Sluiting van de Schelde

Al lang voor de Tachtigjarige Oorlog gebruikten veel binnen- en buitenlandse reders de havens en rede van Walcheren als voorhaven van Antwerpen en Gent. Dat gebeurde vrijwillig, om de moeilijke vaart met grote schepen door de Schelde te vermijden. Aan de kust werd dan overgeladen van zeeschepen op binnenschepen (lichters) of omgekeerd. Zeeuwse huurschippers bedienden meestal het tussenliggende traject op de Schelde. Tijdens de oorlog bleek dit voor de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden een bruikbaar systeem om te controleren of geen verboden oorlogstuig of militaire voorraden over de Schelde naar het Zuiden werden doorgevoerd. De controle bij het verbodemen was ook een goed middel om de heffingen op de lading te bepalen. Beíde partijen vroegen licenten. Dat waren in-, uit- of doorvoervergunningen, waarvoor naar soort en hoeveelheid van de goederen moest worden betaald. De licenten waren dringend nodig in verband met de geldnood van zowel de Staatse als de Spaanse overheid. De Republiek hief daarnaast convooien (beschermingsgelden) als bijdrage in de kosten van de beveiliging van haar wateren. Het verbodemen werd daarom in 1587 door de Noordelijke Staten-Generaal verplicht gesteld.

Tijdens de oorlog mochten geen oorlogsgoederen via de Schelde worden doorgevoerd. Alleen bij uitzondering was alle handel van en naar de Zuidelijke havens verboden. Dat gebeurde dan op initiatief van de regering in Brussel, die enkele malen een volledige economische boycot van het Noorden uitvaardigde. In vredestijd was de handel, afgezien van de verplichte verbodeming en de wederzijdse betaling van tollen en andere heffingen, vrij. Bepaalde soorten zware of bederfelijke lading waren uitgezonderd van de verplichting tot overslag. De situatie was er niet veel anders dan aan de Maas, de Rijn en de Noord-Duitse rivieren, waar ook een- of meermaals verbodemd moest worden en de nodige heffingen moesten worden voldaan. Voor het gevoel van de Antwerpenaren lag het anders, omdat er vóór de staatkundige scheiding geen overslagplicht, licenten en convooien waren geweest, maar enkel tollen.

De zogenoemde sluiting betekende geen blokkade van de Schelde. Ze had niet de bedoeling de Scheldehandel onmogelijk, onaantrekkelijk duur of moeilijk te maken. Kooplieden uit het Zuiden of het buitenland konden zelf hun waren van overzee over de Schelde invoeren. Ze hoefden die niet bij Zeeuwse of Hollandse handelaren in te kopen. De overslag en het vervoer over de Beneden-Schelde konden ze zelf of via zaakwaarnemers regelen. Het verplichte verbodemen was vooral om politieke redenen in het Zuiden niet geliefd, maar had geen grote invloed op de toenmalige reisduur en vervoerskosten.

De provincie Zeeland spande zich in om het systeem van de verbodeming en de heffingen ook in tijden van wapenstilstand en na de oorlog te behouden. Holland zag er aanvankelijk weinig voordeel in en wilde het wel inruilen voor Spaanse concessies. Voor Zeeland was het belangrijk in verband met de veiligheid van zijn wateren en kwetsbare polders. De voorhavenfunctie leverde ook bedrijvigheid, werk en geld op. Het kleine Zeeland zag in dat het om politieke en geografische redenen nooit de plaats van Antwerpen als commercieel centrum zou kunnen overnemen. Daarom probeerde het mee te profiteren van de Antwerpse, Gentse en Brugse handelsactiviteit. De Scheldehandel moest daarvoor zoveel mogelijk ongestoord doorgaan. Tollen, licenten en convooien dienden daarom onbezwaarlijk te blijven en wederzijds te worden verlaagd of afgeschaft.

