrugsysteem, naar de Amerikaanse westkust werden gebracht waar de laatste twee ze naar Azië zouden vervoeren. De zeer snelle schepen moesten daarvoor echter bunkeren in Hawaï, wat niet toegestaan was, aangezien de in Duitsland gebouwde schepen volgende de Jones Act niet tussen Amerikaanse havens mochten varen. Daarop werden alle vier ingezet op de Atlantische dienst. Na de oliecrisis werden deze geschikt gemaakt om op het goedkopere marine diesel oil (MDO) te draaien en werd er minder hard gevaren. In 1981 werden de schepen verkocht en de gasturbines vervangen door dieselmotoren. Het landbrugsysteem werd desondanks een succes.

De Atlantic Span

Waar Amerikaanse rederijen elk voor zich een dienst openden, bundelden vier Europese rederijen in 1965 hun krachten in de Atlantic Container Line (ACL). Wallenius Lines, Swedish American Line (Broström), Transatlantic Steamship Company en Holland-Amerika Lijn (HAL) werden voor de officiële oprichting in 1967 gevolgd door Compagnie Générale Transatlantique (CGT) en kort daarna door Cunard Line. ACL opende een dienst met vier schepen die zowel roll-on-roll-off als containerschip waren, de ACL G1-serie conro-schepen. Transatlantic liet de Atlantic Span bouwen en Broström de Atlantic Saga. Wallenius bestelde de Atlantic Song en Atlantic Star waarbij de HAL de laatste overnam. Deze schepen konden naast rollend materiaal ook 569 TEU meenemen. In 1969-70 volgde de grotere ACL G2-serie met de Atlantic Causeway en Atlantic Conveyor van Cunard, de Atlantic Crown van de HAL, de Atlantic Champagne en Atlantic Cognac van CGT en de Atlantic Cinderella van Wallenius die 882 TEU konden vervoeren.

De verlengde Elbe Express in 1975

Hamburg-America Line (HAPAG) en Norddeutscher Lloyd begonnen als Hapag-Lloyd Container Line vanaf 1968 een dienst met vier schepen, waarvan de Weser Express en Mosel Express een capaciteit van 624 TEU hadden en de Elbe Express en Alster Express 736 TEU. In 1970 fuseerden de rederijen en in 1971-72 werden de Rhein Express en Main Express toegevoegd. In 1973 werden de schepen verlengd en werd de capaciteit bijna 1100 TEU.

Een derde samenwerking begon in 1969. Dart Container Line bestond uit Compagnie Maritime Belge (CMB), Bristol City Line en Clarke Traffic Services en in afwachting van nieuwbouw werd de dienst begonnen met vier bestaande schepen van CMB, de Breughel, Jordaens, Rubens en Teniers. Deze werden gevolgd door de Dart Europe van CMB, de Dart America van Clarke Traffic Services en de Dart Atlantic van Bristol City Line met een capaciteit van 1556 TEU. In 1971 werd Bristol City Line overgenomen door Bibby Line dat zijn aandeel in Dart overdeed aan Orient Overseas Container Line (OOCL). In 1973 nam OOCL ook het aandeel van Clarke over.

De Manchester Concorde in de Manchester docks

Manchester Liners begon in 1969 een dienst tussen Manchester en Halifax met de Manchester Challenge, Manchester Courage, Manchester Concorde en Manchester Crusade met een capaciteit van 527 TEU. In 1974 volgden de Manchester Renown en Manchester Reward. De grootte van de schepen werd beperkt door het Manchester Ship Canal.

Canadian Pacific Steamships (CP) voer al vanaf 1965 tussen Antwerpen en Londen en Montreal, Toronto en Hamilton met de Beaveroak met een capaciteit van 100 TEU. Na verlenging kon deze als CP Ambassador 322 containers vervoeren. In 1971 werd ook de Beaverpine omgebouwd tot CP Explorer. In 1969 kwam het tot een reguliere dienst, aanvankelijk met gecharterde schepen, later met de CP Voyageur, CP Discoverer en CP Trader van 779 TEU. CP kwam in de problemen en verkocht de oudste twee schepen, terwijl de andere drie schepen door Manchester Liners beheerd werden. Furness Withy had in 1970 Manchester Liners volledig overgenomen.

Matson breidde in 1967 de dienst op Hawaï verder uit naar het Verre Oosten met de Hawaiian Planter en Hawaiian Craftsman die daartoe werden omgebouwd en respectievelijk Pacific Trader en Pacific Banker werden genoemd en een capaciteit van 464 containers hadden. Matson werkte daarbij samen met Nippon Yusen Kaisha (NYK) waarbij zich Showa Kaiun Kaisha (SKK) voegde. Samen lieten zij voor deze dienst de Hakone Maru en Haruna Maru bouwen. Aanvankelijk werd vanaf de Amerikaanse westkust gevaren op Japan tot dit in 1969 werd uitgebreid met Zuid-Korea, de Filipijnen, Taiwan en Hongkong. Om ook een landbrugsysteem aan te kunnen bieden, nam Matson Acme Fast Freight over. Acme maakte echter verlies en nadat Matson volledig in handen was gekomen van Alexander & Baldwin werd besloten om zich terug te trekken uit deze dienst en de schepen te verkopen, waaronder de in aanbouw zijnde S.L. 180 en S.L. 181 aan Sea-Land en twee andere aan Pacific Far East Lines dat echter failliet ging, waarna ook deze schepen in handen kwamen van Sea-Land als Sea-Land Consumer en Sea-Land Producer. Matson bleef wel actief op Hawaï met de in 1970 gebouwde Hawaiian Enterprise en Hawaiian Progress met de Hawaiian Princess als feeder.

