Tramlijn Maastricht - Vaals

De eerste plannen voor de aanleg dateren reeds uit 1882. In 1889 en 1896 werden door verschillende belangengroepen aanvragen ingediend voor een concessie voor een stoomtramverbinding Maastricht-Vaals, maar die leidden tot niets. In 1902 steunde de rijksoverheid plannen voor een elektrische tram, maar de provincie Limburg gaf de voorkeur aan stoomtractie. Het gevolg van dit meningsverschil was dat er opnieuw niets gebeurde.

In 1911-12 werd een studie verricht naar het aanleggen van een volwaardige spoorwegverbinding in het gebied. In 1912 kreeg de Duitse Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) een concessie voor de aanleg van een elektrische tramverbinding, maar doordat de Eerste Wereldoorlog uitbrak was ook dit project tot mislukken gedoemd. Na 1918 had AEG zijn belangstelling verloren. De concessie werd ingetrokken.

In 1919 werd op grond van een rapport door een adviescommissie van de rijksoverheid toch weer besloten tot de aanleg van een stoomtramlijn, waarvan de exploitatie werd opgedragen aan de Limburgsche Tramweg-Maatschappij. Dit nieuw op te richten semioverheidsbedrijf werd verantwoordelijk voor alle normaal- en metersporige tramlijnen in Zuid- en Midden-Limburg. In 1921 begon de bouw van het traject van Wijlre via Gulpen naar Vaals en aan het eind van dat jaar werd begonnen met de aansluitende lijn van Maastricht naar Gulpen. De aanlegkosten bedroegen de voor die tijd zeer hoge som van 5 miljoen gulden, vooral door de bouw van het Gulpdalviaduct en de aanschaf van relatief zwaar trammaterieel.

De lijn werd in delen geopend. De officiële opening van het gehele traject vond plaats op 16 april 1925. De dienstregeling bestond aanvankelijk uit vijf retourritten per dag. Op het hoogtepunt in de jaren 1933-1935 waren er twaalf dagelijkse retourritten, maar tegen het einde van de jaren dertig was dat aantal geslonken tot twee reizigerstrams per dag. Ook het goederenvervoer viel tegen.

De oorzaak voor de tegenvallende resultaten was de economische crisis van de jaren dertig, maar ook het feit dat de stoomtram, die als ouderwets werd ervaren en duur was in het gebruik, er pas was gekomen op een moment dat modernere vervoermiddelen in opkomst waren. De vrachtauto en particuliere autobusdiensten op dezelfde route waren grote concurrenten. Voor de LTM vormde het jaarlijkse verlies van 500.000 gulden een zware belasting.

Op 5 april 1938 kwam dan ook een einde aan de stoomtramexploitatie en het jaar daarop werden de sporen opgebroken. Het grote viaduct bij Euverem werd gesloopt door de destijds bekende ijzerhandelaar H.E. Dotremont uit Maastricht. Ondanks de grote investeringen in aanleg, materieel en andere voorzieningen heeft de lijn dus slechts zestien jaar gefunctioneerd, waarvan dertien jaar in zijn complete vorm. De LTM zette de lijn Maastricht - Vaals met autobussen voort en liet na de oorlog een deel van de busritten doorlopen naar Aken.

• 
  De tram in Heer, ca. 1925-30
• 
  Gulpdalviaduct, 1938
• 
  Sloop Gulpdalviaduct, 1938
• 
  Verdiept tramtracé bij Reijmerstok, 1938

Het station Vaals lag aan het pleintje aan het uiteinde van de huidige Prins Bernhardstraat, waar het voormalige stationsgebouw nog steeds staat. Vanaf het station van Vaals liep de tramlijn over een eigen tracé om ten zuiden van Lemiers eerst over een talud de laagte van de Zieversbeek over te steken en daarna over de Rijksweg (huidige N278) verder naar het noordwesten te lopen. Op de Rijksweg lagen de halte Lemiers, losplaats Lemiers, halte Mamelis en halte Nijswiller. De Rijksweg neemt tussen Nijswiller en Wahlwiller een heuvel die te steil was voor de stoomtram. Deze werd in het Selzerbeekdal over een talud aan de noordzijde van de heuvel van de Rijksweg geleid. Dit traject heet in de 21e eeuw nog het Tramwegje en de Oude Baan. In Wahlwiller was er weer een halte. Aan de westzijde van Wahlwiller komt de Oude Baan - destijds de tramlijn - uit op de Rijksweg om deze weg verder te volgen. Bij Sinselbeek lagen een losplaats en een halte en bij het kruispunt van Wittem lag een halte.

