BSA Gold Star-serie
De BSA Gold Star is een motorfiets die van 1938 tot 1963 werd geproduceerd door BSA. De Gold Star was eigenlijk bedoeld als sportmotor, maar werd ook ingezet als wegracer en als crossmotor. Omdat er volgens een modulair bouwsysteem naar de wens van de klant werd gewerkt kregen de verschillende uitvoeringen geen verschillende typebenamingen.
Voorgeschiedenis
Empire Star
BSA produceerde al in de jaren dertig de Empire Star, een ontwerp van Val Page. De Empire Star had zijn naam gekregen vanwege het zilveren jubileum van Koning George V in 1936. In die tijd bestond het Britse motorfietsenpark voornamelijk uit eencilinders en de topmodellen maten 500 cc. Een topsnelheid van 100 mijl per uur, door de Britten "the ton" genoemd, was al moeilijk te halen, maar wie echt naam wilde maken reed een rondegemiddelde van 100 mph op een circuit. Vóór de Tweede Wereldoorlog waren er nog maar weinig circuits in het Verenigd Koninkrijk. Het belangrijkste, de Snaefell Mountain Course, was een stratencircuit van 60 km lengte dat door dorpen en steden en over de flanken van de berg Snaefell liep. Daar werd de "ton" pas in 1957 door Bob McIntyre gereden. In 1937 was McIntyre nog maar negen jaar oud, maar in dat jaar reed Wal Handley een rondegemiddelde van 107,57 (173,1 km/h) met een BSA Empire Star. Hij deed dat op het circuit van Brooklands. Dat was een inmiddels versleten hogesnelheidscircuit, dat uit 1907 dateerde en waar elke ronde vol gas gereden werd. Het rijden op Brooklands was een werk voor specialisten, waar de meeste coureurs zich niet graag aan waagden, zeker niet nu het beton gedeeltelijk vergaan was en de baan vol kuilen en bulten zat. Een ronde boven de 100 mph leverde een "Gold Star Badge" op. Dat inspireerde BSA tot het omdopen van de Empire Star tot "Gold Star". De M23 Empire Star was wel behoorlijk verbouwd. De compressieverhouding bedroeg 13:1 en er bestond geen benzine die voldoende klopvastheid bezat om dat mogelijk te maken. Daarom werd de Empire Star van Handley gestookt met Methanol.
M24 Gold Star en B31
In 1938 kwam een replica van de machine van Handley in de normale verkoop. Het was Val Page wel duidelijk dat de machine nooit een topracer kon worden, want hij had nog stoterstangen terwijl overal in de wereld al machines met bovenliggende nokkenassen, compressoren en meer cilinders verschenen. Bovendien was men bij BSA sinds het debacle tijdens de Isle of Man TT van 1921, waar geen enkele fabrieksrijder de streep haalde, wars van alles wat met fabrieksracers te maken had. Maar het Verenigd Koninkrijk kende ook de clubmanraces, waarin amateurs met snelle sportmotoren tegen elkaar streden. Een motor die daar goed in presteerde en ook nog gewoon te koop was leverde een geweldige promotie op. Het moest dan ook een echte topmotor worden. De M24 Gold Star werd daarom ook met dure onderdelen en materialen gebouwd en elk exemplaar werd op de vermogensbank getest. De in- en uitlaatkanalen, de vliegwielen en de carters werden gepolijst. Het motorblok was uit aluminium gegoten en de versnellingsbak uit het peperdure elektron. De topsnelheid van de M24 was "slechts" 145 km/h. Vergeleken met de machine van Handley was dat weinig, maar vergeleken met de concurrentie was het heel behoorlijk. Toch moest Page ook een concessie doen aan de boekhouders van BSA: het frame mocht hij niet opnieuw ontwikkelen, maar hij mocht er wel lichtgewicht buizen voor gebruiken. Door dat lichte frame vervielen ook de zijspanaansluitingen, maar de Gold Star was dan ook niet als zijspantrekker bedoeld. Tijdens de Tweede