United States Lines zette op deze dienst vanaf 1970 de C7-S-68-schepen in die eerder op de Atlantische dienst waren ingezet, terwijl Seatrain vanaf 1969 de Transoneida, Transchamplain en Transontario en de voormalige spoorponten Seatrain Georgia, Seatrain Louisiana inzette tussen Hawaï en San Francisco. Het kon de concurrentie met Matson echter niet volhouden en deed de schepen in 1974 over aan die rederij.

In Japan werd containerisatie van overheidswege gestimuleerd en kwam het Council for Rationalization of the Shipping and Shipbuilding Industries (CRSSI) in 1966 met aanbevelingen. Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Yamashita-Shinnihon Line (YS Line), Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) en Japan Line begonnen in 1968 een dienst vanuit Oakland met de American Maru van MOL, de Golden Gate Bridge van K Line, de Kashu Maru van YS Line en de Japan Ace van Japan Line.

Vanwege de hoge kosten die gepaard gingen met de containerisatie trok Matson zich in 1970 terug uit de internationale vaart om zich te concentreren op Hawaï, waarop de zes Japanse rederijen een gezamenlijke dienst opzetten. Het betekende ook het einde van Honolulu als containerhub. De rederijen lieten drie nieuwe schepen schepen bouwen, elk eigendom van twee rederijen met de Hiei Maru van 1006 TEU van NYK en Showa als eerste. Deze order werd al snel gevolgd door nog drie schepen.

Sea-Land voer voor het Amerikaanse leger op Vietnam en kon daardoor tegen relatief lage kosten Japan toevoegen aan de dienst. Toen de SL-7-klasse in de vaart kwam, werden enkele op deze dienst ingezet.

American President Lines had al geruime tijd een transpacific-dienst, maar was terughoudend met containerisatie. Hoewel APL vanaf 1970 meer containers dan stukgoed vervoerde, duurde het tot 1973 voordat vier Pacesetters van 1570 TEU in de vaart kwamen. De C6-S-85b President Jefferson, President Madison, President Pierce en President Johnson werden samen besteld met vier schepen van Farrell Lines, de C6-S-85a Austral Envoy, Austral Ensign, Austral Endurance en Austral Entente. APL vormde met Pacific Far East Lines de Natomas-groep en had vier Mariner-klasse C4-S-1A Hong Kong, Oregon Bear, Washington Bear en California Bear met een beperkte containercapaciteit, maar zette vooral in op C8-S-81b LASH-schepen die geschikter leken voor de overbelaste Aziatische havens. Daarmee konden ze echter niet op tegen de containerisatie, waarop de LASH-schepen om werden gebouwd naar containerschepen. In 1978 ging PFEL failliet en nam APL de schepen over. Het derde Natomas-lid was American Mail Line dat ook terughoudend was bij de containerisatie. Het bouwde in 1968-69 de C5-S-75a stukgoedschepen Alaskan Mail, Hong Kong Mail, Indian Mail, Korean Mail en American Mail die ook 332 TEU konden vervoeren en liet in 1972 vier vrachtschepen ombouwen naar volcontainerschepen, maar werd het jaar daarop volledig overgenomen door APL.

Vijf Japanse rederijen begonnen in 1972 ook een dienst op de Amerikaanse oostkust met de Tohbei Maru van 1620 TEU van YS Line, de Kurobe Maru en Kiso Maru van NYK van 1826 TEU, de New York Maru en New Jersey Maru van 1890 TEU van Mitsui OSK, de Japan Ambrose van 1569 TEU van Japan Line en de Verrazano Bridge van 1842 TEU van K Line.

Evergreen bracht in 1975-76 vier containerschepen van de Ever Spring-klasse van 646 TEU in de vaart, de Ever Spring, Ever Summit, Ever Superb en Ever Shine. Deze voeren op de dienst tussen Hongkong, Keelung, Kaohsiung en Pusan via het Panamakanaal naar New York, Baltimore en Charleston.