• 
  Het station van Vaals
• 
  Talud voor laagte Zieversbeek
• 
  Oude Baan te Wahlwiller

Tussen de halten Wittem en Gulpen Rijksweg lag de Rijksweg met de tramlijn op een laag talud en kruiste deze de Geul bij kasteel Wittem. Aan de noordnoordoostzijde van de Gulpenerberg volgde de tramlijn na de halte Gulpen Rijksweg een eigen tracé en lag er een sporendriehoek met de aftakking naar Wijlre. Om bij het station te komen liep de tramlijn over een talud om achtereenvolgens de Geul, de Wittemer allee en de Eyserbeek te kruisen en achter Kasteel Cartils langs te lopen. Via een poort (viaduct in het talud) eindigde de lijn bij station Wijlre aan de spoorlijn Aken - Maastricht.

De tak richting Gulpen volgde na de sporendriehoek de Rijksweg naar het station Gulpen. Dit lag ongeveer op de plaats van het huidige busstation, maar dan over grotere afstand op de plaats van de huidige Burgemeester Teheuxweg / Prinses Ireneweg. Aan het zuidwestelijke uiteinde stond in de bocht van de Burgemeester Teheuxweg een locomotievenloods.

• 
  Talud bij Cartils richting Geul
• 
  Idem
• 
  Talud bij Cartils voor passeren Eyserbeek
• 
  Station Gulpen, thans busstation (Burg. Teheuxweg)

Te overbruggen hoogteverschil tussen het Plateau van Margraten en het Gulpdal

Vanaf het station van Gulpen liep de tramlijn langs de locomotievenloods (over wat nu de Tramweg heet) richting het zuidwesten. Aan de westzijde van de Gulpenerberg (bij het huidige zwembad Mosaqua) liep de trambaan tussen de parallelle Landsraderweg en Molenweg/Pesakerweg om aldaar geleidelijk een steeds hoger talud (zo'n 700 meter lang) op te rijden aan de zuidwest- en zuidzijde van kasteel Neubourg. Het uiteinde van dit talud vormde het oostelijke landhoofd van de 612 meter lange overspanning bestaande uit 51 brugdelen, rustend op 50 stalen pijlers op een betonnen fundering. Het Gulpdalviaduct had een hoogte die varieerde van 8,5 tot 17 meter en moest het hoogteverschil tussen beide uiteinden overbruggen. Dit viaduct overspande in een vrij sterke boog het Gulpdal met de Gulp en doorkruiste Euverem ter hoogte van de viskwekerij. Het westelijke landhoofd lag in Euverem ten noordoosten van het tegenwoordige bungalowpark aan het uiteinde van een talud van ongeveer een halve kilometer lang. In het talud lag halverwege een poort zodat veldwegen de tramlijn konden kruisen.

Om de laagte van Reijmerstok te overbruggen werd over de weg (Gulpen-)Euverem-Reijmerstok een viaduct aangelegd van in totaal tien meter hoog met een talud naar het viaduct. Bij het viaduct lag ook een losplaats waar de tram halteerde. Verder werd tussen deze weg en Margraten een ingraving gemaakt van maximaal 17,25 meter diep en bovenaan 55 meter breed om de steilte tussen het Plateau van Margraten en het Gulpdal mede te overbruggen. Daarbij moest er een viaduct gebouwd worden van 41 meter lang over de insnijding voor de weg van De Hut naar De Plank (huidige N598). Tussen De Hut en Margraten kwam de tramlijn uit op de Rijksweg en volgde verder deze weg. Bij Margraten was er ter hoogte van Termaar een halte/losplaats.

• 
  Oostelijk talud Gulpdalviaduct
• 
  Viaduct bij Euverem
• 
  Westelijk talud (onderbroken) Gulpdalviaduct
• 
  Viaduct weg Reijmerstok-Euverem

Van Margraten tot aan de weg naar kasteel Blankenberg volgde de tramlijn de Rijksweg. Bij Blankenberg wijkt de tramlijn naar het zuiden af om met een bocht in het laagste punt onder de Rijksweg door te gaan en door het droogdal Sibbersloot aan de noordoostzijde en noordzijde van Cadier en Keer te gaan (de huidige Zwarteweg). In deze laagte was aan de noordoostzijde van Cadier en Keer een halte en aan de noordzijde van het dorp was er de halte Bemelen aan de weg naar Sint Antoniusbank. Van daar liep de tramlijn door een ingraving via de tegenwoordige Parallelweg en de Weg van Heer naar Bemelen en kwam ten noordwesten van Berg weer op de Rijksweg (Akersteenweg) uit. Daar was de halte Bogman. Omdat de NS-directie bezwaar maakte tegen de kruising van de treinsporen had de tramlijn in eerste instantie als eindpunt het LTM-emplacement aan de Heerderweg (thans Akersteenweg) ter hoogte van ongeveer de huidige Mockstraat. Vanaf 1 januari 1929 eindigde de tram aan de voorzijde van het station van Maastricht.

• 
  Viaduct onder de Rijksweg waar de tramlijn onderdoor ging
• 
  Tracé van de trambaan door het veld ten noordoosten Cadier en Keer