Metro/sneltramlijn 51

Op 14 februari 1991 in de loop van de middag kwam de lijn als gevolg van zware sneeuwval, waardoor de toch al storingsgevoelige beweegbare klaptreden het helemaal begaven en omschakeling van derde rail naar bovenleiding onmogelijk werd, geheel stil te liggen. Na overleg met Centraal Nederland werd als noodmaatregel de lijn tijdelijk ingekort tot het traject Centraal Station – Station Zuid, waardoor er niet meer hoefde te worden omgeschakeld. Het resterende traject naar Amstelveen werd gereden door een tijdelijke bus 51P, gezamenlijk geëxploiteerd door GVB en CN. Herindienststelling werd daarna telkens uitgesteld door de genoemde problemen, kinderziekten, technische problemen en materieeltekort. Deze inkorting duurde uiteindelijk bijna 7 maanden. In september 1991 keerde de sneltram onder druk van de gemeente Amstelveen terug in Buitenveldert en Amstelveen, de eerste maand op proef waarbij het vervoer gratis was en de busdienst nog bleef rijden. Door materieelgebrek moesten in de spits echter regelmatig losse metrostellen bijspringen die echter niet naar Buitenveldert en Amstelveen konden rijden en zo daar een gat in de dienstregeling veroorzaakten.

Een sneltram in de nieuwe kleuren bij het Amstelstation.

Het traject van het Centraal Station naar Station Zuid is in feite een metrolijn. De kruisingen zijn ongelijkvloers en de voeding wordt afgenomen via een derde rail. Op Station Zuid werden de pantografen uitgeklapt, en werd overgeschakeld op voeding vanuit de bovenleiding. Het metrotraject heeft een spanning van 750 V, het traject tussen Station Zuid en Amstelveen Westwijk 600 V, zoals de rest van het tramnet.

Tussen Station Zuid en Amstelveen is het omgrenzingsprofiel kleiner: de metrolijn is geschikt voor materieel met een breedte van 3,00 meter, de sneltramlijn voor een breedte van 2,65 meter. Om dit verschil te overbruggen worden op het metrotraject treeplanken gebruikt, bij het vertrek vanaf Station Zuid richting Amstelveen werden deze treeplanken ingeklapt.

Als gevolg van het kleinere profiel en de noodzakelijke pantografen, kon het (overige) Amsterdamse metromaterieel op het traject slechts rijden tot Station Zuid. Vier treinstellen van de serie S3, die ook op lijn 50 worden ingezet en even breed zijn als de sneltrams van lijn 51, beschikken over pantografen en konden ook op de Amstelveenlijn rijden. Omgekeerd kan het sneltrammaterieel van lijn 51 in principe op alle metrolijnen worden ingezet.

Sneltram 51 aan het eindpunt Amstelveen Westwijk,het zuidelijkste punt van het GVB-railnet.

Naast lijn 51 maakt ook tramlijn 5 tussen Station Zuid en de halte Oranjebaan in Amstelveen gebruik van deze route. Omdat op lijn 5 (lagevloer)stadstrams rijden, hadden de haltes langs dit gedeelte zowel een hoog (sneltram) als een laag (stadstram) perron.

De samenloop van metro/sneltram en gewone tram schiep ook een bijzondere situatie voor het gebruik van de OV-chipkaart. Voor de stadstram moet men in het voertuig in- en uitchecken, terwijl men voor de sneltram de OV-chippalen op de halte moest gebruiken.

In de Metronetstudie van 2007 werd de mogelijkheid onderzocht om de huidige Amstelveenlijn te verbouwen tot volwaardige metrolijn. Door de uitvoering als sneltram was de dienstregeling van deze lijn storingsgevoelig en onbetrouwbaar. Daarnaast zou de (toen) gewenste aansluiting op de Noord/Zuidlijn een hybride dienstregeling op deze nieuwe metrolijn vereisen. Nog een reden was dat grote delen van de infrastructuur van de sneltramlijn rond het jaar 2020 aan vervanging toe zouden zijn, ook wanneer men de exploitatie van de lijn als sneltram zou voortzetten.

