Amsterdamse Combino's

Bij de Amsterdamse tram werd eind jaren negentig na een aanbestedingsronde de keuze voor nieuwe lagevloertrams bepaald op het type Combino. In 1999 werd er proefgereden met een prototype en in 2000 reed een Combino uit Potsdam op proef. In plaats van verder proef te rijden met een kleine protoserie werd meteen een grote serie van 95 stuks besteld. Oorspronkelijk was het de bedoeling dat het GVB en de RET samen trammaterieel zouden bestellen: Amsterdam had 95 nieuwe trams nodig en Rotterdam 60. De RET koos echter voor de Citadis. Later bestelde GVB nog eens 60 trams.

Aanvankelijk zouden er 25 stuks voor de IJtram worden besteld (aangeduid als serie 13G met de nummers 842-866) en 70 stuks voor het stadsnet (aangeduid als serie 14G met de nummers 921-990). Na de bijbestelling van nog 60 wagens besloot men de nieuwe lagevloertrams niet de nummers 842-866 en 921-1050 te geven maar de nummers 2001-2151 waarbij het nummer 2001 verwees naar het jaartal van aflevering van de eerste wagen. De 25 voor de IJtram bestelde wagens, waarbij het enige verschil de aanwezigheid van het beveiligingssysteem voor de Piet Heintunnel is, kregen hierbij de hoogste nummers toebedeeld, maar werden wel aansluitend genummerd.

Voorts kwamen er vier exemplaren die als tweerichtingsvoertuig werden uitgevoerd voor lijn 5. Deze kregen geen conducteurscabine en werden om verwarring te voorkomen in een aparte serie met de nummers 2201-2204 ondergebracht. De gehele order had een waarde van ƒ 3,2 miljoen per stuk bij 95 trams[1] en € 220 miljoen voor de totale order van 155 trams.[2]

De gehele serie Combino's werd geleverd in de jaren 2002-2004. Parallel daarmee gingen alle trams van de series 602-724 en 725-779 buiten dienst. In het voorjaar van 2004 werd afscheid genomen van deze typisch Amsterdamse trams.

Combino op de IJtram onderweg op de Enneüs Heermabrug bij IJburg.

Interieur van de Combino.

De conducteur zit achter in de vierde bak van de tram.

Combino's op het Spui.

Voornamelijk op lijn 5 doen de vier tweerichting-Combino's dienst. De getoonde "achter"kant is identiek aan de "voor"kant.

Bij speciale ritten voor het 75-jarige jubileum van de NVBS op 11 juni 2006 werden twee Combino's in treinschakeling ingezet. In de normale dienst vindt dit niet plaats.

Lijn 4 op de Nieuwe Brug bij het Victoria Hotel tegenover het Centraal Station van Amsterdam; 31 december 2015. Foto: Erik Swierstra.

Sinds 2015 zijn er diverse Combino's beplakt met reclame, zoals de rode 2097, op lijn 12 op de Ceintuurbrug; 31 december 2015. Foto: Erik Swierstra.

Tweerichting Combino 2203, met schrikstrepen voor de Amstelveenlijn, op lijn 5 op het Stationsplein voor het Centraal Station van Amsterdam; 31 december 2015. Foto: Erik Swierstra.

GayVB Combino-tram 2118 in Regenboogkleuren op de Dam; 18 augustus 2017.

Show your pride op GayVB Combino-tram 2118 in Regenboogkleuren; 18 augustus 2017.

Ten behoeve van een aantal specifieke eisen van de Amsterdamse tram is het basisconcept op een aantal punten aangepast. Vanwege de vele hoge bruggen heeft de Amsterdamse versie een iets hogere vloer dan de standaard-Combino.

