Metro van Wenen

De Weense stadsspoorlijnen werden geheel ontworpen door Otto Wagner, vooraanstaand architect en lid van de Weense Sezession. Wagner ontwierp vele gebouwen die door het "gewone" volk gebruikt worden. Wenen was hiermee de enige stad in de wereld die haar stadsspoorlijn compleet door een architect liet ontwerpen. De stations van de lijnen U4 (van Hütteldorf tot en met Stadtpark) en van de U6 (van Nussdorfer Strasse tot en met Längenfeldgasse) en alle bijbehorende bruggen zijn nog intact. Ook de lijn Heiligenstadt-Ottakring-Hütteldorf, die onderdeel is van het normale spoorwegnet behoorde destijds tot de Stadtbahn en werd door Wagner ontworpen. Bijzonder is ook de monumentale toegang tot het station op de Karlsplatz, dat nog steeds gebruikt wordt (zie foto).

Station Karlsplatz, ontworpen door Otto Wagner

De Weense stadsspoorlijnen werden oorspronkelijk als volwaardige spoorlijnen aangelegd en bestonden uit vijf secties. Daarnaast werd een verbinding gemaakt tussen de lijnen G en D.

• Lijn W (Wientallinie) tussen Hütteldorf-Hacking en Hauptzollamt (tegenwoordig Landstraße/Wien Mitte)
• Lijn D (Donaukanallinie) tussen Hauptzollamt en Heiligenstadt
• Lijn G (Gürtellinie) tussen Meidling Hauptstraße, Westbahnhof en Heiligenstadt
• Vorortlinie (voorstadlijn) tussen Hütteldorf-Hacking, Ottakring en Heiligenstadt
• Hauptzollamt – Praterstern

In de jaren twintig werden de lijnen W, D en G aan de stad Wenen verpacht, die ze in 1925 ombouwde van stoom naar elektrische tractie. Ook werd bij station Gumpendorfer Straße een verbinding met het tramnet gemaakt. Zo ontstond tramlijn 18G, die begon op lijn G van de stadsspoorweg en eindigde in het tramnet van Wenen.

De overige lijnen kwamen in bezit van de Oostenrijkse spoorwegen en worden nog steeds gebruikt als onderdeel van het S-Bahnnet. In 1932 eindigde het personenverkeer op een Vorortlinie en werd de lijn alleen nog voor goederenvervoer gebruikt. Sinds 1987 is de lijn weer in gebruik als lijn 45 van de S-bahn.

• Bouw van U23 (Reumannplatz –- Kagran), 10 km, van het zuiden van de stad via het centrum naar het oosten
• Ombouw en verlenging van bestaande ondergrondse tramlijn tot U2 (Schottenring –- Karlsplatz), 3,6 km
• Ombouw van Stadtbahn WD tot U4 (Hütteldorf –- Heiligenstadt), 16,4 km, van het uiterste westelijke punt van de stad, via het centrum naar het uiterste noordelijke punt.

Op 8 mei 1976 werd met een proefexploitatie begonnen tussen Heiligenstadt en Friedensbrücke. Dit was een tot het nieuwe systeem omgebouwd traject van de stadsspoorlijn. Deze spoorlijnen hadden allemaal een conventioneel tramwegsysteem, qua bovenleiding en seinstelsel, wat omgebouwd moest worden. Het nieuwe systeem kreeg een geleiderail voor de stroomvoorziening, moest daarom rechts gaan rijden (in Oostenrijk rijden de treinen en dus ook de stadsbaan links) en derhalve ook andere signalering nodig had.

De eerste echte nieuwbouw werd op 25 februari 1978 geopend en was de U1 tussen Reumannplatz en Karlsplatz. De U2 volgde op 30 augustus 1980. Met oplevering van de gehele U1 naar Kagran op 3 september 1982 werd de eerste fase afgesloten. Het netwerk bedroeg toen 32 kilometer.

• Bouw van de U3 (Ottakring –- Simmering), 13,5 km, van het zuidoosten van de stad via het centrum naar het noordwesten van de stad
• Modernisering en verlenging van Stadtbahn G tot U6 (Siebenhirten –- Floridsdorf), 17,5 km

In de tweede fase werd de oude stadsspoorlijn tussen Heiligenstadt en Längenfeldgasse gemoderniseerd. Ook hier werd het rijden op het rechterspoor ingesteld en de signalering vervangen. Het systeem met bredere en hogere treinstellen en geleiderail-aandrijving, zoals op de andere metrolijnen werd toegepast, werd hier niet gebruikt. De kosten voor ombouw zouden hiermee te hoog worden. In 1995 werd de spoorlijn verlengd naar Sieberhirten en in 1996 werd de lijn naar Floridsdorf omgelegd, waarmee Heiligenstadt alleen het eindpunt van de U4 zou worden.