Er werden verschillende varianten bekeken: het volledig verbouwen van de lijn tot volwaardige metro tot het huidige eindpunt Westwijk; of een verbouwing van de lijn tot aan station Amstelveen Centrum, waarbij het stuk tussen Amstelveen Centrum en Westwijk als pendelsneltram in gebruik zou blijven.[5]

In februari 2010 werd het Projectbureau Amstelveenlijn opgericht.[6] Het doel van dit projectbureau was het voorbereiden van de verbouwing van het sneltramgedeelte van de Amstelveenlijn tot een volwaardige metrolijn. Een politiek besluit hiertoe zou uiterlijk in 2012 genomen moeten worden. Door diverse procedures parallel te laten verlopen hoopte men dat het mogelijk was om eind 2017 de vernieuwde Amstelveenlijn gelijktijdig met de Noord/Zuidlijn in gebruik te nemen, zodat er direct een doorgaande metrolijn Noord – Amstelveen Westwijk zou ontstaan. Hiervoor was al het lijnnummer 58 gereserveerd.

Men ging uit van een volledige verbouwing van de lijn. Het aantal stopplaatsen zou bijna gehalveerd moeten worden door samenvoeging en opheffing van haltes. Vanaf Station Zuid zou de lijn in een nieuw te bouwen tunnel onder de Buitenveldertselaan langs de Vrije Universiteit moeten lopen met een nieuw ondergronds station Buitenveldert ter hoogte van de De Boelelaan. Daarna had men de keuze voor verlenging van deze tunnel tot een punt ten zuiden van de Van Nijenrodeweg, of de bouw van een viaduct. In Amstelveen bleef de lijn grotendeels op maaiveld liggen. De kruisingen met het overige verkeer in deze stad zouden moeten worden vervangen door onderdoorgangen voor de metro of voor het overige verkeer, afhankelijk van de situatie.

In Amstelveen-Zuid waren er nog twee mogelijkheden: handhaving van het bestaande bochtige tracé door de woonwijk Middenhoven, en verlegging van de lijn tussen de haltes Marne en Sacharovlaan via het ruimer opgezette zuidelijke deel van de Beneluxbaan, zoals ook in het oorspronkelijke plan van 1968 was voorgesteld. In het laatste geval zou de te verlaten sneltrambaan inclusief de onderdoorgang onder de Bovenkerkerweg verbouwd kunnen worden tot een vrije busbaan. De kosten voor deze verbouwing werden, afhankelijk van de gekozen varianten, geschat op een bedrag tussen de € 400 en € 500 miljoen.[7]

Inmiddels werd duidelijk dat de kans dat dit plan ook echt doorgang zou vinden aanzienlijk was verminderd wegens deze hoge kosten. Vanaf het voorjaar van 2011 werden er ook andere varianten voor modernisering van de Amstelveenlijn onderzocht, die niet langer uitgingen van een volledige verbouwing tot metrolijn.[8]

Op 9 september 2011 werd bekendgemaakt dat het Projectbureau Amstelveenlijn door wethouder Eric Wiebes was opgeheven.[9]

Op 9 februari 2012 hebben de gemeente Amsterdam, Provincie Noord-Holland en het Rijk een akkoord gesloten waardoor de Ringweg A10 bij Station Zuid ondergronds wordt gelegd. De kosten bedragen zeker 1,4 miljard euro. Tevens worden de metroperrons op station Zuid 'omgeklapt' van de oostzijde naar de westzijde, waardoor de aansluiting van de Amstelveenlijn onmogelijk wordt. Dit betekent tevens het einde van de Amstelveenboog, de verbindingstunnel van Station Zuid naar de Buitenveldertselaan, waarmee de verlenging van de Noord/Zuidlijn richting Amstelveen van de baan is.[10]

Op 9 februari 2012 hebben de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, Amstelveen en stadsdeel Zuid besloten 225 miljoen euro te investeren in een vernieuwde, 'hoogwaardige' tramverbinding tussen Amsterdam-Zuid en Amstelveen.

De bedoeling van dit besluit is dat de Amstelveenlijn betrouwbaarder, sneller en comfortabeler wordt. Amstelveen en de zuidelijk daarvan gelegen gemeenten krijgen daarmee een goede verbinding met de Zuidas, de trein en de Noord/Zuidlijn. Ook het Rijk zal minimaal 75 miljoen euro bijdragen aan het project.