De regeringen in Madrid en Brussel gingen daar niet in mee. Ze hadden moeite de volle soevereiniteit van de Republiek over de Beneden-Schelde te accepteren en vonden het verbodemen daar strijdig met hun waardigheid. Ze hadden ook weinig op met het vrijzinnige Antwerpen en beperkten de contacten met het protestantse Noorden en andere niet-katholieke naties zoveel als mogelijk. Om zo min mogelijk afhankelijk zijn te van de Republiek, hieven ze zware belastingen op de Scheldehandel. Ze zochten een alternatief voor de Schelderoute door het verbeteren en bevorderen van de achterlandverbindingen van de Vlaamse kusthavens Oostende, Nieuwpoort en Duinkerken. Voor de kooplieden van het Zuiden boden die meestal echter, ondanks lagere tarieven, weinig voordelen.

Zowel de sterkte van de positie van Antwerpen voor de oorlog als de mate van neergang van de stad erna werden vaak overdreven. Antwerpen was altijd al kwetsbaar, omdat het vooral handelde in luxe goederen en buitenlandse handelshuizen en vrachtvaarders er een grote rol speelden. De stad verloor al vanaf circa 1550, dus al vóór de opstand, aan aantrekkingskracht. Religieuze onderdrukking, oorlogen van Spanje met Engeland, Frankrijk en de Republiek, en een verslechterende economische toestand speelden daarbij een rol. Daardoor begonnen zowel buitenlandse als eigen kooplieden, industriëlen en ambachtslieden uit te wijken, eerst naar Engeland, Frankrijk en Duitsland. Pas in een later stadium, toen het in Holland rustiger werd en beter ging, werd ook dat gewest doel van emigranten. Slechts weinig handel en industrie verplaatste zich naar Zeeland.

Antwerpen bleef een belangrijk handelscentrum in de Zuidelijke Nederlanden, maar verloor zijn vooraanstaande positie in het internationale verkeer. De regering in Brussel kon of wilde weinig ondernemen om Antwerpen aantrekkelijker te maken. Het verbodemen op de Schelde speelde bij dat alles slechts een ondergeschikte rol. Amsterdam was in opkomst, ondanks dat ook daar de zeevaart op de rede van Texel verbodemd en over grote afstand met lichters door de Zuiderzee vervoerd moest worden. De bloei van Amsterdam had eigen autonome oorzaken. Vooral de relatief open en tolerante instelling, de goede en integrale organisatie van handel, landbouw, veeteelt, visserij en industrie, de uitgewogen handelspolitiek van de overheden in overeenstemming met de handelselites, en de beschikbaarheid van een enorme eigen vloot, droegen daartoe bij. Amsterdam hechtte nooit veel belang aan het verbodemen op de Schelde.

Het verbodemen bij de vaart op Antwerpen en Gent werd tijdens de Tachtigjarige Oorlog niet formeel tussen de partijen geregeld. Dit gebeurde wel met de vaart op Sluis en Brugge. De Republiek had aanvankelijk de vaart op de moeilijk te controleren Vlaamse kusthavens helemaal geblokkeerd. Door verdragen tussen de besturen van Brugge en Zeeland in 1591 en 1596 werd de toegang tot het Zwin weer mogelijk, mits er verbodemd werd zoals op de Schelde.[1].

Bij de vredesonderhandelingen van begin 1608 werd het verkeer over de Schelde en het Zwin nog als een ondergeschikte 'binnenlandse' kwestie beschouwd. De Republiek was bereid het vooroorlogse Schelderegime te herstellen. Spanje moest dan wel haar volle soevereiniteit over land en religie erkennen en haar vrij zou laten in de vaart op Oost-Indië. De Staten-Generaal van het Noorden brachten een gedetailleerd verdragsartikel in over de Scheldevaart. Die zou geheel vrij zijn, zonder verplichting te verbodemen. De Spaanse koning bleek uiteindelijk niet bereid tot de gevraagde toegevingen, zodat het ontwerp van de baan was.[2].

