Spoorzone (Delft)

De Spoorzone is een stedenbouwkundig project in de Nederlandse stad Delft.

Spoorzone Delft in het grijs

De directe aanleiding tot het project was de vervanging van het oude spoorwegviaduct door een 2300 meter lange spoortunnel.

De Spoorzone gaat verder plaats bieden aan een spoorwegstation annex stadskantoor, bijna 1500 woningen, enkele kantoren en een stadspark. De voltooiing van het complete project staat voor 2020 gepland.

Voorgeschiedenis
het oude spoorviaduct aan de Phoenixstraat, op de voorgrond de tram naar Den Haag

De spoorlijn door Delft, onderdeel van de Oude Lijn, dateert van 1847. Deze nam grofweg de plaats in van de westelijke stadsmuren, die in de 19e eeuw werden geslecht. Vanaf 1878 breidde de stad zich ten westen van de spoorlijn uit, zodat het spoor voortaan de stad doorsneed. Dit probleem werd in 1965 aangepakt, met de voltooiing van het Komplan van Van Embden en Froger. Onderdeel van dit plan was de destijds in de Nederlandse stedenbouw populaire 'scheiding van verkeersstromen': de trein reed voortaan over een eigen spoorviaduct. Op de plaats van de voormalige stadsgracht kwam de Phoenixstraat. De nadelen van deze oplossing werden in de loop der jaren steeds sterker gevoeld: de treinen over het viaduct zorgden voor geluidshinder en de door geparkeerde auto's ingenomen ruimte onder het viaduct gold samen met de Phoenixstraat als een onaantrekkelijke barrière. Bovendien kwamen Nederlandse stedenbouwers in de loop der jaren terug van het dempen van historische grachten ten behoeve van autowegen.

De gemeente Delft begon zich in te spannen voor de komst van een spoortunnel en werd extra hoopvol toen er in 1996 een spoortunnel in buurgemeente Rijswijk kwam. De financiering van het project leek rond toen de Tweede Kamer in 1998 een deel van het geplande budget voor de omstreden A4 Delft-Schiedam naar de spoortunnel verschoof. Met het aantreden van de kabinetten Balkenende werden deze spoorplannen weer gewijzigd ten gunste van een snelweg. Uiteindelijk kwam onder CDA-minister Karla Peijs financiering voor zowel de spoortunnel als de A4 rond.

In 1999 presenteerde de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets een stedenbouwkundig plan voor de Spoorzone. Het masterplan Spoorzone werd in oktober 2003 vastgesteld op basis van dit plan. Dat plan voorzag behalve in een tunnel met plaats voor vier sporen in een nieuw station en in een stedenbouwkundige ontwikkeling van het hele gebied langs het spoor.

Op 5 oktober 2005 gaf de minister op het stadhuis van Delft het officiële startsein voor het project Spoorzone. Voordat zij werden afgebroken werden de huizen aan het stationsplein blauw geschilderd. De buurt tussen station en Westsingelgracht, bestaande uit Houttuinen, Laantje van Mater en Van Leeuwenhoeksingel werd in 2009 voor de aanleg van de spoortunnel geheel gesloopt. De gracht ligt er in nieuwe vorm nog steeds. Het oude stationsgebouw werd behouden en staat er nog steeds.

Bouw

Het project wordt in drie delen onderscheiden: met middendeel met het nieuwe station, richting Den Haag het noordelijk deel en richting Rotterdam het zuidelijk deel. De grens tussen het middendeel en het zuidelijk deel is de Westlandseweg, die waarschijnlijk van naam verandert.

Noordelijk deel
De parkeergarage onder de Spoorsingel in Delft.

Van het station richting Den Haag werd de spoortunnel direct aansluitend aan het spoorviaduct onder de Phoenixstraat aangelegd, die daarvoor iets werd verlegd. Molen De Roos, de mulderswoning en de waltoren zijn behouden. Naast de tunnel wordt een ondergrondse, dubbellaagse parkeergarage met 450 parkeerplaatsen gerealiseerd ten behoeve van centrumbezoekers, de bewoners van de Olofsbuurt en Hof van Delft. Deze parkeergelegenheid vervangt de oude parkeerruimte onder het spoorviaduct. Bij 't Haantje komt de spoorlijn geleidelijk weer bovengronds.

Het Bacinol-gebouw is eind 2009 voor de tunnelbouw gesloopt. Na de bouw van de tunnel kan hiervoor in de plaats een nieuw kantoorgebouw worden gebouwd.

Om het station

In het middendeel van de Spoorzone loopt de tunnel ten oosten van het huidige spoor, langs de voorzijde van het oude stationsgebouw. Rondom het station zijn eind 2009 alle omliggende gebouwen gesloopt. Het stationsgebouw blijft behouden. Boven op de spoortunnel wordt een langgerekt park aangelegd.