Wereldoorlog draaide BSA volop oorlogsproductie en er werd zeven dagen per week gewerkt. Men produceerde machinegeweren, snelvuurkanonnen, luchtdoelraketten, affuiten, antitankgeweren en gewone geweren. Daarnaast ook de 126.000 BSA M20 motorfietsen die als militaire modellen waren gekozen. Men moest ook nog de verloren motorfietsen door de evacuatie uit Duinkerke vervangen, maar ook de juist opgerichte Local Defence Volunteers (later bekend als de Home Guard) van motorfietsen en wapens voorzien. De fabriek werd enkele malen gebombardeerd waarbij 53 doden en 89 gewonden vielen. Uiteraard viel de productie van luxe modellen en sportmotoren stil, maar al in 1945 wist Page de 350cc-B31 op de wielen te zetten. Die had aanvankelijk nog een vooroorlogse Girdervork, maar kreeg al snel een moderne telescoopvork. De machine was al leverbaar als straatmotor en als terreinmotor. Bill Nicholson was al in 1946 fabrieksrijder voor terreinwedstrijden geworden, maar hij nam in 1947 al deel aan de Manx Grand Prix. Hij startte goed, maar vergat te tanken en moest het laatste stuk duwen…
ZB32 Gold Star
Pas in 1948 verscheen een hele nieuwe versie van de Gold Star, nog steeds in 350 cc-uitvoering. Hoewel de officiële naam "ZB32" was, werd de "Z" in folders en catalogi weggelaten. Deze machine had al plunjervering aan de achterkant, terwijl alle andere BSA-modellen nog een starre achtervork hadden.
ZB34 Gold Star
De 500 cc ZB34 Gold Star verscheen pas in 1949. Hoewel de machine "streetlegal" was, kon de klant kiezen uit drie versnellingsbakken, vier verschillende compressieverhoudingen, drie uitlaten, verschillende wielmaten en een grote of kleine benzinetank. Op die manier kon men de machine gewoon op straat gebruiken, maar ook in wegraces of "scrambles" (terreinwedstrijden). Veel gebruikers bouwden hun "straatmachine" in het weekend om tot racer of crossmotor en soms reden ze er zelfs mee naar de circuits. In 1951 bouwde Bill Nicholson een nieuw frame voor de Gold Star. Zijn vriendschap met Rex McCandless, de ontwerper van het beroemde featherbed frame van de Norton Manx was daarbij een groot voordeel. Dit frame werd aanvankelijk nog zonder achtervering gebruikt bij trials, maar in 1952 kwam er al een crossversie met een swingarm met twee schokdempers en een telescoopvork.
BB32 Gold Star en BB34 Gold Star
In 1953 veranderden de type-aanduidingen in BB32 (350 cc) en BB34 (500 cc). Alle machines kregen nu het nieuwe frame van Bill Nicholson. Verder werd de versnellingsbak van de BSA A7 overgenomen en de stalen kettingkast van de primaire ketting werd vervangen door een aluminium exemplaar.
CB32 Gold Star en CB34 Gold Star
In april 1954 verschenen de "CB" modellen. Ze hadden als belangrijkste wijziging de meer "vierkante" koelribben op de cilinder. Tot 1955 bleven de BB-modellen ook leverbaar, maar die werden nu bestemd voor het normale straatverkeer, de motorcross en de trialmotoren. De "CB"-serie was bestemd voor racers. De modellen konden nu op wens van de klant ook worden voorzien van clip-ons in plaats van een normaal stuur.
DB32 Gold Star en DB34 Gold Star
In 1955 verscheen de laatste uitvoering van de 350 cc Gold Star, de DB32. De 500 van dat jaar werd DB34 genoemd. Deze machines waren motorisch verbeterd met andere vliegwielen, een dikkere cilinderwand en een verbeterd smeersysteem. Ze waren herkenbaar aan de rechte uitlaatbochten die schuin naar achteren liepen. In 1955 bleven ook de BB- en de CB-modellen gewoon leverbaar, maar de DB's waren uitsluitend bedoeld voor races. Alle 350 cc modellen gingen in 1957 uit productie.