De Albert Mærsk

Maersk had een afwachtende houding om over te gaan tot volledige containerisatie, aangezien het liever niet toetrad tot allianties en er veel volume nodig was om een dienst te beginnen, zoals Flemming Jacobs stelde:

Knowing Mr Møller a little bit, I think he would be very careful not to put a ton of money into a new activity like that. You know, you buy one tanker, and then you are in business. You buy one container ship, and you are not in business.[1]

In 1973 werd echter duidelijk dat lijndiensten zonder containers een aflopende zaak waren en ging Maersk volledig voor deur-tot-deurdiensten. Tegen die tijd werd de derde generatie containerschepen gebouwd en onbedoeld kon Maersk zo profiteren van de eerdere ervaring van andere reders. De eerste negen schepen werden gebouwd voor wat bij Maersk de Panama Line heette, de Adrian Mærsk, Arnold Mærsk, Albert Mærsk, Anna Mærsk, Alva Mærsk, Arthur Mærsk, Axel Mærsk, Anders Mærsk en Arild Mærsk met een capaciteit van 1984 TEU. In 1978 werden deze verlengd met een extra ruim voor 40-voets-containers. Vanaf 1983 werd het achterschip omgebouwd met nog een 40-voets-ruim waarmee ook de stoomturbine vervangen werd door een dieselmotor. De Arthur Mærsk was de eerste en kreeg een nieuw achterschip, waarna het oude achterschip omgebouwd werd voor de volgende, terwijl enkele ook roro-capaciteit kregen.

De andere Deense rederij op deze dienst, East Asiatic Company (EAC, Østasiatiske Kompagni, ØK) liet voor andere diensten wel containerschepen bouwen, maar liet voor deze dienst zeven stukgoedschepen bouwen die ook 542 TEU konden vervoeren. Deze Liner Replacement Vessels (LRV) kwamen in 1975–1977 in de vaart, maar de Sumbawa, Songkhla , Samoa, Sargodha, Siena, Simba en Sinaloa waren relatief klein en langzaam, maar moesten flexibiliteit brengen. Deze neo-bulk-schepen bleken echter niet op te kunnen tegen de andere rederijen met volcontainerschepen.[2]

In 1965 werd Overseas Containers Limited (OCL) gevormd, een consortium van the British & Commonwealth Shipping Company, Furness Withy en P&O, in 1969 aangevuld met the Ocean Steamship Company. In 1969-70 werden de eerste zes schepen opgeleverd, de Encounter Bay, Flinders Bay, Discovery Bay, Moreton Bay, Botany Bay en Jervis Bay. Ze hadden een capaciteit van 1300 TEU en werden daarmee de nieuwe standaard. Ook waren ze uitgerust met conair, een koelsysteem voor porthole-containers. Ze werden ingezet op de dienst tussen Europa en Australië waar de eerste jaren zware verliezen werden geleden, maar waarmee wel een groot marktaandeel werd verworven.

De New Zealand Pacific

Associated Container Transportation (ACT) werd in 1966 gevormd door Ellerman Lines, Blue Star Line, Ben Line, Harrison Line en Port Line en met de in 1969 opgeleverde ACT 1 en ACT 2 van 1223 TEU voegden deze zich bij de in 1970 opgerichte Australia Europe Container Service (AECS). De in 1969 opgeleverde ACT 3 werd overgenomen door Australian National Line (ANL) als Australian Endeavour, waarna in 1971-72 de ACT 3, ACT 4, ACT 5 van 1294 TEU en de ACT 6 van 1326 TEU volgden. ANL bracht daarnaast ook de conro Australian Enterprise in bij de AECS. Deze dienst bestond naast de schepen van OCL, ACT en ANL uit de Melbourne Express van 1526 TEU en Sydney Express van 1507 TEU van Hapag-Lloyd, de Abel Tasman van Nedlloyd, de Kangourou van 1490 TEU van Compagnie des messageries maritimes (MM) en de Lloydiana van Lloyd Triestino. ACT en ANL zetten in 1972 een eigen dienst op, maar keerden in 1977 terug naar wat met de toevoeging van Nieuw-Zeeland en de New Zealand Pacific van New Zealand Shipping Corporation de Australia New Zealand Europe Container Service (ANZECS) werd.

East Asiatic Company en Transatlantic begonnen in 1969 met Wilh. Wilhelmsen ScanAustral (Scandinavia Australia Carriers). Aanvankelijk werden onder meer de Torrens, Taronga, Woollahra, Talarah en Atrevida gebruikt, Scandia-schepen met extra grote luikdeksels, wat ze geschikt moest maken voor zowel stukgoed als containers. In 1972-73 werden deze vervangen door vijf conro's met een capaciteit van 1320 TEU, de Tricolor, Tombarra en Tarago van Wilhelmsen, de Barranduna van Transatlantic en de Lalandia van EAC. In 1978 werd ScaNZeal hierbij gevoegd en werd de naam veranderd naar ScanCarriers. ScaNZeal was tussen 1965 en 1978 een samenwerking van Wilhelmsen en EAC tussen Europa en Nieuw-Zeeland.

De Svendborg Mærsk in Sydney

De Svendborg Mærsk was in 1974 het eerste volcontainerschip van Maersk en was bedoeld voor de dienst tussen Europa en het Verre Oosten, maar was de enige in zijn klasse en werd aanvankelijk op de AECS ingezet.