Het GVB wilde graag dat de bestuurder van de tram ook plaatsbewijzen kon controleren en verkopen. Omdat de spitse kop van de "eerste generatie" Combino's zich daarvoor niet goed leende, heeft Siemens een plattere kop ontwikkeld, waarbij de trambestuurder wat meer naast de instapdeur zit in plaats van ervoor. Deze kop voldoet geheel aan de eisen van de Arbowet. Exact dezelfde kop hebben ook de Combino's van Poznań, die ook verder geheel overeenkomen met het Amsterdamse type, en die van Ulm. Bij de "tweede generatie" Combino's voor andere steden is een licht gemodificeerd model kop toegepast, waarbij de onderrand van het voorste zijraam in een golfbeweging naar voren omhoog loopt en daardoor aansluit op de onderzijde van het frontvenster. Dat laatste vertoont aan de bovenkant bovendien een lichte ronding die zich voortzet in de kast met lijnnummer en bestemmings-display. Dit nog iets elegantere ontwerp was oorspronkelijk ook bestemd voor de Amsterdamse Combino's, maar werd door de toenmalige directeur André Testa verworpen. In de ontwerpfase werd gedacht aan een extra grote filmkast zoals die bij de Amsterdamse gelede wagens gebruikelijk was, maar daarvan is uit financiële overwegingen afgezien. Op een tekening uit 2000 bij het voorstel tot aanschaf aan de gemeenteraad was te zien hoe de gebruikelijke grote filmkast er uit zou hebben gezien (842 als lijn 26).

De Combino in Amsterdam is vijfdelig (vier geledingen) en is 29,20 meter lang en 2,40 meter breed. In verband met de beperkingen die de wisselplaatsen in de Leidsestraat (route lijnen 12, 2 en 5) opleggen aan de tramlengte, is een van de beide wielloze tussensegmenten korter dan het andere. Daardoor heeft het slechts één stel deuren in plaats van twee. Het gaat hier om het vierde van de vijf tramdelen, namelijk dat waarin (bij de eenrichtingwagens) de conducteurscabine zich bevindt. Ingestapte reizigers lopen hierlangs naar voren of achteren. De controle moet grotendeels tijdens stilstand bij de halte gebeuren, want de opstelruimte van ingestapte reizigers is gering. Daardoor is de haltetijd van Amsterdamse Combino's relatief lang, al heeft de invoering van de OV-chipkaart hierin enige verbetering gebracht. De tweerichting-versie is niet op tweemanbediening ingericht en heeft dan ook geen conducteurscabine. Doet een Combino dienst op lijnen die eenmanbediening hebben, dan blijft de conducteurscabine leeg en is afgesloten met een rolluik.

De resterende veertien exemplaren wilde het GVB vooralsnog niet afnemen doordat constructiefouten aan het licht gekomen waren. De 2138-2147 werden later door Siemens aan het GVB ter beschikking gesteld om te kunnen worden ingezet wanneer men onvoldoende eigen Combino's dienstvaardig had. Zij bleven eigendom van Siemens. Uiteindelijk werden ze toch door het GVB afgenomen, nadat ze bij Siemens een renovatie hadden gekregen die eveneens bij de laatste vier gebouwde exemplaren werd uitgevoerd.

Hoewel de Combino over het algemeen redelijk goed rijdt, vielen de rijeigenschappen in de bogen (bochten) tegen. De tram schudde behoorlijk en de geluidsproductie van de wielen was hoger dan bij de oudere trams. Siemens heeft overwogen de geluidsproductie met antigeluid tegen te gaan. In afwachting hiervan besloot het GVB bij de eindpunten van de tramlijnen smeerinstallaties toe te passen.

Veel klachten waren er ook over de geluidsproductie op de rechte tracés bij ca. 50 km/h, zowel in de tram als langs het spoor. De aangedreven onderstellen van de Combino neigden tot bonken, terwijl het niet-aangedreven middelste wielstel een neiging tot rammelen vertoonde. Verder bleek de Combino o.a. erg gevoelig voor zogenaamde polygoonvorming van de wielen ("vierkante wielen"). Het GVB heeft zich ter bestrijding hiervan een nieuwe wieldraaibank aangeschaft, maar experts vreesden dat daarmee de wielen nog niet frequent genoeg gerond zouden kunnen worden.

In oktober 2004 werd bekend dat veel conducteurs rugklachten opliepen door de stugge vering van de Combino en het extreem uitzwenken van het achterste gedeelte van de tram. Ook was gebleken dat het smeren van bochten niet het verwachte resultaat opleverde. "De trams piepen er vrolijk op los", aldus het AT5-nieuws van zondag 24 oktober 2004. Na de grootscheepse verbouwingen en aanpassingen - als gevolg van de hieronder beschreven constructiefouten - behoren de klachten grotendeels tot het verleden.