Station Volkstheater (U3) met wandsculpturen

In de bouw van de U3 werd in 1991 de lijn Erdberg-Volkstheater geopend, waarbij het hart van de stad geheel doorkruist was met metrolijnen. In 1995 volgde de uitbreiding naar Westbahnhof, in 1998 naar Ottakring en in 2000 was de lijn klaar met het opleveren van Erdberg-Simmering. De U3 is intussen tot "cultuurlijn" benoemd, waarbij alle stations een cultureel gestalte hebben gekregen.

De totale lengte van het metronet in 2000 was 61 kilometer.

• Verlenging van de U1 van Kagran naar Leopoldau; (opening 2 september 2006: verlenging van 4,6 km)
• verlenging van de U2 van Schottenring naar Stadion; (opening 10 mei 2008: verlenging van 3,9 km)
• verlenging van de U2 van Stadion naar Aspernstraße (geplande opening oktober 2010/eerste testritten sinds 10 maart 2010);
• verlenging van de U6 van Siebenhirten naar Shopping City Süd.

Met deze uitbreidingen komt de totale lengte van het netwerk op 74,6 kilometer.

De verlenging van de U6 is gestaakt nu de gemeente het metronetwerk binnen de grenzen van de stad of het Bundesland wil houden.

Op 13 juli 2007 is besloten tot:

• Verlenging van de U2 van Aspernstraße naar het terrein van het voormalige vliegveld Aspern voor € 358 miljoen (gereed 2013).
• Verlenging van de U1 in zuidelijke richting naar Rothneusiedl voor € 770 miljoen (gereed 2015).
• Verlenging van de U2 in zuidelijke richting naar Gudrunstraße (Areal Hauptbahnhof) voor € 669 miljoen (gereed 2019).

Nieuwe haltes U1: Troststraße, Altes Landgut, Alaudagasse, Donauländebahn, Oberlaaer Straßen en Rothneusiedl.

Nieuwe haltes U2: Schwarzenbergplatz, Rennweg (Krankenhaus Rudolfstiftung), St. Marx, Arsenal, Gudrunstraße, An den Alten Schanzen, Hausfeldstraße en nog twee onbekende haltes op het voormalige vliegveld Wien-Aspern.

Eind november 2008 heeft het Weense stadsbestuur tot een vervroegde verlenging van de U6 besloten in verband met het nieuwe ziekenhuis.

• Verlenging U6 van Florisdorf naar Wiener Krankenhaus Nord –- Brünner Straße

Daarnaast is er groen licht voor de planningsfase gegeven waar na 2019 aan gebouwd wordt voor:

• Verlenging van de U6 naar Stammersdorf
• Verlenging van de U4 naar Auhof

De volgende projecten liggen nog niet op de tekentafel en ook de financiering is nog niet rond.

• De samenvoeging van de U6 met de Lokalbahn Wien-Baden (na 2020) Politici hebben voor dit project wel gevorderd dat als de U-Bahn naar Niederösterreich gaat rijden dat ook die deelstaat veel meer aan mee moet gaan betalen.
• Verlegging van de U2 vanaf Rathaus naar Inzersdorf.
• Nieuwe lijn U5: oude U2 traject Gudrunstraße naar Rathaus en vanaf Rathaus een nieuw traject naar Hernals.

Toen het metronet in de jaren 1966-1973 gepland werd, werden ook de nummers aan de lijnen gegeven. Nummer vijf werd steeds toegekend aan lijnen de niet verder kwamen dan de tekentafel, omdat ze niet haalbaar bleken. Ook de lijn van Karlsplatz naar het stadion had eens nummer 5. De huidige U2 ligt op dit traject.

Op dit moment zijn er nog niet goedgekeurde plannen voor een U5. De U5 valt in de vijfde uitbreidingsfase die waarschijnlijk in 2020 plaatsvindt. Deze U5 zou dan moeten lopen vanaf Güpferlingstraße naar de Karlsplatz via de stations Hernals, Rosensteingasse, Elterleinplatz, Alserstraße, Lazaretgasse, Rathaus en dan over de huidige U2 lijn naar de Karlsplatz. De U2 zou dit stuk dan niet meer bedienen maar vanaf Rathaus een nieuw traject bedienen naar Gutheil-Schoder-Gasse via de stations, Kellermanngasse, Neubaugasse, Pilgramgasse, Wimmergasse, Matzleinsdorferplatz, Kundrathstraße en Wienerbergstraße.