In 1969 begonnen K Line, ANL en Flinders Shipping Company de Eastern Searoad Service (ESS) tussen Australië en Azië. ANL bracht de Australian Enterprise in die later op de AECS in werd gezet, terwijl K Line de Australian Searoader en Flinders de Matthew Flinders inzetten. Deze drie conro's waren zusterschepen met een capaciteit van 600 TEU. Later voegde de Hyogo Maru van MOL, NYK en YS zich daarbij.

In 1968 verenigden OCL, ACT en Australia-West Pacific Line (AWPL) van het Zweedse Hillerström zich in de Australia Japan Container Line (AJCL). De handelsrechten van AJCL kwamen voort uit die van de China Navigation Company (CNCo) van Swire en OCL, de Eastern and Australian Steamship Company van P&O en AWPL. In 1970 werd een dienst begonnen tussen Australië en Japan met aanvankelijk de Nanchang IV, nog datzelfde jaar aangevuld met de Arafura en Ariake van 1140 TEU. Met de Hakozaki Maru van NYK, de Australia Maru van Mitsui OSK en de Tohgo Maru van YSL bestond de dienst uit vijf schepen.

In 1965 nam Farrell Lines de dienst tussen Australië en de Amerikaanse oostkust met de bijbehorende zes C2-schepen over van United States Lines. Dit werden de Australian Galaxy, Australian Gem, Australian Gulf, Australian Isle, Australian Reef en Australian Surf. In 1969 zou Farrell de gehele American Racer–klasse overnemen voor deze dienst, maar het bleef beperkt tot de American Rover en American Resolute die de Austral Pilot en Austral Patriot werden. Deze schepen moesten de tijd overbruggen tot in 1972 de C6-S-85a volcontainerschepen Austral Envoy, Austral Ensign, Austral Endurance en Austral Entente, de zusterschepen van de vier APL-schepen.

ACT en ANL hadden naast de dienst op Europa vanaf 1971 samen met Transatlantic ook een dienst tussen Australië en de Amerikaanse westkust, Pacific Australia Direct (PAD) met drie conro's van 1212 TEU, de Paralla van Transatlantic, de Dilkara van ACT en de Allunga van ANL. Tussen Australië en de Amerikaanse oostkust voeren ACT en ANL op de Pacific America Container Express (PACE). Hierop werden de ACT 3, ACT 4 en ACT 5 van ACT ingezet en de Australian Exporter van ANL. In latere jaren werden ook de ACT 1, ACT 2, ACT 6, ACT 7, Australian Endeavour en Australian Venture toegevoegd aan deze dienst.

Hamburg Süd was in 1957 onder de naam Columbus Line een dienst begonnen tussen Noord- en Zuid-Amerika en gebruikte deze schepen vanaf 1967 ook tussen Noord-Amerika en Australië en Nieuw-Zeeland. Vanaf 1971 werden hier de volcontainerschepen Columbus New Zealand, Columbus Australia en Columbus America ingezet.

De Hamburg Express in 1978

De dienst tussen Europa en het Verre Oosten had de grootste afstand, zeker nadat na de de Zesdaagse Oorlog in 1967 het Suezkanaal gesloten bleef tot 1975. Om een dienst met enige regelmaat te bieden, waren dan ook veel snelle schepen nodig en daarmee grote investeringen. De dienst werd ook gedomineerd door de sinds 1879 bestaande Far Eastern Freight Conference (FEFC) met de drie consortia TRIO, ScanDutch en ACE. TRIO bestaande uit Ben Line, OCL, Hapag-Lloyd, MOL en NYK begon in 1972. De Hamburg Express van Hapag-Lloyd was een containerschip van de derde generatie met een capaciteit van 3010 TEU en werd met de zusterschepen Bremen Express, Hongkong Express en Tokio Express ingezet met daarnaast de Liverpool Bay, Cardigan Bay, Tokyo Bay, Kowloon Bay en Osaka Bay van OCL, de Elbe Maru en Rhine Maru van MOL, de Benalder, Benavon en City of Edinburghvan Ben Line en de Kamakura Maru, Kitano Maru en Kurama Maru van NYK. Een deel van de zeventien schepen voer via het Panamakanaal en een ander deel via Kaap de Goede Hoop en zo kon er elke vijf dagen een schip varen.

Het consortium Scandinavian Joint Shipping Service (ScanService) begon in 1969 een rond-de-wereld-dienst tussen Europa en het Verre Oosten met elke 15 dagen een afvaart. In 1972 werd dit ook een containerdienst met de Nihon van Svenska Ostasiatiska Kompaniet, de Selandia en Jutlandia van EAC en de Toyama van Wilhelmsen, alle snelle drieschroevers. Nedlloyd mocht zich niet bij TRIO aansluiten en voegde zich daarop bij wat vanaf dan ScanDutch werd genoemd met de de Nedlloyd Delft en de Nedlloyd Dejima. Ook het Franse Messageries maritimes voegde zich met de Korrigan bij ScanDutch, wat vier afvaarten per maand mogelijk maakte. Messageries maritimes fuseerde in 1977 met Compagnie Générale Transatlantique tot Compagnie Générale Maritime (CGM). In 1977 trad Malaysia International Shipping Corporation (MISC) toe tot ScanDutch en bracht in 1979 de Bunga Suria en Bunga Permai in. Nedlloyd bracht de Nedlloyd Houtman in, zodat de dienst uitgevoerd werd met tien schepen.