Toen eind 1608 onderhandelingen over een bestand werden gevoerd, kwam het punt niet meer uitdrukkelijk terug. Zeeland maakte toen in de Staten-Generaal een hard punt van de sluiting. Als erkenning van zijn soevereiniteit, en waarborg voor zijn veiligheid en economische activiteit, eiste het dat die voorlopig bleef bestaan. Tegen de zin van Holland en de andere provincies werd die interne afspraak ten slotte gemaakt. Het bestandsverdrag van 1609 was vaag over de 'binnenlandse vaart'. Toen het Twaalfjarig Bestand inging, werden de meeste oorlogsregelingen afgeschaft, maar niet het verplichte verbodemen van de zeevaart op de Schelde. Spanje protesteerde, omdat het dat zag als symbool van soevereiniteit van de Republiek. Het nam vergeldingsmaatregelen, waardoor veel van de Scheldehandel uitweek en zowel Zeeland als Antwerpen economische schade leden. Onderhandelingen tussen 1609 en 1613 over de uitvoering van het bestand brachten weinig verandering in de situatie.[3].

Na afloop van het bestand in 1621 sloten de Spaanse Nederlanden tussen 1626 en 1629 alle riviergrenzen met de Republiek volledig af en verboden alle handel en andere contacten. De Rijn- en Maashandel van de Republiek probeerden ze naar het Zuiden af te leiden door de aanleg van een Rijn-Maas-Scheldekanaal, de Fossa Eugeniana. Ondertussen vonden toch weer geheime onderhandelingen plaats in Roosendaal. Spanje eiste daarbij onder andere volledige openstelling van de Schelde. In 1628 waren de Staten-Generaal bereid daarin mee te gaan, onder voorwaarde dat Spanje zich zou neerleggen bij hun volle soevereiniteit. De Spaanse koning liet die kans voorbij gaan omdat hij hulp verwachtte van de Duitse keizer en de Liga van katholieke Duitse landen. Die hulp kwam er echter nauwelijks en Spanje verzwakte snel. Beide partijen dachten toen aan een voortzetting van het eerdere bestand, met verbodemen op de Schelde. Op aandrang van Frankrijk koos de Republiek er echter in 1630 voor de oorlog voort te zetten.

In 1632 voerden de Staten-Generaal van het Noorden en die van het Zuiden rechtstreekse onderhandelingen. Vrijwillige hereniging zou toen tot volledige vrijheid van de Schelde hebben geleid. Door aarzelingen aan beide zijden ging het al spoedig enkel nog over een verbond, waarbij de Scheldekwestie in het midden gelaten werd. Ook daarvan kwam niets terecht.

Vanaf 1642 werd in Europees verband gesproken over een alomvattende vrede of een bestand in de diverse uitputtende oorlogen die al te lang hadden geduurd. Bij de voorbereiding van onderhandelingen met Spanje over een bestand eiste Zeeland weer dat het verbodemen op de Schelde gehandhaafd zou worden. De Scheldehandel mocht daarbij niet belemmerd worden door hoge belastingen of door begunstiging van de Vlaamse kusthavens. Holland en de andere provincies van het Noorden hadden geen behoefte aan die eisen, maar ze accepteerden in 1645 toch dat ze in de instructie werden opgenomen, zij het niet als breekpunt. Bij de onderhandelingen in 1646 bleek dat Spanje met de sluiting van de Schelde en de andere zeearmen kon instemmen, als die de handel en het scheepvaartverkeer van de Zuid-Nederlandse havens niet zou verhinderen of bemoeilijken. Toen de besprekingen onverwacht vlot verliepen, en de partijen meteen vrede wilden sluiten, werd er niets meer aan de artikelen over het Schelderegime veranderd. Het regime dat voor een bestand bedoeld was, werd daardoor in het Vredesverdrag van Munster (1648) permanent. Dat verdrag, en het Schelderegime, werd door alle belangrijke naties in vervolgverdragen tot aan het eind van de 18e eeuw bevestigd.

De sluiting van de Schelde was aanvankelijk gebaseerd op het oorlogsrecht. Dat stond toe de aan- en afvoer van de vijand te controleren of zo nodig te beletten. Het verbodemen van de vracht was een middel voor inspectie, waardoor ook de juiste heffingen bepaald konden worden. Het voorkwam bovendien dat de vijand met schepen van buiten een aanvalsvloot kon opbouwen.

