Air France-KLM

De fusie van Air France en KLM werd beklonken op 30 september 2003 door Leo van Wijk (KLM) en Jean-Cyril Spinetta (Air France). Er ontstond een geheel nieuwe constructie met aan het hoofd de nieuwe holdingonderneming Air France-KLM bestaande uit de twee luchtvaartmaatschappijen KLM en Air France, met daaronder een aantal regionale en budgetmaatschappijen. De merknamen Air France en KLM worden nog tientallen jaren behouden, totdat ze mogelijk in de toekomst opgaan in één merknaam die bekend moet worden in heel de wereld. Met de aandelenruil is een waarde van € 874 miljoen gemoeid. De Air France-KLM-combinatie moest wel een paar luchthavenslots op Schiphol en Parijse luchthavens opgeven op last van de Europese Commissie, die dat als voorwaarde voor haar toestemming voor de fusie gaf.

Hoewel de nieuwe holding zetelt in Parijs, zal KLM onder Nederlands recht blijven opereren hetgeen voornamelijk van belang is voor het behoud van landings- en overvliegrechten.

Als gevolg van de overname trad KLM toe tot SkyTeam, een alliantie van samenwerkende luchtvaartmaatschappijen, waar Air France al lid van was. Ook werden per 6 juni 2005 de frequent flyer-programma's (Fréquence Plus en Flying Dutchman) samengevoegd tot Flying Blue.

De Nederlandse Staat is per 26 februari 2019 voor 12,68% aandeelhouder in de holding Air France-KLM.

Air France-KLM maakte in de zomer van 2007 bekend dat het nog steeds op zoek is naar uitbreiding in de vorm van overnames. Belangstelling ging met name uit naar Alitalia. Air France-KLM maakte op 6 december 2007 bekend interesse te hebben in een overname van Alitalia.[3] Op 16 maart 2008 gaf de raad van bestuur van Alitalia zijn goedkeuring aan een overname. Toch bleek later dat deze geen doorgang zou vinden, omdat Alitalia niet aan een belangrijke voorwaarde kon voldoen, namelijk ruggensteun van de vakbonden.[4] Op 12 januari 2009 kocht Air France-KLM zich toch voor 25% in in de doorstart van het failliet gegane Alitalia dat dan inmiddels was samengegaan met Air One.[5] In 2014 liet de holding het aandeel in Alitalia verwateren tot 7,1% en het belang is later teruggebracht naar nul.

Op 11 juni 2007 lekte uit dat Air France-KLM Martinair helemaal wil overnemen. Air France-KLM heeft tot dan toe 50% van de Martinair aandelen in haar bezit.[6] Op dinsdag 16 december 2008 werd de overname goedgekeurd door de Europese Commissie.[7] Per 31 december 2008 maakt Martinair voor 100% deel uit van de Air France-KLM groep.[8] Door de aanhoudende verliezen werd het vervoer van passagiers tot eind 2011 afgebouwd.[9] KLM nam de vakantievluchten over en 600 van de 1.800 werknemers van Martinair gingen over naar KLM.[9] Martinair ging door met het goederenvervoer met een vloot van 11 vliegtuigen.[9] Begin 2015 werd bekend gemaakt dat Martinair zijn vloot gaat reduceren van 10 naar 4 toestellen.[10] KLM gaat meer vracht vervoeren in het bagageruim van passagierstoestellen en dit leidt tot kostenbesparingen.[10]

Eind december 2007 nam Air France-KLM het Belgische VLM over. Het overnamebedrag is niet bekendgemaakt. Zowel de slots als de toestellen (voornamelijk Fokker 50's) vallen binnen de overname. VLM zal als zelfstandige maatschappij blijven functioneren.[11] Bijna een jaar later, op 24 oktober 2008, werd de fusie goedgekeurd door de Britse concurrentiewaakhond OFT.[12] In 2009 werd besloten dat VLM Airlines in CityJet wordt geïntegreerd en de naam VLM Airlines zal van de vliegtuigen verdwijnen.[13] In december 2013 kreeg Air France een onherroepelijk bod op CityJet van het Duitse Intro Aviation.[14] De transactie zou naar verwachting in het eerste kwartaal van 2014 worden afgerond en houdt ook een verdergaande samenwerking met Air France-KLM in.[14] CityJet heeft ruim 30 vliegtuigen, vliegt op 27 routes en vervoert jaarlijks 2 miljoen passagiers.[14]