In juni 1975 werd ook ACE (Asian Containers to/from Europe) gestart, bestaande uit Franco Belgian Service (FBS) – Compagnie maritime des chargeurs réunis (CMCR), Compagnie maritime belge (CMB) en Ahlers –, K Line, Neptune Orient Lines (NOL) en Orient Overseas Container Line (OOCL). De Seven Seas Bridge van 2068 TEU van K Line was het eerste schip op de dienst met daarnaast de omgebouwde Neptune Sapphire en Neptune Emerald van NOL, de Hong Kong Container van 2068 TEU en de Oriental Chief van 1574 TEU van OOCL, de Chevalier Paul en Chevalier Roze van 1482 TEU en de Mercator van 1392 TEU van FBS. In 1976 voegde Korea Shipping Corporation (KSC) zich bij ACE met de Korean Jacewon en Korean Jacejin, in 1979 op aandringen van de Korea Maritime and Port Administration (KMPA) gevolgd door Cho Yang Line met de Korean Chance.

De omgebouwde Charlotte Mærsk

Maersk werd lang buiten de FEFC gehouden en probeerde in 1967 met K Line als Maersk-Kawasaki Line, in Japan de Maersk-Kawasaki Line, toe te treden. Dit werd geweigerd en ook K Line had nog geen toestemming van de Japanse overheid, zodat de dienst op 9 maart 1968 begon als Maersk Line toen semicontainerschip Charlotte Mærsk in Antwerpen werd geladen. Aangezien zowel de FEFC als de Japanse overheid liever geen buitenstaanders zagen, werden zij in juni alsnog toegelaten, waarna de France Maru op 20 juni geladen werd in Kobe. Samen met de Christian Mærsk en de Italy Maru werd zo een maandelijkse dienst opgezet. Om competitief te blijven op deze dienst liet Maersk zijn eerste volcontainerschip bouwen, de Svendborg Mærsk, terwijl K Line de vrijwel gelijke Kurobe Maru en Kiso Maru liet bouwen. In 1973 beëindigde K Line de samenwerking echter om zich bij ACE te voegen. Samen met de vijf andere omgebouwde C-schepen – de Cecilie Mærsk, Cornelia Mærsk, Chastine Mærsk, Clara Mærsk en Olivia Mærsk – vulde Maersk de dienst daarna in.

De Mediterranean Club of Mediterranean Far East Container Service (Med Club of MFECS) begon in 1972 met Lloyd Triestino, Flotta Lauro, NYK, MOL en Chargeurs réunis. Doordat deze niet op Noordwest-Europa voer, maar op de Middellandse Zee, waren deze leden deels overlappend met de andere op Europa varende consortia. Het eerste schip was in 1973 de Nipponica van Lloyd Triestino, gevolgd door de Mediterranea van Lloyd Triestino, de Hakata Maru van NYK en de Mont Blanc Maru van MOL. De Chevalier Valbelle van Chargeurs réunis, Alemania Express gecharterd door Lloyd Triestino van Hapag-Lloyd en de Ercole Lauro van Lauro Lines volgden enkele jaren later.

Orient Mediterranean Express (OMEX) werd in 1982 gevormd door OOCL, NOL en Cho Yang, maar had aanvankelijk zelf slechts een schip, de Omex Pioneer, en vervoerde verder met slot charters bij MFECS.

De Caribia Express in 1976

In 1973 werd de Carribean Overseas Line (CAROL) opericht voor de dienst tussen Europa en de Caraïben. Hapag-Lloyd, Harrison Line en Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM) namen deel met elk twee schepen, terwijl Horn Line zonder schepen deelnam. Bij Stocznia Gdanska im Lenina werden zes B463-schepen van 1160 TEU besteld die vanaf 1976 werden opgeleverd. De Caribia Express en Cordillera Express waren voor Hapag-Lloyd, de Astronomer, Adviser voor Harrison Line en de Hollandia voor de KNSM. CGM sloot zich in 1974 ook aan en nam het tweede schip over van de KNSM als Caraibe. Na de nodige proeven lukte het hier om ook koffie per container te vervoeren.

