Spijkenisserbrug

Voordat er een brug was, werd de oeververbinding onderhouden door een veerboot. De eerste Spijkenisserbrug, uit 1903, was een vierdelige vakwerkconstructie waarvan een van de middelste delen was uitgevoerd als draaibrug. De aanleg van een brug was gewenst om een directe tramspoorverbinding tussen Rotterdam en Voorne-Putten op te kunnen zetten. Vanaf de opening was de brug dus primair in gebruik als spoorbrug van de RTM-tram. Het spoor werd daarom ook geheel in het midden van de brug ingelegd. In 1933 werd de draaibrug omgebouwd tot hefbrug.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd deze brug onder bewaking van het Duitse leger gesteld, omdat de brug de enige vaste oeververbinding vormde tussen Voorne-Putten en het eiland IJsselmonde. Hierdoor was de brug van strategisch belang in het geval geallieerde troepen zouden landen op Voorne-Putten en door zouden trekken richting Rotterdam. Om de brug waren daarom bunkers en versperringen geplaatst. De laatste Duitse bunker aan Spijkenisserse zijde werd verwijderd in 1985.

Tot in de jaren zestig heeft de RTM over deze brug tramdiensten verzorgd. Door het toenemende autoverkeer was het spoor inmiddels van het midden naar de zijkant van de rijbaan verplaatst om zodoende trams door auto's te kunnen laten passeren. Ook wanneer de tramdiensten opgeheven zijn en de verkeersdrukte verder toeneemt, blijft de Spijkenisserbrug een flessenhals en verkrijgt de brug twijfelachtige bijnaam 'brug der zuchten'. De brug wordt op Rijnvaarthoogte gebracht om minder vaak te hoeven openen voor het eveneens groeiende scheepvaartverkeer (en de almaar groter wordende schepen).

In de jaren zeventig werd besloten de brug te vervangen. Deze nieuwe brug werd naast de oude brug gebouwd, om het verkeer over de brug zo min mogelijk te storen. De nieuwe brug werd hoger gelegd dan de oude, zodat deze minder vaak hoeft te worden geopend voor het scheepvaartverkeer. De nieuwe brug bestaat, voor zover het de brugdelen betreft, uit vier van de tien oude delen van de Moerdijkbrug, die eveneens vervangen werd; de overige zes brugdelen werden gebruikt voor het vervangen van de Brug bij Keizersveer. De capaciteit van de brug werd hierdoor vergroot van twee zeer smalle rijstroken naar drie brede rijstroken, waarvan één gebruikt werd als busbaan in de richting Hoogvliet. Deze brug werd op 11 juli 1978 officieel opengesteld door toenmalig Minister van Verkeer en Waterstaat Danny Tuijnman.

Na de openstelling van de nieuwe Spijkenisserbrug is de oude brug afgebroken. De brugportalen op beide oevers zijn als monumenten teruggeplaatst. Doordat in de laatste jaren van de brug weinig aandacht was besteed aan het uiterlijk van de brug, waren de portalen geheel donkergroen/antraciet gekleurd en in deze vorm niet geschikt voor de monumenten. Naar aanwijzingen van een voormalige brugwachter zijn ze in de oorspronkelijke wit/groene kleuren geverfd.

Al na enige jaren blijkt de nieuwe brug niet meer voldoende capaciteit te kunnen bieden aan de almaar groeiende verkeersintensiteit. Daarnaast staat de brug regelmatig open voor te hoge passerende schepen. Inmiddels ontstaan nieuwe discussies over hoe om te gaan met dit probleem. Oplossingen worden gezocht in het verhogen van de brug of het openen van de brug op vaste tijden. Geen van deze oplossingen worden werkelijk uitgevoerd. Wel werd de busbaan opgeofferd om plaats te maken voor een wisselstrook, die op 17 februari 2000 in gebruik werd genomen door Minister van Verkeer en Waterstaat Tineke Netelenbos[1], zodat tijdens de spits het verkeer beter kon worden verwerkt. Het gebruik van busstrook was al sinds de opening van de metro naar Spijkenisse in 1985 sterk afgenomen en ook de laatste buslijn (Spijkenisse-Schiedam) zou gaan verdwijnen bij de ingebruikname van de metrolijn richting Schiedam in 2002, waardoor de busbaan geen functie zou hebben.

Ongeveer gelijktijdig met de aanleg van de wisselstrook wordt de stalen vakwerkconstructie onderworpen aan groot onderhoud waarbij de (door de vele jaren op elkaar geverfde) verflagen geheel verwijderd worden en een nieuwe laag wordt aangebracht. Dit bleek nodig aangezien eerder opgebrachte verflagen snel afbladderden en zodoende de kwaliteit van het staal beïnvloedden. Onderzoek wees uit dat ondanks de toenemende belasting de uit de jaren dertig stammende constructie nog vele jaren mee kon gaan.

Groeiende verkeersintensiteiten zijn deels door de bouw van een nieuwe Botlekbrug en de verbreding van de Hartelbrug opgevangen. Desondanks blijven gebruikers van de Spijkenisserbrug verkeershinder ervaren, omdat de weginfrastructuur door Hoogvliet niet de gewenste capaciteit heeft om de verkeersintensiteit vanuit Spijkenisse te verwerken. Daarnaast dragen de regelmatige brugopeningen bij aan een onregelmatige verkeersstroom. Omdat de brugdelen tachtig jaar en de overige delen veertig jaar in werking zijn en doordat vanwege uitgesteld onderhoud de brug eveneens storingsgevoeliger is, leidt dit tot een lagere beschikbaarheid en bedrijfszekerheid. Als onderdeel van het onderhoudsprogramma "Samen werken aan een bereikbaar Zuid-Holland"[2] zal Rijkswaterstaat de Spijkenisserbrug renoveren tussen 2021 en 2024. Het is nog onbekend of de renovatie zich slechts richt op duurzamer onderhoud en een verlengde levensduur, of dat ook de verkeerscapaciteit zal worden vergroot. De voorbereidingen daarvoor starten in 2019. Tot die tijd wordt de brug nauwkeurig gemonitord op storingen.

Globaal wordt echter aangenomen dat slechts de aanleg van nieuwe infrastructuur zoals de gewenste A4-zuid (ontbrekend deel van de A4 tussen Hoogvliet en Klaaswaal waardoor Spijkenisse een nieuwe zuidoostelijke ontsluiting krijgt richting Rotterdam, Noord-Brabant en Zeeland) voldoende zal bijdragen in de mobiliteitsproblematiek van Spijkenisse.