DBD32 Gold Star en DBD34 Gold Star
De Gold Stars kregen in 1956 nog een verbeterde versie, de DBD32 en de DBD 34 In tegenstelling tot de 350 kreeg de 500 cc Gold Star in 1956 nog een verbeterde versie, de DBD34. Deze kreeg (als de klant dat wilde) een prominent boven de voorvork gemonteerde toerenteller. De Auto-Cycle Union vond dat de clubmanraces toch te veel beheerst werden door BSA en verplichtte voor Clubmanracers vanaf 1956 verlichting, waardoor de "pure" racers niet meer verkocht konden worden. Dat kwam omdat deze een Lucas-magneetontsteking hadden en voor het licht was een magdyno en een accu nodig.
Einde productie
In 1957 werd al duidelijk dat de DBD34 de laatste versie van de Gold Star zou worden. Om bij te blijven moest de hele motor herzien worden. Dat was helemaal niet naar de zin van Edward Turner, inmiddels directeur van Triumph én van BSA. Beide merken waren in 1951 samengevoegd. Turner had ook in zijn tijd als constructeur en directeur van Triumph geen voorliefde voor sportmodellen gehad, en zeker niet voor racers. Bovendien was de nieuw ontstane BSA-groep, waar ook Sunbeam bij hoorde, in hevige concurrentie gewikkeld met Associated Motor Cycles, dat bestond uit AJS, James, Matchless en Norton. AMC was ruim voorzien van racers, zoals de AJS 7R, Norton Manx en de Matchless G45. Met uitzondering van de laatste waren dat motorfietsen met bovenliggende nokkenassen die helemaal doorontwikkeld waren maar die op internationaal niveau ook al geen potten meer konden breken. Wilde BSA die merken voorbij streven en dan ook nog de concurrentie aangaan met de Italiaanse merken Moto Guzzi, Gilera en MV Agusta, dan zouden er enorme investeringen nodig zijn. Daar kwam nog bij dat de Gold Star een concurrent was voor de Triumph Tiger 100. Omdat de machine in de Verenigde Staten nog steeds populair was durfde Turner de 500 cc DBD34 in 1957 nog niet uit productie te nemen, maar in 1963 beëindigde Lucas de productie van racemagneten en ook dat vereiste een herziening van de motor. Dat gold ook voor de geperste krukas en de lagering ervan aan de rechterkant, die altijd een zwak punt was geweest. Ook de drijfstang moest lichter worden. Bovendien moest men afstappen van de pre unit constructie met een losse versnellingsbak en zou men een blokmotor moeten bouwen. Ook de Amerikaanse markt schreeuwde intussen om iets sterkers dan de 42 pk van de Gold Star en in 1963 werd de productie stopgezet. De productie was ook enorm duur. Door de verschillende modellen en de bouw naar de wens van de klant was elke BSA Gold Star een stukje handwerk. Zo waren er:
- Zes verschillende krukastandwielen
- Twee verschillende versnellingsbaktandwielen
- Twee verschillende achtertandwielen
- Drie verschillende voorremmen (voor scramblers, toermachines en racers)
- Drie verschillende tanks (9, 18 en 22½ liter)
- Zes verschillende inlaatnokkenassen
- Vier verschillende uitlaatnokkenassen
- Vijf verschillende compressieverhoudingen (voor toermachines met superbenzine, voor enduromotoren met superbenzine, voor trialmotoren met 80 octaan benzine, voor enduromotoren met 70-75 octaan benzine, voor enduromotoren met superbenzine of "Benzole" (een mengsel van Benzeen en Tolueen), voor racers op alcohol en voor racers op superbenzine of Benzol).
- Zeventien verschillende carburateurs
- Acht verschillende versnellingsbakken, maar de fabriek gaf ook de overbrengingsverhoudingen aan voor de circuits van Aberdare, Altcar, Blandford, Brands Hatch, Brough, Crystal Palace, Scarborough, Silverstone, Snetterton, Thruxton, de Clubmans Senior TT en de Clubmans Junior TT.