De S.A. Waterberg

Containerisatie in Zuid-Afrika werd opgezet door de overheid. Op 1 juli 1977, C-Day, openden containerhavens in Kaapstad, Durban, Port Elizabeth en City Deep, het grote containerdepot in Johannesburg dat met bloktreinen als binnenhaven fungeert. De overheid bepaalde ook het aandeel binnenlandse en buitenlandse schepen. Zo zette South African Marine Corporation (Safmarine) in 1977 de South African Europe Service (SAECS) op, bestaande uit twee delen. Tussen Zuid-Afrika en de Middellandse Zee werkte Safmarine samen met Lloyd Triestino die de Africa en Europa inzette, terwijl Safmarine de S.A. Langeberg gebruikte. Messina nam deel met slot-chartering. De Africa opende de dienst op 26 juli toen het in Kaapstad arriveerde. Op Noordwest-Europa zette Safmarine de S.A. Helderberg, S.A. Sederberg, S.A. Winterberg en S.A. Waterberg van 2450 TEU in, al snel The Big Whites genoemd. Hier werkten zij samen met OCL met de Table Bay, Ellerman Harrison Container Lines met de City of Durban, CMB met de Ortelius, Deutschen Afrika Linien (DAL) met de Transvaal en Nedlloyd met de Nedlloyd Hoorn. Alle schepen waren uitgerust met conair. Deze samenstelling varieerde en zo werden vanaf 1979 ook de conro's Elgaren en Kolsnaren van Transatlantic ingezet om minder ontwikkelde havens in zuidelijk Afrika aan te kunnen doen. Transatlantic had de dienst Transatlantic Southern Africa Services (TSAS) tussen zuidelijk Afrika en Noord-Europa en werkte samen met SAECS. Deze werden het jaar daarop aangevuld met de conro's Ango van Chargeurs réunis en Ronsard van CGM.

De oliecrisis van 1979 bracht een einde aan een lange periode van economische groei. Dit resulteerde in een overcapaciteit op de vrachtenmarkt, wat in combinatie met de hoge brandstofprijzen leidde tot nieuwe ontwikkelingen.

Begin jaren 1980 was de Noord-Atlantische Oceaan nog de drukste containerdienst. Farrell Lines was in 1978 door overnames gegroeid tot de tweede Amerikaanse rederij met 44 schepen, maar dit ging gepaard met een hoge schuldenlast en door de economische neergang werd het bedrijf zo hard geraakt. Het liet drie routes vallen en wist na drie jaar van verliezen in 1980 weer een kleine winst te boeken. Uiteindelijk voer het aan het begin van de jaren 1990 nog met vier schepen op de Middellandse Zee en de Perzische Golf.

De TFL Independence

De Seatrain Bennington verloor in 1980 in zwaar weer op de Atlantische Oceaan enkele containers

Ook Seatrain verkeerde in zwaar weer en begon in 1980 een prijzenoorlog om het marktaandeel te vergroten, maar de andere rederijen volgden direct en Seatrain kon dit niet lang volhouden. In augustus werden de Atlantische schepen aan Trans Freight Lines (TFL) verkocht en werden de Seatrain Bennington en Seatrain Saratoga de TFL Franklin en TFL Jefferson. De resterende schepen werden onderbracht in Seatrain Pacific Service of Seapac. Deze werden de Seapac Independence, Seapac Yorktown, Seapac Chesapeake en Seapac Oriskany. Het jaar erop ging het bedrijf alsnog failliet en nam C.Y. Tung het over om het bij OOCL te voegen. TFL was een dochteronderneming van Thomas Nationwide Transport (TNT) en TFL was in 1976 een Atlantisch dienst begonnen buiten de conferences om met de Trans America en Trans Europa van 600 TEU, binnen een maand aangevuld met de New England Trapper en New England Hunter van 490 TEU. Vanaf 1978 werden de TFL Independence, TFL Freedom, TFL Liberty, TFL Democracy, TFL Express en TFL Enterprise van 856 TEU ingezet. De aanvankelijk onafhankelijke rederij wist een marktaandeel van zo'n 20% te behalen, waarna het zich lieerde aan conferences om dit aandeel te beschermen. In 1986 werd de dienst overgenomen door OCL.

In 1981 nam Canadian Pacific een belang van 33% in Dart, dat daarnaast nog CMB en het OOCL van C.Y. Tung als deelnemers had. Dart maakte gebruik van de vier Seapac-schepen die Tung over had genomen van Seatrain. Deze werden de Dart Americana, Dart Continent, Dart Atlantica en Dart Britain. Tung had in 1980 ook Furness Withy en daarmee Manchester Liners overgenomen en was daarmee de eerste Aziatische rederij met een trans-Atlantische dienst. In 1981 vormden CMB, CP en Manchester Liners de Saint Lawrence Coordinated Service en werd met de Dart-schepen een dienst opgezet tussen Noordwest-Europa en Montreal. In oktober 1983 kocht Tung CMB en CP Ships uit, waarna de naam Dart-ML Container Line werd. CMB en CP gingen in 1984 verder in de joint venture Canada Maritime (Canmar).

Na de overname van Furness Withy door OOCL werd deze uit OCL gezet door de drie overgebleven partners. Het belang van Ocean Steamship nam af 40,5%, terwijl dat van P&O toenam tot 36,7% en dat van British and Commonwealth naar 22,8%. Na de scheepvaartcrisis van 1982-83 kocht P&O de andere twee uit.

