Pakan Baroe Spoorweg

Al in 1870 had het gouvernement van Nederlands-Indië plannen gemaakt om een spoorwegnet over Sumatra aan te leggen, met als doel het binnenland te ontsluiten. Padang en Muaro waren voor 1941 al per spoor verbonden. Via deze spoorweg kon men een kolenmijn in het binnenland bereiken. In de rimboe bevonden zich ook nog rijke kolenmijnen, maar deze waren nauwelijks bereikbaar.

Verkenningen voor de aanleg van een spoorweg van Muaro naar Pakanbaroe gaven een ongunstig beeld. Er zouden veel tunnels geboord moeten worden en ten minste drie grote spoorbruggen gebouwd. De uitkomst van het onderzoek was dat de spoorlijn niet rendabel zou zijn. De plannen verdwenen in het archief van de Nederlands-Indische Staatsspoorwegen.

Restanten van een lokomotief bij Lipit Kain, dat vlak bij een van de gevangenenkampen lag (POW-kamp 7).

Na de bezetting in 1942 kwamen de plannen terecht bij de Japanse legerleiding, die rekening hield met een invasie van de geallieerden op Sumatra. Deze invasie was ook gepland, maar de geallieerden hadden al het beschikbare materiaal nodig voor de landing bij Anzio in Italië. De invasie op Sumatra werd daarom uitgesteld.

In het kader van de verdediging van Sumatra vonden de Japanners een goed wegen- en spoorwegennet belangrijk. Ook de dreiging van onderzeeboten vanuit de Indische Oceaan maakte het noodzakelijk dat er op Sumatra goede transportmogelijkheden waren naar de andere kant van het eiland. Eerder hadden de Japanners op de Indische Oceaan grote verliezen geleden.

De afvoer van kolen via de haven van Padang werd als gevaarlijk beschouwd. Door een spoorweg te bouwen van Muaro naar Pakanbaroe, zou er een goede mogelijkheid ontstaan om kolen van de westkust van Sumatra naar de oostkust van het eiland te vervoeren. In Pakanbaroe zouden de kolen dan via de rivier de Siak tot ver in het binnenland kunnen komen. Daarbij zou zelf gewonnen steenkool, hout, voedsel, troepen of andere ladingen kunnen worden vervoerd. Verder bood de tropische begroeiing een goede dekking tegen vijandelijke vliegtuigen. Japan had zoveel behoefte aan kolen dat de spoorlijn rendabel zou zijn. De spoorlijn zou moeten worden aangelegd door krijgsgevangenen en romoesja's, via razzia's geronselde arbeiders, voornamelijk van Java.

De daadwerkelijke aanleg was gebaseerd op het oorspronkelijk Nederlandse plan van ir. W.J.M. Nivel van de Dienst der Staatsspoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indië.
In september 1943 werd door 22.000 romoesja's begonnen met de bouw van de spoorlijn. Eerst werd een spoordijk aangelegd. Dwangarbeiders werden vanaf mei 1944 aan het werk gezet om de spoorbaan aan te leggen. Binnen deze groep bevonden zich ook leden van de Atjey Party.

De Pakanbaroe-spoorweg was korter dan de Birmaspoorweg, de bekendste 'dodenspoorlijn'. Ook het aantal slachtoffers was lager. Wat ook verschilde met de Birmaspoorweg was de leeftijdsopbouw van de krijgsgevangenen die de spoorlijn aan moesten leggen. Bij de Birmaspoorweg waren vooral de jonge krijgsgevangenen ingezet. Daardoor bleven voor de Pakanbaroe-spoorlijn alleen de oudere jaargangen over. Overeenkomstig waren de gevaarlijke zeetransporten: een groot deel van de romoesja's en krijgsgevangenen konden nooit te werk gesteld worden omdat hun transportschepen getorpedeerd werden. De getorpedeerde schepen Harukiku Maru (v/h Van Waerwijck) en Junyo Maru zijn hier voorbeelden van. Ook het werk in een ongezonde omgeving met weinig tot geen medische verzorging, karig en slecht voedsel en de vele mishandelingen waren een kenmerk van de aanleg van beide spoorwegen.

Door slechte voeding, uitputting, honger, ernstige mishandeling, dysenterie en tropische ziekten stierven veel arbeiders. Toch moest de spoorweg aangelegd worden, dwars door oerwoud, bergen en moerassen. Boren van tunnels zou te veel tijd in beslag nemen, daarom werd ervoor gekozen om grote omwegen te maken. Het strategisch belang van de spoorlijn stond voorop. De rivieren vormden extra hindernissen die overbrugd moesten worden.

De spoorweg werd gebouwd door Nederlandse, Britse, Australische en Amerikaanse krijgsgevangenen, geselecteerde burgers uit interneringskampen en Indonesische romoesja's. Deze laatste groep werd nog slechter behandeld dan de "Europeanen".

Op 15 augustus 1945, de dag dat Japan capituleerde, was de spoorweg nog niet helemaal klaar. De Japanners verzwegen aan de dwangarbeiders dat Japan gecapituleerd had, zodat de dwangarbeiders door bleven werken aan de spoorweg. Hierdoor bleven de dwangarbeiders aan het werk, terwijl ze eigenlijk 'vrij' waren. Doordat Japan capituleerde werd de spoorweg nooit gebruikt voor het doel waar die voor was aangelegd. De enige trein die eroverheen heeft gereden, voerde de bevrijde krijgsgevangenen af. De spoorweg raakte daarna snel in verval en werd nooit meer gebruikt. Een van de redenen daarvoor was dat hij slecht gepland was, een andere dat hij her en der was gesaboteerd.

Op Bronbeek bevindt zich het Monument Birma-Siam & Pakan Baroe Spoorwegen, waarbij in 2006 een plaquette werd onthuld ter herdenking van de mannen die tijdens de aanleg van de Pakanbaroe-spoorweg omkwamen.

In 2015 werd een apart monument ter nagedachtenis aan de slachtoffers van de Pakan Baroe Spoorweg onthuld. Het bestaat uit twee stukken spoorrails, elk aan een zijde van het Drie Pagoden-monument, waarbij op de bielsen metalen platen zijn aangebracht met de namen van alle 519 slachtoffers.

• Sumatraspoorweg op Japansekrijgsgevangenkampen.nl
• (en) Pekanbaru Death Railway