Resultaten
De ZB32 bracht een belangrijke ommekeer in het denken van het BSA-management teweeg. De afkeer die men van races had verdween toen Harold Clark in 1949 de Clubmans Junior TT won. Vanaf dat moment kon de race-afdeling weer rekenen op de volle steun van de fabriek, maar alleen als het om clubmanraces ging. Het had resultaat: in 1950 werden B.A. Jackson en Ian McGuffie eerste en tweede in de Clubmans Junior TT. In 1951 werd Brian Purslow eerste in de Clubmans Junior TT. In 1952 werden Eric Houseley en Bob McIntyre eerste en tweede in de Clubmans Junior TT. In 1953 waren Derek Powell en Owen Greenwood één en twee in de Clubmans Junior TT. In 1954 waren de eerste drie plaatsen in de Clubmans Junior TT voor Philip Palmer, D.A. Wright en J.W. Davie. Ook in de Clubmans Senior TT waren alle podiumplaatsen voor BSA met Alistair King, J.B. Denton en Ewen Haldane. In 1955 werd de Clubmans Junior bij wijze van uitzondering op de kortere Clypse Course verreden. Opnieuw waren de eerste drie plaatsen voor BSA: Jimmy Buchan won vóór D. Joubert en Peter Ferbrache. Eddie Dow won de Clubmans Senior TT op de Mountain Course. In 1956 won Bernard Codd de Clubmans Senior TT met de BSA, maar ook de nummers twee en drie, R.E. Jerrard en A.H. Jenkins, reden op een BSA. Codd had er nog niet genoeg van en won ook de Clubmans Junior. BSA-rijders J. Eckart en Alan Shepherd bezetten de andere podiumplaatsen. De Clubmans Junior- en Senior TT werden daarna afgeschaft omdat alle clubraces door de ACU tot nationale races werden gedegradeerd. Daardoor moest men zich op andere amateurwedstrijden zoals de Manx Grand Prix, de North West 200 of de Southern 100 richten, maar de BSA's werden intussen overtroffen door de Norton Manx en de AJS 7R, die ook voor privérijders beschikbaar waren.
Technische gegevens
Motor
De motor was een luchtgekoelde eencilinder viertaktmotor met stoterstangen en tuimelaars. Zoals bij Britse racemotoren gebruikelijk was een Amal TT-racecarburateur gebruikt. De machines die uitsluitend voor wedstrijden werden gebruikt hadden een Lucas magneetontsteking, de overige modellen (met verlichting) een Lucas magdyno en een accu. Wijzigingen vonden slechts sporadisch plaats, maar het vermogen groeide met de jaren, ook al omdat de benzine beter werd waardoor ook de compressieverhouding hoger mocht worden. Rond 1947 leverde de 350 cc motor ca. 24 pk en de 500 cc motor leverde ca. 33 pk. De CB32 kon in raceversie 30 pk bij 6.600 tpm leveren, de CB34 leverde 38 pk bij 6.600 tpm. De laatste uitvoering, de DBD34, leverde 42 pk bij 7.000 tpm.
Aandrijving
Er was een meervoudige natte platenkoppeling toegepast. De primaire aandrijving verliep via een ketting en de versnellingsbak had drie versnellingen, waarvan de overbrengingsverhouding ook kon afwijken naar het inzetgebied van de motor en de wensen van de klant. De eindaandrijving verliep via een ketting.
Rijwielgedeelte
De Gold Star had aanvankelijk een enkel wiegframe, maar Bill Nicholson bouwde in 1951 een nieuwe versie met een dubbel wiegframe. Aanvankelijk had de machine nog een springervoorvork, maar al kort na de oorlog werd die vervangen door een telescoopvork. Er waren in het begin nog modellen zonder achtervering. De ZB32 kreeg in 1948 al plunjervering en in 1952 werd op de crossversie van de ZB34 een swingarm met twee schokdempers geïntroduceerd. Achter zat altijd een halve naaf simplexrem, voor zat een volle naaf simplexrem.
Bronnen, noten en/of referenties
|