De tewaterlating van de Incotrans Spirit

De vier schepen van ACL voeren ook op deze dienst, waarbij Broström in 1975 de gehele vrachtdivisie overnam en onderbracht in Incotrans. Deze bracht in 1979 de Incotrans Spirit en Incotrans Speed in de vaart, de laatste schepen gebouwd door de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM). Er was in 1980 even sprake van dat Nedlloud Incotrans over zou nemen, maar deze zag daarvan af vanwege de slechte marktomstandigheden.

Cast Container Line van Eurocanadian Shipholdings (ECS) was in 1970 een dienst begonnen die bulklading combineerde met containers. Cast was een onafhankelijke reder en de eerste die vaste tarieven hanteerde. Conferences hadden duizenden verschillende tarieven, terwijl Cast alleen met volumekortingen werkte.

Sea-Land, United States Lines, Hapag-Lloyd, ACL en Dart, de establisment lines, probeerden in 1983 een gesloten front te vormen tegen TFL en Cast, maar slaagden daar niet in. Uiteindelijk stegen de tarieven later dat jaar echter voor het eerst in jaren en sloten TFL en Cast zich aan bij de conferences.

Op de Grote Oceaan ging Maersk over naar containerschepen en kwamen nieuwkomers als Evergreen, Yang Ming Line, OOCL, NOL, KSC, MISC en Far Eastern Shipping Company (Fesco) op de markt. Yang Ming zette hier de Ming Sun, Ming Moon, Ming Star, Ming Galaxy, Ming Glory, Ming Ocean en Ming Universe in.

Het toegenomen aanbod zette deze markt onder druk en betekende in 1978 het einde voor Pacific Far East Lines en States Steamship Company. In 1980 brak dan ook een grote prijzenoorlog uit toen Sea-Land zich terugtrok uit samenwerkingsverbanden. Het jaar daarop was ook het einde bereikt voor Seapac. De vijf overgebleven Amerikaanse reders op deze route – Sea-Land, APL, US Lines, Lykes en Waterman Steamship – vroegen dat jaar dan ook de Federal Maritime Commission (FMC) toestemming om slots met elkaar te mogen delen zoals de Japanse reders ook deden. Met de Shipping Act of 1984 werd dit Sea-Land en APL inderdaad toegestaan.

NOL, KSC en OOCL kregen in maart 1982 toestemming van de Zuid-Koreaanse overheid om het Tripartite Agreement (TPA) consortium te vormen. KSC trok zich twee jaar later terug, waarop NOL en OOCL samen verder gingen.

De Japanse grote zes zochten aanvankelijk meer toenadering naar elkaar en probeerden te overleven via hun dominantie op hun thuismarkt. Dit stuitte op kritiek van Japanse verladers die benadeeld werden ten opzichte van buitenlandse concurrentie. De voorzitter van de Japan Shippers' Council benoemde dit in een toespraak over de zeven wonderen van de Japanse scheepvaart. Daarin haalde hij ook de negatieve effecten aan van het beschermen van de zwakkere leden en het niet in het weekend werken op containerterminals. Het grote NYK bleef vasthouden aan de bestaande structuren, maar de nummers twee en drie zochten alternatieven. MOL en K Line werkten al vanaf 1980 samen op Taiwan en MOL vroeg in 1983 toestemming aan het Japanse Ministerie van Transport om zich terug te trekken uit de dienst met de vijf anderen op de Amerikaanse westkust. Het ministerie besloot om drie paren toe te staan op deze dienst en in 1985 werkten MOL en K Line samen op Californië. Op de Amerikaanse oostkust werkte MOL echter samen met EAC, terwijl K Line in zee ging met NOL en OOCL. NYK bleef over met het veel kleinere Showa en die laatste trok zich in 1988 dan ook geheel terug uit de lijndiensten. YS en Japan Line fuseerden dat jaar tot Nippon Liner Systems met als moederbedrijf Navix Line. In 1991 werd Nippon Liner overgenomen door NYK.

De dienst tussen Europa en het Verre Oosten was met de opening van het Suezkanaal in 1975 weliswaar korter geworden, maar was nog dusdanig lang dat het moeilijk was voor onafhankelijke rederijen om hier toe te treden. Maersk deed dit aanvankelijk met de omgebouwde semicontainerschepen van de C-klasse tot in 1980-81 de Newton-schepen (new tonnage) of L-klasse in de vaart kwamen met de Laura Mærsk, Leise Mærsk, Lexa Mærsk, Lica Mærsk van 2100 TEU, de eerste containerschepen die op de eigen Odense Staalskibsværft werden gebouwd.

De Mærsk Tempo, Louis Mærsk en Leda Mærsk in Hongkong

De L-klasse werd daarna verder uitgebreid met de Leda Mærsk, de Luna Mærsk die tijdens de bouw werd verlengd met twee extra 40-voetsruimen om zo uit te komen op 2536 TEU en de verlengde Regina Mærsk, Laust Mærsk, Lars Mærsk, Louis Mærsk en Mc-Kinney Mærsk die ook op andere diensten werden ingezet. Maersk had zich altijd toegelegd op de cross-trade en trok zich in 1982 terug uit de FEFC. Ib Kruse had het jaar daarvoor al aangegeven geen voorstander te zijn van de UNCTAD-code uit 1974:

basically we are opposed to the concept of the Code as we consider it detrimental to the free flow of world trade, since the Code's intended 40/40/20 principle imposes restrictions on the practice of exporters and importers making their own independent choice of who is to carry their cargoes ... a principle of expedience, whereby ships of all nations compete with each other offering merchants the best means of having their goods transported and thus helping to develop world trade at the lowest and most competitive cost.

