Willem van Oranjetunnel
De Willem van Oranjetunnel is een spoortunnel in het centrum van Delft. In de tunnel ligt de spoorwegverbinding tussen Rotterdam en Den Haag, die van 1964 tot 22 februari 2015 over het spoorviaduct door Delft liep. In deze tunnel bevinden zich ook de perrons van het station Delft waarvan het nieuwe stationsgebouw, pal naast het oude stationsgebouw, boven op de tunnel is gebouwd. De tunnel is op 28 februari 2015 in gebruik genomen voor het treinverkeer en wordt in de jaren daarna verder afgebouwd. De naam Willem van Oranjetunnel werd op 9 april 2015 officieel onthuld.[1] De tunnel maakt deel uit van het stedenbouwkundig project Spoorzone Delft, waarvan het masterplan is ontwikkeld door de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets.
Willem van Oranjetunnel
| ||||
 | ||||
Gedeeltelijk afgeronde tunnelbuis in mei 2014 | ||||
| Algemene gegevens | ||||
| Locatie | Delft | |||
| Coördinaten | 52° 0′ NB, 4° 21′ OL | |||
| Gaat onder | Delft | |||
| Lengte totaal | 3400 m | |||
| Lengte gesloten deel | 2300 m | |||
| Breedte | ~28 m | |||
| Aantal sporen | 4 (huidig 2) | |||
| Beheerder | ProRail | |||
| Bouw | ||||
| Bouwperiode | 2009 - 2017 | |||
| Opening | 28 februari 2015 (I) 2017 (II) | |||
| Civiel | CFE, Mobilis en Dura Vermeer | |||
| Gebruik | ||||
| Spoorlijn | Spoorlijn Amsterdam - Rotterdam | |||
  | ||||
| ||||
De tunnel
De tunnel heeft een gesloten deel van 2300 meter en een tracélengte van 3400 meter. De tunnel zal uiteindelijk vier sporen tellen, waarvan er twee in 2015 operationeel zijn geworden. De tunnel begint in het noorden waar het huidige spoortraject het DSM Gist-terrein doorsnijdt. In het zuiden komt de tunnel weer bovengronds iets ten zuiden van de Abtwoudseweg. De tunnel bestaat uit twee buizen met elk twee sporen en is aangelegd met de zogeheten wanden-dakmethode, waarmee ook de Haagse tramtunnel is aangelegd. Daarbij worden de tunnelwanden en het dak eerst gebouwd. Vervolgens wordt de grond tussen de tunnelwanden verwijderd om plaats te maken voor de tunnelbuizen. Ten zuiden van de Irenetunnel en nabij de Schie (Bolwerk) wordt daarentegen de damwandconstructie toegepast, wel met open bouwput. De buizen komen te liggen op een diepte van 10 meter NAP. De bouw van de tunnel wordt gecoördineerd op de plaats van het voormalige Bacinol.[2]
Geschiedenis
Plannen
Sinds 1988 wordt er over een spoorverdubbeling naar vier sporen gepraat. Volgens de toenmalige inzichten had er in juni 1996 een viersporig tracé moeten liggen in het kader van het Rail 21-plan van de Nederlandse Spoorwegen. Toen de gemeente Delft een tunnel eiste, werd in 1992 de spoorverdubbeling naar vier sporen van het traject Leiden – Dordrecht in drie delen geknipt: Leiden – Rijswijk (gereed juni 1996), Rotterdam – Dordrecht (juli 1997), en Delft – Schiedam. Op dit laatste deeltracé gebeurde jarenlang niets.
Er is voor een tunnel gekozen, onder meer omdat het intensieve gebruik van het spoor leidt tot (veel) geluidshinder in Delft. Tussen 1996 en 2012 stopten niet alle intercity's meer in Delft en daarmee nam de geluidsoverlast verder toe. Volgens de website van de gemeente werd hierom in 1996 zelfs "de eerste Nederlandse internetpetitie" uitgeschreven.[3]
Aanvankelijk wilde de rijksoverheid geen financiële bijdrage leveren, maar na jarenlange discussies werd in november 2004 de knoop doorgehakt en besloot minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat bij te dragen aan de kosten van dit project, geraamd op circa € 323 miljoen. Daarmee kwam aan eerdere onzekerheid een einde, en raakte de planning in een stroomversnelling.
Het bouwproject omvatte oorspronkelijk:
- een spoortunnel van circa 2300 meter lengte, voorbereid op vier sporen, zodat gemakkelijk ook de tweede tunnel in gebruik kan worden genomen zonder veel overlast;
- een nieuw ondergronds station in combinatie met een efficiënt knooppunt voor openbaar vervoer;
- 1500 woningen en ruim 50.000 vierkante meter kantoorruimte;
- een openbaar gebied, met onder meer een stadspark en water.
Besluit
In mei 2008 is definitief besloten dat de spoortunnel in ruwbouw wordt uitgevoerd voor vier sporen, waarvan twee sporen direct operationeel worden gemaakt.[4][5][6]
De Delftse gemeenteraad ging in juni 2008 akkoord met een voorstel tot gunning, waarna ProRail op 18 juli 2008 bekendmaakte dat de bouw van de spoortunnel gegund was aan de Combinatie CrommeLijn VOF[7]. De naam van dit consortium was een knipoog naar de historie van het spoor in Delft in de negentiende eeuw. Iets ten zuiden van de locatie waar vroeger het "Laantje van Van der Gaag" heeft gelegen komt de spoorlijn weer boven de grond.
Bouw
De eerste voorbereidingen voor de bouw van de spoortunnel gingen in de zomer van 2009 van start. Er werd meetapparatuur geplaatst in panden rond de Spoorsingel om bij de bouw verzakkingen te lokaliseren. Na de zomer werd een begin gemaakt met de sloop van gebouwen rondom de toekomstige spoortunnel, en werd ook tramlijn 1 over de Phoenixstraat tijdelijk verlegd voor bouwwerkzaamheden.
Het eerste deel van de tunnel werd opgeleverd in september 2014. Met een proefrit reed de eerste trein door de tunnel op 1 november 2014.[8]
Twee jaar later dan oorspronkelijk gepland werden de eerste twee sporen op 28 februari 2015 in gebruik genomen. Daarna is het viaduct afgebroken. Dit was twee jaar later dan oorspronkelijk de bedoeling was: de vertraging is opgelopen door de bodemgesteldheid en door de aanwezigheid van weeskabels.[9] De laatste fase van de stedelijke ontwikkeling in de Spoorzone wordt voorzien in 2020.
Afbeeldingen
Roltrappen naar de ondergrondse perrons, in aanbouw
De oude situatie met op de achtergrond de toren van de Oude Kerk
Situatie voor aanvang van de bouw met tramlijn 1 naar Scheveningen op de Phoenixstraat. De huizen op achtergrond staan aan de Spoorsingel, die in naam nog herinnert aan het kanaal dat hier eerst liep..jpg)
Werkzaamheden Phoenixstraat (mei 2010)
Tramlijn 1 wordt verlegd om ruimte te maken voor de bouw van de tunnel. (februari 2010)
Op de plaats van de oorspronkelijke bebouwing rondom Station Delft is ruimte gekomen voor de bouw van onder andere een nieuw station (november 2010)
Links tunneldeel 1, rechts tunneldeel 2 in aanbouw (maart 2016)
|
Externe links Referenties
|