Vliegbelasting

De vliegbelasting is een onderdeel van het Belastingplan 2008. In de toelichting op het Belastingplan 2008 staat: 'de vliegbelasting wordt onderdeel van de Wet belastingen op milieugrondslag (Wbm)'[1]. De vliegbelasting, zo denkt het Ministerie, zal per saldo leiden tot een lagere groei van het vliegverkeer en dat heeft een positief effect op het milieu.

In het Belastingplan 2008 wordt ook als reden voor de invoering van de vliegbelasting aangevoerd dat het internationale vliegverkeer, anders dan andere vervoersmodaliteiten, nog is vrijgesteld van accijns- en omzetbelastingheffing. Oftewel: net zoals voor de auto, zou ook voor het reizen met het vliegtuig belasting moeten worden betaald. De vliegbelasting werd in september 2007 onder de titel 'Vergroening' als milieumaatregel gepresenteerd, samen met o.a. de verpakkingenbelasting.[2]

Staatssecretaris van Financiën Jan Kees de Jager, een van de architecten van de vliegtaks.

De positieve effecten voor het milieu worden bestreden door de luchthavens en reisorganisaties die stellen dat als vliegen duurder wordt, mensen vaker voor een autovakantie kiezen of naar een vliegveld net over de grens rijden. Al met al zou het milieu dan zwaarder worden belast.[3]. Ook wordt geargumenteerd dat het geld dat wordt binnengehaald via vliegtaks niet besteed wordt aan het milieu, maar 'verdwijnt' naar de algemene middelen. In dit verband meldde staatssecretaris van Financiën Jan Kees de Jager eind juni 2008 in de Eerste Kamer dat het in de eerste plaats niet zou gaan om de jaarlijkse opbrengst, maar dat belasting tevens een goed middel zou zijn om maatschappelijke kosten zoals milieuschade in marktprijzen tot uitdrukking te brengen en zodoende gedrag te beïnvloeden.[4]

Het Ministerie van Financiën becijferde dat deze belastingmaatregel 350 miljoen euro per jaar op zou leveren. Organisaties als de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) en het MNP bestreden dit.[5]. Voorts stelde de ANVR dat het mogelijk in strijd is met de Convention on International Civil Aviation. Het zou de concurrentiepositie van o.a. Schiphol verslechteren. De ANVR meende dat zo'n 6 tot 16% van de Nederlandse vertrekkers zullen uitwijken naar andere luchthavens nabij de Nederlandse grens, zoals Antwerpen en Düsseldorf, wat de keuzemogelijkheden zou beperken en verder mogelijk het aantal toeristen omdat de belasting een vast bedrag was en dus relatief meer verschil maakte voor goedkope vluchten. Bovendien zou de belastingmaatregel de Nederlandse economie per saldo 1 miljard euro kosten door afnemend toerisme naar Nederland, omdat diverse luchtvaartmaatschappijen besluiten niet meer naar Nederland te vliegen. Daar staat tegenover dat het binnenlandse toerisme zou kunnen toenemen. En net zoals Nederlanders een vlucht in het buitenland zouden kunnen nemen zouden buitenlandse toeristen ook via die luchthavens Nederland binnen kunnen komen.

El Al vertrok na 55 jaar uit Nederland, volgens eigen zeggen vanwege de vliegbelasting.

Ook Volare Airlines stopte haar vluchten naar Nederland.

De eerste maatschappij die stopte met het vliegen naar Nederland was de Italiaanse prijsvechter Volare Airlines.[6]. Vliegmaatschappij Corendon verliet Eindhoven Airport om de vliegtaks.[7] Verder gaf ook easyJet aan het aantal vluchten te verminderen.[8] Op luchtvrachtgebied vertrok Israëlische luchtvaartmaatschappij El Al van Schiphol naar Luik. Schiphol gaf aan zo'n 50.000 minder passagiers te verwachten door de invoering van de vliegbelasting.[9]

In maart 2008 spande een aantal partijen uit de reis- en luchtvaartbranche een kort geding aan tegen de Nederlandse Staat. De reis- en luchtvaartbranche was tegen de vliegbelasting en stelde dat deze indruiste tegen Europese regels, welke een 'open markt' met 'eerlijke concurrentie' eisen. Tevens zou de belasting in strijd zijn met het, door Nederland ondertekende, verdrag van Chicago, waarin staat dat van vliegmaatschappijen en -passagiers geen kosten mogen worden gevraagd voor het in-, uit- of overvliegen van een land.