In februari 2009 maakte de Tsjechische staat bekend dat het haar meerderheidsbelang van 91,5% in Czech Airlines wil afstoten. Air France-KLM maakte op 20 maart 2009 haar interesse in het belang bekend.[15] Op 20 april 2009 maakte de Tsjechische staat officieel bekend dat Air France-KLM een van de mogelijke overnamepartners is.[16] Op 19 augustus van hetzelfde jaar maakt Air France-KLM echter bekend haar bod op de Tsjechische maatschappij terug te trekken, deze stap had voornamelijk met de verslechterde economische omstandigheden te maken.[17]

Op 20 mei 2009 maakte Air France-KLM en Delta Air Lines bekend dat er een samenwerkingsverband was getekend. De joint venture houdt in dat trans-Atlantische vluchten zullen worden gecombineerd, evenals de vluchten vanuit Amsterdam naar India en tussen Noord-Amerika en Tahiti. De joint venture krijgt ruim een kwart van de capaciteit boven de Atlantische Oceaan in bezit.[18][19]

• Air France
  • Air France Hop
  • Transavia France (60%)
  • Joon (opgeheven)
• KLM
  • KLM Cityhopper
  • Air Antwerp (25%)
  • Transavia
  • Transavia France (40%)
• Air France-KLM Cargo
  • Air France Cargo
  • KLM Cargo
  • Martinair Cargo

Luchtvaartmaatschappijen waarin Air France-KLM een belang heeft zijn:

• Virgin Atlantic 31%
• Airlinair 19,5%
• Air Corsica 12%
• Kenya Airways 7,76%
• Air Tahiti 7%
• Air Mauritius 5%
• Royal Air Maroc 3%
• Air Calédonie 2%

In 2012 maakte Air France-KLM bekend onderzoek te doen naar de mogelijke verkoop van een deel van haar belang in Servair.[20] Servair is voor 97% in handen van Air France-KLM en is de op twee na grootste cateraar in de luchtvaartsector. Alleen Sky Chefs van Lufthansa en Gategroep, een bedrijfsonderdeel van de Chinese HNA Group zijn groter. Zij levert aan meer dan 100 luchtvaartmaatschappijen en heeft een wereldwijd marktaandeel van ongeveer 9%.[20] Naast het bereiden van maaltijden levert het bedrijf ook schoonmaakdiensten. Bij Servair werken ongeveer 10.000 mensen en de omzet is zo’n € 800 miljoen op jaarbasis.[21] Eind 2016 werd een belang van 49,99% in Servair verkocht aan Gategroup.[21] Gategroup nam ook de operationele verantwoordelijkheid voor de activiteiten op zich. De verkoop leverde € 238 miljoen op.[21]

Een Transavia B737-800 PH-HZJ op Schiphol

Transavia is een lagekostenluchtvaartmaatschappij binnen Air France-KLM. Het biedt lijndiensten en chartervluchten naar ruim 90 bestemmingen in het Middellandse Zeegebied en de belangrijkste wintersportgebieden. Transavia vliegt vanaf de luchthaven Schiphol en diverse regionale luchthavens in Nederland. Het bedrijf vliegt ook vanuit Parijs met Transavia France. Per jaar vervoert Transavia zo’n 5 miljoen passagiers. De vloot bestaat uit 30 toestellen van het type Boeing 737-700 en Boeing 737-800.

Eind januari 2013 kondigde Air France-KLM een nieuwe regionale prijsvechter aan onder de naam HOP![22] In HOP! worden de drie regionale dochtermaatschappijen samengevoegd: Compagnie Aérienne Brit Air, Régional en Airlinair. Transavia gaat hier geen onderdeel van uitmaken. Met een vloot van 98 toestellen wordt van de Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle als van Orly gevlogen. HOP! gaat op 136 bestemmingen, vooral binnen Frankrijk en naar bestemmingen net over de Franse grens, vliegen met 530 vluchten per dag. Met de nieuwe prijsvechter wil Air France-KLM niet alleen kosten besparen, maar ook de concurrentie in het lagere prijssegment aangaan met Ryanair en easyJet. Air France-KLM houdt rekening met aanloopverliezen van € 30 miljoen bij HOP!, op een jaaromzet van ongeveer € 900 miljoen, maar over twee à drie jaar moet HOP! winst maken. Begin 2019 werd bekend gemaakt dat HOP! verdwijnt en opgaat in Air France.[23] Het woordje HOP blijft wel als kleine toevoeging achter Air France staan, net zoals Cityhopper bij KLM. Het verdwijnen van HOP! als apart merk maakt onderdeel uit van de versimpelingstrategie van Ben Smith.[23]