In het najaar van 2003 werden scheuren in de constructie ontdekt. De constructie van het dak bleek in de buurt van de geledingen te scheuren. In maart 2004 maakte Siemens bekend dat van trams met meer dan 120.000 kilometer op de teller de veiligheid niet kon worden gegarandeerd. In wat al snel de "Combino-crisis" ging heten, werd aan de Combino-gebruikers verzocht die trams tijdelijk uit dienst te nemen. In Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg im Breisgau, Nordhausen, Potsdam, Bazel en Hiroshima werden de Combino's meteen uit dienst genomen. In Amsterdam was dat op dat moment nog niet nodig.

Het probleem was ontstaan doordat de constructie niet sterk genoeg was voor de grote krachten die op trams zonder draaistellen inwerken. Siemens was bij het ontwerp bij vergissing uitgegaan van de krachten die inwerken op gewone trams, mét draaistellen. Volgens de Duitse krant Junge Welt van 23 april 2004 was de constructiefout niet meer te herstellen en zou de productie worden stopgezet.

Op 18 mei 2004 maakte het Duitse dagblad Rheinische Post bekend dat Siemens een geheel nieuwe tram zou ontwikkelen. De bestaande Combino's zouden worden gesloopt. De motoren en wielconstructies hiervan konden worden hergebruikt. Een en ander zou volgens de Rheinische Post in een interne brief van Siemens staan. Siemens ontkende dat de ontwikkeling van een nieuwe tram noodzakelijk zou zijn. In verband met schadeclaims diende Siemens over het boekjaar 2004 aanmerkelijke voorzieningen te treffen, als gevolg waarvan het bedrijfsresultaat van de divisie Transportation Systems uitkwam op € -434 miljoen.

In juni 2004 bereikten de oudste Amsterdamse Combino's de 120.000 kilometergrens. Deze trams zijn toen buiten dienst genomen. Eerder al hadden technici van Siemens bij twee van de oudste Amsterdamse Combino's haarscheuren ontdekt in de deurstijlen. Eind april maakte het GVB bekend de laatste veertien nog te leveren Combino's voorlopig niet te zullen afnemen. Siemens experimenteerde in Amsterdam bij Combino 2091 met meesturende wielen. In september 2004 bleek dat 32 van de 48 oudste Combino's scheuren in de bodemplaat hadden. Siemens heeft deze trams tijdelijk opgelapt. In een interview met AT5 op 23 december 2004 gaf wethouder Hester Maij aan dat het onverstandig was geweest om in een keer 155 trams van hetzelfde type te kopen. Ze was geschrokken van de mededeling dat de Combino de minimale levensduur van dertig jaar bij lange na niet zou halen.

Een structurele oplossing voor de constructiefout werd eind september 2004 aangekondigd. Alle Amsterdamse Combino's werden naar de fabriek in Duitsland teruggebracht voor reparaties en versterking van de constructie. De twee jaar durende hersteloperatie ging in april 2005 van start. In oktober van dat jaar werden de eerste vijf verbeterde Combino's aan de pers gepresenteerd. In de zomer van 2008, dus niet twee maar drie jaar later, was het verbeterprogramma voor alle Combino's afgerond. Daartoe waren er telkens circa tien trams uit de dienst onttrokken. Vanaf dat moment waren in principe alle 155 Amsterdamse trams van dit type voor de tramdienst beschikbaar. Ook in de genoemde buitenlandse steden is het verbeterprogramma inmiddels afgesloten.

In 2017 bleek dat de inmiddels vijftien jaar oude Combino's lijden aan ernstige roestvorming in de vloeren en lekkende daken. Bij inspectie is gebleken dat corrosie is aangetroffen in de vloeren en de kit waarmee de verschillende delen zijn bevestigd, begint los te laten. Voor extra onderhoud om bij alle 151 Combino's dit probleem te herstellen moet het GVB 20 miljoen euro reserveren. Er is nog overleg met de fabrikant Siemens wie er opdraait voor de kosten.[3]