Om de ontwikkelingslanden tegemoet te komen, sloot Maersk zich echter aan bij het compromis van het pakket van Brussel:

however, in order to assist in solving the problem, we subscribed, together with other Danish liner operators, to Denmark's adherence to the E.E.C. compromise ... the so called Brussels package ... which, very simply, is that we support the request of the developing nations to participate with up to 40 per cent of their own liner trade, with the remaining 60 per cent to be handled on a commercial basis.[4]

Evergreen opereerde op enigszins vergelijkbare wijze als Maersk en opende in 1978 met de omgebouwde Ever Humanity een dienst tussen het Verre Oosten, de Rode Zee en de Middellandse Zee. In 1979 werd de dienst doorgetrokken naar Noordwest-Europa met als eerste schip de Ever Vital. Onder meer door onder goedkope vlag te varen en efficiënte schepen in te zetten, konden de kosten laag gehouden worden. Maersk dreigde in 1981 uit de FEFC te stappen als er geen actie werd ondernomen tegen Evergreen en in mei 1982 accepteerde FEFC Evergreen als tolerated outsider om stabiliteit terug te brengen op de dienst. Evergreen mocht 5% onder de conference-tarieven aanbieden, als het 300.000 ton van zijn jaarlijkse aandeel van 1.500.000 ton inleverde. Maersk had in 1980 juist een toename van 550.000 ton weten af te dwingen in een informele inter-group agreement (IGA). In 1984 kwam hier echter al een einde aan de status van Evergreen omdat deze zich niet aan de voorwaarden hield.

Daarbij speelde een rol dat Evergreen onder druk stond doordat de Taiwanese staatsrederij Yang Ming in 1981 ook een dienst begon op Europa, volledig buiten de FEFC om. Deze werd in 1983 doorgetrokken naar Noordwest-Europa met de Ming Energy als eerste, gevolgd door de Ming Comfort, Ming Fortune en Ming Longevity, alle van de Ming Sun-klasse.

Andere onafhankelijke reders waren ZIM, Polish Ocean Lines (PLO) en COSCO.

Het duurde tot 1980 tot de dienst op Zuid-Amerika werd gecontaineriseerd. Hamburg Süd zette hier op de oostkust de omgebouwde Monte Sarmiento en Monte Olivia in van 530 TEU. Zij werden in 1981-82 gevolgd door de Monte Rosa en de Monte Cervantes.

Mary Arctica met twee kranen en een capaciteit van 588 TEU

Er zijn containerschepen met en zonder kranen om de containers te laden en te lossen.[5] De grote containerschepen laden en lossen in grote havens die beschikken over gespecialiseerde terminals met landkranen. Deze schepen hebben zelf geen laad- of losmaterieel (Engels: gearless). Kleinere havens, vooral in economisch opkomende landen, trekken onvoldoende lading aan om een dergelijk investering in een gespecialiseerde terminal te rechtvaardigen.[5] Voor die havens moeten de schepen zelf kranen aan boord (Engels: geared) hebben voor de overslag van containers van schip naar land. Ongeveer een op de vijf containerschepen die in de vaart zijn, zijn geared. In 2012 werden in totaal 201 containerschepen in de vaart genomen waarvan slechts 29 met eigen laad- en loskranen.[5] Deze opgeleverde schepen hadden gemiddeld een capaciteit van zo’n 3000 TEU en zijn daarmee fors kleiner dan de schepen zonder kranen die gemiddeld 6750 TEU groot zijn.[5]

Het laadruim van een containerschip

Een bijzonder type containerschip is het open-containerschip. Hier worden de laadruimen niet afgesloten door waterdichte luiken. Door de hoogte van het dek boven de waterlijn, die groter moet zijn dan bij schepen mét luiken, oftewel: het vrijboord is groter, heeft zeewater nauwelijks de kans om binnen te komen. Karakteristiek voor deze schepen zijn de geleidebanen van de containers die 'hoog' boven het dek uitsteken. Het voordeel van dit type containerschip boven het normale type met luiken is dat er veel tijd bespaard wordt doordat het laden en lossen van containers niet iedere keer onderbroken hoeft te worden voor het verwijderen of terugplaatsen van de luiken. Dit type schip heeft een aantal nadelen, het aantal containers op elkaar is ongeveer 13 hoog en er mogen niet te veel zware containers boven lichte containers staan. Het open-containerschip is daarom alleen economisch toepasbaar bij kleine tot middelgrote containerschepen (tot +/- 4000 TEU).

Een scheepstype dat qua principe enigszins lijkt op het containerschip is het LASH-schip.