Vanwege luchtvaartpolitieke redenen moet de meerderheid van de aandeelhouders in KLM de Nederlandse nationaliteit hebben. Landingsrechten worden namelijk aan een land verstrekt en dit land mag de rechten weer doorgeven aan nationale luchtvaartmaatschappijen. Deze regelgeving heeft geleid tot een ingewikkelde constructie met betrekking tot het aandelenkapitaal van KLM en de verdeling hiervan[28]:

• Air-France KLM houdt alle KLM prioriteitsaandelen en een gedeelte van de gewone aandelen, tezamen vertegenwoordigend 49% van het stemrecht en economische recht in KLM.

Verder staan er cumulatief preferente aandelen uit, A en C. Deze hebben wel stemrecht, maar géén economische rechten.

• Stichting Administratie Kantoor (SAK I) heeft op grond van gewone aandelen en cumulatief preferente aandelen A 33,16% van het stemrecht in KLM;
• Stichting Administratie Kantoor Cumulatief Preferente Aandelen C (SAK II) heeft 11,25% van het stemrecht in KLM;
• De Nederlandse Staat heeft de cumulatief preferente aandelen A die 5,92% en de overige aandeelhouders hebben 0,67% van het stem- en economische recht in KLM.

De SAK met de overige aandeelhouders hebben daarmee 51% van de stemmen en maakt daarmee KLM nog een Nederlandse luchtvaartmaatschappij waardoor de landingsrechten voor de KLM zijn gewaarborgd.

De luchtvaartmaatschappij heeft in 2011 het boekjaar gewijzigd. In 2010/2011, de jaren ervoor, was er sprake van een gebroken boekjaar van 1 april tot en met 31 maart. Vanaf 2011 rapporteert het bedrijf met een boekjaar dat overeenkomt met een kalenderjaar, namelijk van 1 januari tot en met 31 december. Het resultaat over 2011 betreft een transitiejaar en in de onderstaande figuur zijn de pro-forma-gegevens opgenomen over een periode van 12 maanden.

De omzet van ruim € 20 miljard wordt voor circa twee derde behaald met het passagiersvervoer. De overige een derde van de omzet is – min of meer in gelijke delen - afkomstig van het vrachtvervoer, het onderhoud aan vliegtuigen en overige diensten van het bedrijf.

In het boekjaar 2008/2009 leed het bedrijf een zwaar verlies als gevolg van de kredietcrisis die in augustus 2008 in alle hevigheid losbarstte. De crisis leidde tot een scherpe daling in het vervoer van passagiers en vracht. Het herstel was langzaam en de hoge brandstofprijzen hebben nog niet geleid tot een winstgevende situatie in 2011. De winst in 2010/2011 was vooral het gevolg van een incidentele bate.

In 2013 leed de maatschappij een fors verlies van ruim € 1,8 miljard ondanks een verbetering van het bedrijfsresultaat. Ongeveer de helft van het nettoverlies werd veroorzaakt door een belastingpost. Air France-KLM heeft op een te verwachten belastingbate een afschrijving moeten doen van ruim € 900 miljoen. Geschoond voor deze en enkele andere bijzondere posten kwam het verlies over het jaar uit op € 349 miljoen. In 2014 werd het resultaat met € 425 miljoen gedrukt als gevolg van een staking van piloten bij Air France. KLM profiteerde van een grote meevaller van ruim € 800 miljoen door een wijziging van de pensioenregels. Zonder bijzondere baten en lasten leed Air France-KLM een verlies van € 535 miljoen in 2014.[29]

Air France-KLM: Omzet en Resultaten 2005-2018

Air France-KLM: Resultaten 2005-2018

KLM publiceert jaarlijks nog een publieksverslag, minder uitgebreid dan het jaarverslag van de holdingmaatschappij, maar het verslag geeft een goed beeld van de vervoersprestaties en de resultaten van KLM. De bijdrage van KLM aan de omzet van Air-France KLM is ongeveer een derde van het totaal; de bijdrage aan de winst is hoger.

KLM: Omzet en Resultaten 2005-2018

KLM: Resultaten 2005-2018