De Coenderstraat aan de westzijde van het huidige station wordt verbreed met bomenrijen en aan weerszijden bebouwing, de nieuwe Coenderbuurt, en wordt verlengd tot de Westlandseweg. Het doorgaande verkeer van het Westvest zal verdwijnen en is alleen nog bedoeld voor bestemmingsverkeer en openbaar vervoer.

De kant van het station richting Rotterdam werd het talud afgegraven. De Irenetunnel, waar de Westlandseweg door ging, is daar weggehaald en vervangen door een gelijkvloerse passage enkele decimeters hoger dan de omgeving. In dit gebied ligt het grootste bouwterrein van het project.

Zuidelijk deel

In deel worden in vergelijking met het overige deel geen grote werkzaamheden uitgevoerd, behalve dat het oude spoor is vervangen door de tunnel. Het spoor komt hier uit de tunnel bovengronds. Er komt hier veel ruimte vrij.

Nieuwe huisvesting

Het gebied rondom het oude station en ten zuiden van de Westlandseweg zal worden herontwikkeld, resulterend in een OV-knooppunt met ongeveer 1500 woningen en 54.000 m² brutovloeroppervlak aan kantoren waarvan de helft bedoeld voor het nieuwe stadskantoor. De bouwhoogte van de nieuwe bebouwing in de planzone zal 3 tot 5 bouwlagen bedragen. Op een paar locaties worden 7 bouwlagen toegestaan. De uitvoering van de plannen verloopt traag. In 2016 werd duidelijk dat er geen 1500, maar slechts circa 800 woningen komen. Enkele tientallen woningen worden nu in de 'Coendersbuurt' gebouwd en er zijn vrijwel definitieve plannen voor een complex voor jonge afgestudeerden.

NS-Station / Stadskantoor

Voor het ontwerp van het nieuwe station/stadskantoor werden begin 2006 vier architectenbureaus uitgenodigd om een schetsontwerp te maken:

Een procedure waarin zowel een selectiecommissie als een panel van inwoners van Delft het beste schetsontwerp mochten kiezen, leverde twee winnaars op: Uytenhaak en Soeters. Het college van burgemeester en wethouders van Delft besloten beide bureaus te vragen hun plan verder uit te werken om op basis daarvan een definitieve winnaar te bepalen. Drie van de deelnemende bureaus spanden daarop een kort geding tegen de gemeente Delft aan, om uiteenlopende redenen. De gemeente trok vervolgens het voornemen tot gunning in en kondigde aan de vier ontwerpen opnieuw te beoordelen. Soeters maakte hiertegen bezwaar. In een kort geding betoogde hij dat hij en Uytenhaak helemaal niet gelijk waren geëindigd maar dat hij, zij het met een miniem verschil, de selectieprocedure had gewonnen. De rechter wees de eis van Soeters af en de gemeente Delft kon de vier ontwerpen opnieuw beoordelen. Nadat ook de herbeoordeling geen winnaar opleverde, startte de gemeente in april 2007 een vervolgprocedure: alle vier architecten kregen de gelegenheid hun ontwerpen te 'vervolmaken'. In juli 2007 ging de ontwerpopdracht voor stadskantoor en station definitief naar Mecanoo Architecten. Het ondergrondse deel van het station kende met ProRail echter een andere opdrachtgever dan het bovengrondse deel en het stadskantoor. Dit deel van het station is uiteindelijk ontworpen door Benthem Crouwel Architekten. Dat bureau was al sinds 2001 bij het project betrokken.[1][2]

In verband met het stadskantoor deed burgemeester Bas Verkerk in februari 2007 bij de politie aangifte van het lekken van vertrouwelijke gegevens. De in een besloten vergadering gedane mededeling dat de investeringskosten van het nieuwe stadskantoor ongeveer 90 miljoen euro zouden bedragen was namelijk bekend geworden via de AD Haagsche Courant.

Op vrijdag 19 september 2014 werden het ondergrondse station en de nieuwe stationshal door de betrokken bouwers opgeleverd aan opdrachtgever ProRail.[3]

In 2015 werd gestart met de bouw van een parkeergarage voor 650 auto's, ten westen van - en parallel aan - de tweede spoortunnel. De ondergrondse parkeerplaatsen liggen op loopafstand van 400 tot 900 meter van het station en het nieuwe stadskantoor. Bij het station/stadskantoor zelf zijn geen parkeerplaatsen. Voor fietsen van medewerkers van het stadskantoor wordt in 2016 een ondergrondse fietsenstalling gebouwd.

Officieel
Eigen sites
Zie de categorie Spoorzone-project van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.
This article is issued from Wikipedia. The text is licensed under Creative Commons - Attribution - Sharealike. Additional terms may apply for the media files.