Zeeland beriep zich verder op zijn gewoonterecht van het verbodemen, dat ook op andere grote Europese rivieren bestond. Heel sterk was dat gewoonterecht niet verankerd. De Staten-Generaal stelden daarnaast dat ze op hun eigen wateren het soevereine recht hadden de scheepvaart te regelen zoals ze wilden. Tot aan het verdrag van Munster bleef de rechtsbasis van de sluiting vaag. De soevereiniteit van de Republiek werd nog niet algemeen erkend. Het was verder onduidelijk of oude binnenlandse rechten bleven bestaan, of dat de Spaanse Nederlanden voortaan als buitenland moesten worden beschouwd. Ook wist men niet of andere landen het verbodemen blijvend zouden accepteren.

Pas na de vrede, in 1654, formuleerden de Staten-Generaal voor gebruik in het buitenland een officiële juridische verantwoording van de sluiting. De belangrijkste grondslag voor het Schelderegime was het soevereine recht van de Republiek om haar regels te stellen op de eigen wateren. Een bijkomende ondersteuning was het verbodemingsrecht over de inkomende en uitgaande zeevaart dat Zeeland van oudsher bezeten zou hebben, en dat het steeds had gehandhaafd. Het artikel van het verdrag van Munster dat de sluiting definitief vastlegde, werd als derde, minder belangrijke pijler van het Schelderegime genoemd. Het bond enkel de Spaanse koning en zijn rechtsopvolgers in het Zuiden, en landen die het verdrag bevestigd hadden.

Later in de 17e en 18e eeuw gingen de Staten-Generaal de 'gesloten' Schelde zien als een verzekering voor het veilige voortbestaan in vrijheid en onafhankelijkheid van de Republiek. Die veiligheid was niet vanzelfsprekend in het kwetsbare open benedenrivierengebied met zijn smalle dijken en laaggelegen polders. Men beschouwde het daarom in de Republiek als wijs beleid om het eenmaal ingestelde en internationaal aanvaarde Schelderegime onveranderd te handhaven.

In het Zuiden waren de bezwaren tegen de sluiting van de Schelde aanvankelijk vooral van politieke aard. Brabant en Vlaanderen verwachtten herstel van het historische doorvaartrecht dat ze voor de oorlog in Zeeland genoten hadden. De Spaanse koning wilde heel lang niets weten van de volledige soevereiniteit en rechtsmacht die de Noordelijke provincies in hun gebieden en wateren opeisten. Het was zijn eer te na, voor de doorvaart afhankelijk te zijn van de rebellen. Vanaf het Twaalfjarig Bestand beriepen vertegenwoordigers van het Zuiden zich ook op het natuurrecht. Ze gaven daaraan een eigenzinnige uitleg, die door de Republiek bestreden werd (zie hierna). Na het sluiten van het verdrag van Munster in 1648 legde het Zuiden zich lange tijd neer bij de realiteit van de 'gesloten' Schelde.

Ook het Oostenrijks bestuur van de Zuidelijke Nederlanden in de 18e eeuw zag geen juridische mogelijkheden om het Schelderegime te betwisten. Keizer Jozef II viel het in 1784 langs indirecte weg aan, door een serie andere kwesties op te kloppen en daarover een ultimatum te stellen. De Republiek zou zich daaruit kunnen redden door toe te geven in de zaak van de Schelde. De actie van de keizer werd begeleid door pamflettisten die de historische, politieke, morele en juridische grondslag van het Schelderegime bestreden. Ze beriepen zich vooral op het natuurrecht. De bekendste onder hen was Simon Nicolas Henri Linguet. Aan de zijde van de Republiek verschenen als reactie pamfletten die de standpunten van de Staten-Generaal verdedigden. Een verdienstelijk schrijver daarvan was Honoré Gabriel de Riqueti, graaf van Mirabeau. Deze pennenstrijd was politiek interessant, maar juridisch erg oppervlakkig (zie hierna).