De tram moet berekend zijn op een groeiend aantal reizigers. Belangrijk aandachtspunt in het ontwerp is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming op belangrijke kruisingen.[11]

Er blijven twee tramlijnen vanuit Amstelveen naar Amsterdam:

• Amstelveen Westwijk – Station Zuid
• Amstelveen Binnenhof – Amsterdam Centraal. Ter vervanging van het huidige materieel komen op beide lijnen lagevloertrams met een breedte van 2,40 m en een lengte van 30 meter met een capaciteit van circa 250 passagiers. Trams op de lijn Amstelveen Westwijk – Amsterdam Zuid kunnen gekoppeld worden tot een lengte van 60 meter. De bestaande hoge perrons worden verlaagd voor lagevloertrams. Om de reistijd te verkorten, de betrouwbaarheid te verbeteren en de veiligheid op kruisingen te verhogen worden diverse maatregelen gepland. Tussen Station Zuid en Westwijk moeten de haltes A.J. Ernststraat, Amstelveen Centrum, Marne, Gondel en Spinnerij vervallen.

De halte A.J. Ernststraat wordt samengevoegd met De Boelelaan/VU of Van Boshuizenstraat. Ter compensatie van het verdwijnen van halte Marne zal halte Sportlaan 150 meter in zuidelijke richting worden verplaatst. De kruisingen van de Beneluxbaan met de Rembrandtweg (halte Kronenburg), Zonnestein en Sportlaan worden ongelijkvloers gemaakt. Daarbij worden de Beneluxbaan en het tramtracé verlaagd om een onderdoorgang met de kruisende straat mogelijk te maken. Ten behoeve van afbuigend verkeer krijgt de Beneluxbaan nieuwe op- en afritten aan weerszijden van deze kruisingen. Naar een goede oplossing voor de kruisingen in Buitenveldert wordt nog nader onderzoek gedaan. Voor de nieuwe lagevloertrams wordt in de Legmeerpolder, ten zuiden van halte Westwijk een opstelterrein aangelegd. De lijn wordt naar Uithoorn verlengd, besloten de Stadsregio Amsterdam en de gemeenten Amstelveen en Uithoorn op 31 mei 2016. [12] [13]

Ter hoogte van station Amsterdam Zuid wordt een nieuwe HOV-halte gebouwd.[14] Deze komt te liggen boven op de tunnel van de ondergronds te brengen zuidelijke rijbaan van de Ringweg A10. Lijn 5 buigt van hier af via de Beethovenstraat naar de huidige route. De haltes Parnassusweg en Strawinskylaan komen te vervallen als gevolg van deze routewijziging. Lijn 5 zou volgens de oorspronkelijke plannen blijven doorrijden naar het Centraal Station van Amsterdam, maar kreeg bij de opening van de Noord/Zuidlijn op 22 juli 2018 een ander eindpunt; namelijk Westergasfabriek (Van Hallstraat).[15]

Het definitieve besluit tot verbouwing vond eind 2015 plaats[16] en werd in februari 2016 door de verkeerswethouders van Amsterdam en Amstelveen ondertekend.[17]

Op 20 maart 2017 is de verbouwing definitief gegund aan de aannemerscombinatie VITAL.[18]

De verbouwing is in het voorjaar van 2019 gestart, vanaf 3 maart 2019 is lijn 51 tussen Station Zuid en Amstelveen Westwijk gedurende de werkzaamheden vervangen door buslijn 55. Tramlijn 5 blijft gewoon rijden tussen Station Zuid en Amstelveen Stadshart.

In enkele weekeinden in maart, april en juni en zes weken in de zomer van 2019 (14 juli t/m 26 augustus) kon lijn 5 hier niet rijden wegens spoorwerkzaamheden. Deze werd gedurende de werkzaamheden vervangen door buslijn 45.[19]

Volgens de plannen zou de vernieuwde Amstelveenlijn als 'hoogwaardige' tramverbinding eind 2020 gereed zijn. De lijn zal dan verder gaan onder de naam 'Amsteltram'. Uitgangspunt is dat de verbinding van Amstelveen Stadshart naar Amstelstation en Leidseplein de hele periode van de bouw van het Zuidasdok en verbouwing in Buitenveldert en Amstelveen in bedrijf blijft totdat de nieuwe lijn gereed is.

Voor de vernieuwde Amstelveenlijn worden nieuwe tweerichtingtrams aangeschaft. Dit wordt de serie 15G, die de huidige serie 11G (901-920) en de sneltrams S1 en S2 (45-69) in 2020 gaan vervangen.