Op 19 maart 2008 besloot de rechtbank in Den Haag dat de vliegbelasting wel mag worden ingevoerd. De rechter stelde dat het Verdrag van Chicago spreekt van een verbod op 'heffingen'. De regering voerde aan dat de vliegbelasting een belasting is en dus geen heffing. De rechter wist het niet zeker en vond het verdrag te onduidelijk om er een zwaarwegend oordeel aan te kunnen verbinden. Daarmee werd de vliegbelasting op 1 juli 2008 toch ingevoerd.[10]

Op 17 juli 2008 diende het hoger beroep, aangezwengeld door luchthaven Maastricht en Ryanair. Het gerechtshof in Den Haag oordeelde dat de vliegbelasting niet in strijd is met Europees recht en het internationale luchtvaartverdrag van Chicago. Luchtvaartmaatschappijen en luchthavens vinden nog steeds dat de vliegbelasting de concurrentiepositie van Nederland verslechtert en dat mag niet volgens Europese regels. Ryanair heeft de zaak voorgelegd aan de Europese Commissie. In november 2008 besloot Ryanair om niet meer op Luchthaven Maastricht te vliegen.[11]

Verschillende buitenlandse luchthavens, zoals Airport Weeze, merkten een grote toename van het aantal Nederlanders.

Buitenlandse luchthavens, net over de grens merkten een forse toename van het aantal Nederlanders. De luchthaven Düsseldorf telde 62 procent meer Nederlanders. Brussels South Charleroi Airport verwerkte 74 procent meer Nederlandse passagiers en op Airport Weeze in Duitsland groeide het aantal Nederlanders zelfs met driehonderd procent.[12] De buitenlandse luchthavens sprongen hierop in. Zo bood luchthaven Brussel pendeldiensten aan vanuit diverse Nederlandse steden naar Brussel.[13] Uit een onderzoek dat de ANVR en het Nederlands Bureau voor Toerisme & Congressen liet uitvoeren, bleek dat er in iets meer dan een half jaar al een omzetderving had plaatsgevonden van 1,2 miljard euro.[14] Hierdoor ontstaat er ook een verwacht verlies van 10-25% aan werkgelegenheid bij Schiphol Group.[13] In totaal zijn vanaf de invoering tot medio februari 2009 meer dan 1 miljoen passagiers uitgeweken naar buitenlandse luchthavens.[15]

In 2018 stelde staatssecretaris Menno Snel echter dat de invoering van de vliegbelasting in 2008 een paar maanden voor de Kredietcrisis plaatsvond. Door de economische crisis daalde de luchtvaart in het buitenland net zo hard als in Nederland, dus de daling in Nederland stond los van de belasting.[16]

Na druk van de luchthaven Schiphol, de ANVR en diverse luchtvaartmaatschappijen, waaronder KLM en Transavia, maakte minister Camiel Eurlings begin februari 2009 bekend dat hij de afschaffing van de vliegbelasting niet langer uitsloot om de concurrentiepositie van Schiphol te verbeteren.[17][18] Echter was niet hij de betreffende bewindspersoon, maar staatssecretaris van Financiën Jan Kees de Jager. De Jager zei dat het niet de bedoeling van het kabinet is om de belastingmaatregel af te schaffen, maar dat een aanpassing wel mogelijk is. Als argumenten voor afschaffing werd niet alleen de verslechterende concurrentiepositie van Luchthaven Schiphol genoemd, maar vooral ook die van luchthavens dichter bij de grens, zoals Groningen Airport Eelde.[19] Op 11 februari 2009 vond er een demonstratie plaats op het Binnenhof in Den Haag door personeel van Schiphol, KLM, Martinair en Transavia.[20] Een week later stuurde de Kamer van Koophandel van Amsterdam een brandbrief naar premier Jan Peter Balkenende, waarin zij pleitten voor het afschaffen van de vliegbelasting. Zij stelden dat de taks niet alleen negatief zou zijn voor de luchtvaart, maar ook voor verwante sectoren als het toerisme en de congreswereld.[21] Op 3 maart 2009 stelde Peter Hartman van Air France-KLM dat de invoering van de vliegtaks al 900.000 passagiers heeft gekost. Hij pleitte net zoals voorzitter Bernard Wientjes van VNO-NCW nogmaals voor afschaffing van de taks.[22]

Op 1 juli 2009 is de vliegbelasting, een jaar nadat deze werd ingevoerd, afgeschaft. Luchtvaartmaatschappij Air France-KLM reageerde verheugd op het afschaffen van de vliegbelasting.[23] Milieudefensie daarentegen vond de afschaffing absurd. De mensen die vliegen, mogen net als voorheen weer volkomen belastingvrij het milieu gaan vervuilen, aldus de milieuorganisatie.[24]

Het Kabinet-Rutte III kondigde in zijn regeerakkoord plannen aan voor een herintroductie van de vliegtaks per 2021. Het kabinet wil 'fiscaal vergroenen' door milieuvervuiling zwaarder te belasten. De meest vervuilende vorm van vervoer zou volgens het Kabinet ook moeten worden belast, net als andere vormen van vervoer. Hoewel de toeslag vooralsnog bescheiden zal zijn, en het positieve milieu-effect daardoor gering, hoopt het kabinet hiermee een belangrijk signaal af te geven. Het gevaar dat passagiers naar Duitsland uitwijken bestaat sinds 2011 niet meer, omdat Duitsland toen ook een vliegbelasting invoerde.[16]