In het Romeinse Rijk was de vaart op rivieren vrij voor de eigen burgers en ingezeten, net als dat destijds in gebieden buiten het Rijk het geval was. Die vrijheid was niet onbeperkt. Er bestonden ook monopolies van schipperscorporaties, en veel tollen en doorvoerheffingen van allerlei aard. In de rijken van de vroege middeleeuwen bleef dat zo. Doorgaande vaart vanuit zee naar het binnenland was voor vreemdelingen doorgaans niet toegestaan. Internationale handel vond plaats in emporia aan de grens of de kust. Later in de middeleeuwen kregen gewestelijke en plaatselijke machthebbers zeggenschap over de riviervaart. De regelingen waren divers. Doorgaande vaart of handel, al dan niet tegen betaling, kon wel of niet worden toegestaan. De heffingen werden een belangrijke inkomstenbron voor de besturen. Vanaf de 14e eeuw stemden de Bourgondische en Habsburgse landsheren de regelingen in de Nederlanden weer zoveel mogelijk op elkaar af. Op de Beneden-Schelde was er toen in het algemeen vrije vaart en handel vanuit zee naar de bovenstroomse havens en omgekeerd. Wel moesten er tol en heffingen betaald worden. Om vaartechnische redenen werd veel lading op de rede van Walcheren verbodemd, maar het was niet algemeen verplicht. Dat veranderde door het ontstaan van een nieuwe staatsgrens tussen Noord en Zuid aan het eind van de 16e eeuw.

In de vroegmoderne tijd legde Hugo de Groot de grondslag voor een internationaal rivierenrecht. Hij ging uit van het natuurrecht en het Romeins recht, waarin rivieren, omsloten baaien en zeestraten door een volk in bezit genomen konden worden. Alleen de open zee was en bleef het vrije domein van alle volken. Hij verdedigde wel vrij internationaal handelsverkeer, met vrije doorgang over land en rivieren voor personen en handelswaar, als niet afdwingbare morele verplichting. Internationale handelswegen mochten niet worden afgesloten en de doorvoer van levensbehoeften en andere koopwaar naar buurlanden mocht niet worden belemmerd. Dat natuurlijke recht van onschuldige doortocht gold voor personen, handel en handelswaar, maar niet zonder meer voor de verkeersmiddelen zoals schepen en wagens. Gepaste soevereine regelgeving, zoals redelijke tollen, heffingen en veiligheidsmaatregelen, waren volgens De Groot geoorloofd. Hoewel hij het niet expliciet noemde, was daarmee ook een 'gesloten' Schelde (met verbodeming en heffingen) toelaatbaar, zolang die niet ontaardde in een afgesloten rivier met belemmerde handel.

In het vervolg van de 17e en 18e eeuw bouwden andere gezaghebbende volkenrechtsgeleerden, zoals Pufendorf, Wolff en Vattel, op die basis voort. Hun opvattingen stemden, met kleine nuances, met elkaar overeen. Landen zouden wegen, rivieren en zee-inhammen in bezit kunnen nemen, maar alle naties hielden een algemeen recht op het gebruik daarvan. De eigenaar (soeverein) zou daarbij voorzorgsmaatregelen, formaliteiten en heffingen in verband met de veiligheid en diensten aan het vervoer kunnen opleggen. Van een absoluut recht op vrije doorgang kon alleen sprake zijn in geval van echte noodzaak, als een land zich op geen andere manier van zijn levensbehoeften kon voorzien. Het was steeds de eigenaar, en niet de vrager, die moest beslissen of er sprake was van schade of overlast, en over de middelen om die te voorkomen. De eigenaar mocht echter het onschuldig gebruik niet zonder goede redenen weigeren, en ook geen willekeurige belastende voorwaarden stellen. Alle volkenrechtsgeleerden betrokken de vrije doortocht op personen, handel en handelswaar, maar niet op de daarvoor gebruikte schepen en andere vervoersmiddelen. Zolang de doorvoerhandel niet onnodig werd belemmerd of duur gemaakt, kon de eigenaar van een vaarweg soeverein redelijke beheersregelingen opleggen. Dat was de praktijk van die tijd en dat werd gebruikelijk volkenrecht. Daarom kon de sluiting van de Schelde ongestoord twee eeuwen blijven bestaan.