Er zijn ook plannen geweest voor een U7. Deze zou aan de oostkant van de Donau tussen Floridsdorf en Donaustad via Kagran, Stadlau naar Aspern moeten rijden. Dit project was echter niet levensvatbaar omdat er in dit gebied te weinig mensen wonen. De ontsluiting van dit stadsdeel zou veel beter met een sneltramlijn kunnen worden opgelost[1].

In de eerste plannen uit de jaren zeventig (Netzplan M en Netzplan N2) was er nog sprake van gesplitste lijnen aan de uiteinden. De U1 moest dan vanaf de Karlsplatz zich in U1 en U1a splitsen. U1a zou niet richting Reumannplatz gaan maar richting Kliebergasse en verder. De U1a is helemaal vervallen. Vanaf de Praterstern zou er een U1b komen richting stadionbad. Deze lijn wordt nu als U2 gebouwd. De U2 zou vanaf de Volksoper richting Oberdöbling gaan en de U2a richting Gersthof. Aan de andere kant zou de U2 verder doorlopen dan de Karlsplatz namelijk tot Sankt Marx en vandaar zich splitsen in U2 richting Schwechat en U2B richting Kaiserebersdorf. Zowel de U2a als de U2b zijn nooit verder dan de tekentafel gekomen. De U3 zou bijna dezelfde lijn hebben als vandaag behalve dat hij zich aan het einde in twee parallel lopende lijnen zou splitsen in U3 (Neubaugasse, Thaliastraße, Haberlgasse, Ottakring) en U3a (Kirchengasse, Zieglergasse, Westbahnhof, Kardinal Rauscherplatz, Johnstraße, Baumgarten. Voor een groot deel kunnen we zeggen dat deze lijnen bij elkaar gevoegd zijn. Vanaf de Philadelphiabrücke zou de U6 zich opsplitsen in een U6 en een U6a. Laatste zou richting Oberlaaerstraße gaan.

Zoals reeds eerder besproken kent de Weense metro twee systemen. Dat van de U6 en de andere lijnen. Op de lijn U1-U4 wordt gereden met de Silberpfeil ("Zilveren pijl"), een systeem dat door de Oostenrijkse spoorwegfabrikant Simmering-Graz-Pauker is ontwikkeld (type U1). Deze treinen zijn 36,8 meter lang en 2,80 meter breed. De treinen kunnen worden samengesteld uit twee motorwagens, eventueel aangevuld met koppelwagens. De stroomvoorziening komt via een geleiderail langs het spoor. In totaal werden 136 treinstellen geleverd en later (na 1987) nog eens 117 van een technisch verbeterd type (type U1 of U11). Sinds 1999 worden alle bestaande treinstellen voorzien van een nieuwe draaistroommotor, welke de lengte van de levensduur vergroot. Deze treinstellen worden Type U2 genoemd.

In de jaren negentig ontwikkelde een consortium van de firma's Siemens, Elin en Adtranz een nieuw trein, type V. Sinds februari 2005 zijn 25 van deze treinstellen beschikbaar. Vanaf september worden ze ingezet. De treinstellen zijn voorzien van o.a. camerabewaking. Daarnaast worden de stations op een lichtbalk weergegeven met de aanduiding aan welke kant uitgestapt kan worden.

De typen U en V worden door middel van een lijnbeïnvloedingssysteem, LZB, (vergelijkbaar met de ATB van de Nederlandse Spoorwegen) gestuurd en kunnen in theorie zonder machinist bediend worden. In de praktijk is het echter de machinist die de veiligheid bij aankomst en vertrek op de stations in de gaten houdt.

Omdat een ombouw van stadsspoorlijn G voor het type U niet haalbaar was, werd deze lijn uitgerust met bovenleiding in plaats van een geleiderail. Hiervoor werd overigens de bestaande bovenleiding van de stadsbaan verwijderd. De treinen op de U6 zijn gelijkwaardig aan de trams in Wenen en kennen optische signalering in plaats van LZB.

Van de stadsspoorlijn werden de 2,3 meter brede, zesassige tramstellen Type E6 (motorwagen) en C6 (bijwagen) overgenomen. Deze werden vanaf 1979 omgebouwd. Sinds 1995 zijn ook nieuwe lagevloertrams in gebruik van het type T. De treinen van de U6 worden samengesteld uit nieuw of oud materieel, waarbij zich in de trein minimaal één tramstel van het type T, met lagevloersinstap, bevindt. De trams van het type E6-c6 worden langzamerhand vervangen. 20 trams (motorwagens en bijwagens) zijn overgenomen door het Bestuur Regio Utrecht voor versterkingsritten op de sneltramlijn tussen Utrecht en Nieuwegein, waar deze tussen 2009 en 2014 werden ingezet. Zie ook Weense trams in Utrecht.