Antonov An-10

De ontwikkeling voor een viermotorig passagiersvliegtuig voor gebruik op routes van 500 tot 2000 kilometer begon aan het eind van 1955. Geïnspireerd door het Izdelye N (artikel of product N) passagiersuitvoering van de Antonov An-8, ontwierp het Antonov ontwerpbureau de Izdelye U (met "U" van Oekraïne), een viermotorig toestel volgens hetzelfde ontwerp als de An-8, maar dan groter en met een cirkelvormige drukcabine. Vroeg in het ontwerpstadium was er voor de motoren keus uit de Koeznetsov NK-4 en de Ivchenko AI-20. Ondanks de betere prestaties van de NK-4 werd toch de AI-20 verkozen, mede omdat de Oekraïense Communistische Partij zo veel mogelijk werk binnen Oekraïne wilde houden en Ivchenko was een Oekraïens bedrijf.

Het eerste prototype vloog op 7 maart 1957, waarbij duidelijk werd dat het vliegtuig moeilijk rechtuit vloog wat leidde tot een vergrote staartvin en later tot het toevoegen van hexagonale vinnen onder de staart van het toestel. Het vliegtuig werd in productie genomen in Fabriek No. 64 in Voronezj, waarbij de eerste drie toestellen werden geleverd met NK-4 motoren omdat er geen AI-20 motoren leverbaar waren. Vanaf 1958 werden alle vliegtuigen afgeleverd met AI-20A motoren, welke een langere levensduur hadden bij vergelijkbare prestaties ten opzichte van de NK-4's. Het nieuwe toestel werd voor het eerst aan het publiek getoond in juli 1957, maar het ontwerp werd pas in juni 1959 geschikt bevonden voor massaproduktie. Aeroflot maakte haar eerste vlucht met een An-10 op 22 juli 1959 op de Moskou-Simferopol route.

Met 85 stoelen was de cabine ruim en redelijk luxe met comfortabele stoelen die ver uit elkaar stonden voor veel beenruimte, maar door de lage vloer en grote diameter was er veel ongebruikte ruimte met weinig ruimte voor bagage of vracht. Het inefficiënte gebruik leidde tot een laag vracht/maximaal gewicht percentage, welke een stuk lager was dan de vergelijkbare Iljoesjin Il-18, maar nog altijd hoger was dan de Tupolev Tu-104. Met een latere productieversie, de An-10A deed Antonov wat aan de inefficiëntie door het aantal stoelen te vergroten van 85 naar 89 en 100, toen naar 117-118 en uiteindelijk naar 132 door de stoelen rechterop te zetten en de lay-out van de cabine aan te passen. Aangedreven door Ivchenko AI-20K motoren liet de An-10A superieure prestaties zien met een vergrote maximum laadvermogen van 14,5 ton.

In totaal zijn er 104 vliegtuigen gebouwd, inclusief de prototypes en de statische testtoestellen, welke vanaf 27 april 1959 in dienst kwamen bij de Oekraïense afdeling van Aeroflot. Ze waren erg populair, met name door het grote vrachtvolume (bij een verminderd aantal stoelen) en uitstekende handelbaarheid waardoor ze ook geschikt waren voor de minder ontwikkelde vliegvelden. Het Antonov-ontwerpbureau ontwikkelde tegelijkertijd de Antonov An-8, een middelgroot militair transporttoestel, de An-10 civiel lijnvliegtuig en militair parachutistenvliegtuig en de Antonov An-12, een militair vrachttoestel.

De prestaties van de An-10 en An-10A waren relatief goed en hij bleek lagere operationele kosten te hebben dan het vergelijkbare Tupolev Tu-104 straalvliegtuig, maar bleef stabiliteitsproblemen houden, wat leidde tot een fataal ongeluk op 16 november 1959 toen CCCP-11167 de grond in dook bij het aanvliegen van het vliegveld van Lviv. De hoogteroeren werkten niet meer goed bij een te lage snelheid. Op 26 februari 1960, opnieuw bij Lviv, stortte CCCP-11180 neer door ijs op het staartstuk.

Het militair gebruik van de An-10 was redelijk intensief met 45 An-10TS gebouwd voor de VTA (luchttransport), waarvan er 38 geleend werden aan het Ministerie van Luchtvaart.

Na uitfasering uit dienst bij Aeroflot op 27 augustus 1972 werden de 25 beste An-10A's in dienst gesteld bij de VVS (Sovjet Luchtmacht). Deze toestellen gingen uiteindelijk in 1974 uit dienst.

Een aantal exemplaren zijn bewaard gebleven als tentoonstelling in musea.

Zie de categorie Antonov An-10 van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.