Keizer Jozef II beriep zich in 1784 niet rechtstreeks op het volkenrecht om 'opening' van de Schelde te krijgen. Geen enkele regering steunde in die tijd een absoluut natuurrecht op doorvaart voor bovenstroomse staten. Ook wilden de buurlanden niet zonder goede reden raken aan belangrijke artikelen van het verdrag van Munster en vervolgverdragen. Een nieuwe bijzondere regeling voor de scheepvaart op de Schelde kon alleen tot stand komen op basis van een nieuw verdrag (positief recht). De keizer probeerde dat met verschillende provocaties in grensplaatsen af te dwingen. Zo stuurde hij een schip vanuit Antwerpen de Schelde af, maar dat werd aan de grens door een Zeeuws wachtschip met een kanonschot tegengehouden (de Keteloorlog). Het leidde tot onderhandelingen tussen de Oostenrijkse Nederlanden en de Republiek, met Frankrijk als bemiddelaar. De keizer kreeg weinig steun. Noch Frankrijk noch de andere buurlanden wensten verandering van het Scheldestatuut. De onderhandelingen eindigden met het Verdrag van Fontainebleau (1785) dat de eer van de keizer redde. Hij kreeg enige gebiedsuitbreiding aan de Schelde, maar de sluiting werd bevestigd. Als compensatie voor het opgeven van zijn vermeende aanspraken op Maastricht en omstreken, en voor waterschade door inundaties, werd hem in totaal tien miljoen gulden toegezegd. Het betrof dus geen vergoeding voor het 'gesloten' houden van de Schelde, zoals veel geschreven werd. Frankrijk, dat de Republiek als bondgenoot wilde, zegde toe een groot deel van die som te zullen betalen. Ook tijdens de rest van de Oostenrijkse heerschappij in de Zuidelijke Nederlanden bleef de Schelde 'gesloten'. Dat bleef zo na de Brabantse Omwenteling tijdens het bestuur van de Verenigde Nederlandse Staten.

De politieke situatie veranderde totaal toen in 1792 Franse revolutionaire troepen onder generaal Dumouriez gesteund door Belgische activisten Zuid-Nederland binnenvielen. Het Franse revolutionaire bestuur nam al na enkele weken het besluit dat de Schelde, desnoods met geweld, 'geopend' moest worden. Het baseerde zich daarbij op het natuurrecht, dat bovenstroomse landen het vrije gebruik van een benedenrivier zou toestaan. Verdragen zouden daaraan ondergeschikt zijn. De bijzondere rechten van de bezitter van de benedenrivier, zoals tot dan toe erkend in het volkenrecht, werden terzijde geschoven. Kort daarna voeren Franse oorlogsschepen de Schelde op tot Antwerpen. De Republiek protesteerde, maar kon niets doen. De Britse regering verklaarde dat ze nooit zou toestaan dat Frankrijk, onder het voorwendsel van een zogenaamd natuurrecht, waarvan ze zichzelf de enige arbiter maakte, het politieke en rechtssysteem van Europa zou vernietigen. In 1794 viel Frankrijk met hulp van de patriotten (het Bataafs Legioen) ook de Republiek binnen. Bij het harde vredesverdrag van Den Haag (1795) lijfde Frankrijk onder andere de Westerschelde in en bepaalde dat de scheepvaart op Rijn, Maas en Schelde voor zowel Fransen als 'Bataven' vrij zou zijn. Er was daarbij geen sprake van algemene vrije riviervaart of rechten voor bovenstroomse landen, maar van Franse toe-eigening van scheepvaartrechten. Ook het Frans-Duitse Rijnoctrooi van 1804 bracht geen algemene vrije scheepvaart. Het bevestigde nog het verbodemen op de Rijn als nuttige dienst.

Na de nederlaag van Napoleon hertekende het Congres van Wenen de Europese verhoudingen, uitgaande van het algemene Europese belang, vooral dat van de grote mogendheden. De slotakte van 1815 legde ook de basis voor een betere organisatie van de scheepvaart op de Rijn en enkele andere met name genoemde rivieren. Die werd in specifieke riviercommissies en regionale verdragen uitgewerkt. Het betekende niet dat de vaart op die rivieren meteen helemaal vrij was. Sommige tollen en oude regelingen bleven bestaan en niet-oeverstaten hadden niet altijd vaarrechten. Op de Rijn was het verbodemen nog jarenlang verplicht. De Schelde lag na 1815 echter — afgezien van een klein stukje in Noord-Frankrijk — helemaal in het nieuwe Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Hij werd toen voor iedereen vrijgegeven. Alleen bij de Belgische afscheiding (1830) werd de Schelde onder oorlogsrecht nog enige tijd afgesloten. Vanaf 1839 sloten België en Nederland een veelheid aan verdragen waarin de scheepvaart en het vaarwegbeheer van de Schelde geregeld werden. In 1863 kocht België met steun van andere zeevarende naties de Scheldetol, laatste rest van de middeleeuwse tol, voorgoed af. De afkoopsom van 17.141.640 gulden kwam voor ongeveer een derde op het conto van België en voor een vierde op dat van het Verenigd Koninkrijk. De rest werd voldaan door andere maritieme mogendheden naargelang hun aandeel in de scheepvaarttrafiek op Antwerpen: Argentinië, Brazilië, Bremen, Chili, Denemarken, Ecuador, Frankrijk, Griekenland, Hamburg, Hannover, Italië, Lübeck, Mecklenburg-Schwerin, Noorwegen, Oldenburg, Oostenrijk, de Pauselijke Staten, Peru, Portugal, Pruisen, Rusland, Spanje, Turkije, de Verenigde Staten en Zweden. Auguste Lambermont, de onderhandelaar aan Belgische zijde, ontving de titel baron.

• S.T. Bindoff, The Scheldt question to 1839 (Londen, 1945).
• Ilja Van Damme, 'Het vertrek van Mercurius: Historiografische en hypothetische verkenningen van het economisch wedervaren van Antwerpen in de tweede helft van de zeventiende eeuw' in: NEHA-Jaarboek voor economische, bedrijfs- en techniekgeschiedenis, dl. 66 (2003), p. 6-39.
• Ilja Van Damme, 'Scaldis geketend: Percepties van het economisch welvaren van de stad Antwerpen of de genese van een handelsideologie (zestiende-negentiende eeuw)' in: Tijdschrift voor geschiedenis, jrg. 123 (2010), nr. 4, p. 486-503.
• Maurits Ebben & Simon Groenveld, red., De Scheldedelta als verbinding en scheiding tussen Noord en Zuid, 1500-1800 (Maastricht, 2007, ISBN 978-90-423-0326-3), in het bijzonder de bijdragen van Parmentier en Enthoven. Uitgave van de Vlaams-Nederlandse Vereniging voor Nieuwe Geschiedenis.
• Victor Enthoven, Zeeland en de opkomst van de Republiek: Handel en strijd in de Scheldedelta, c. 1550-1621 (Leiden, 1996, ISBN 90-803045-1-4). Proefschrift Universiteit Leiden 1996.
• Eric Van Hooydonk, Strijd om de stroom: Een politieke geschiedenis van de Schelde (Leuven, 2013, ISBN 9789058269508). Davidsfonds.
• J.H. Kernkamp, De handel op den vijand, 1572-1609, 2 dln. (Utrecht, 1931-1934). Eerste deel als proefschrift Universiteit Utrecht 1931.
• Jan Hein Kluiver, De souvereine en independente staat Zeeland: De politiek van de provincie Zeeland inzake vredesonderhandelingen met Spanje tijdens de Tachtigjarige oorlog tegen de achtergrond van de positie van Zeeland in de Republiek (Middelburg, 1998, ISBN 90-804263-1-8). Proefschrift Universiteit Utrecht 1998.
• Roel Zijlmans, Troebele betrekkingen: Grens-, scheepvaart- en waterstaatskwesties in de Nederlanden tot 1800 (Hilversum, 2017, ISBN 978-90-8704-637-8), in het bijzonder hoofdstuk 4 en 6. Proefschrift Universiteit Tilburg 2016.
• Roel Zijlmans, 'De 'sluiting' van de Schelde als rechtskwestie in de zeventiende en achttiende eeuw' in: Pro Memorie: Bijdragen tot de rechtsgeschiedenis der Nederlanden, jrg. 19 (2017), afl. 1, p. 47-71.