Vliegtuigbotsing bij Charkhi Dadri

Vlucht SV 763 (de Boeing 747) vertrok van Indira Gandhi International Airport om 18.32 uur lokale tijd. Vlucht 9Y 1907 (de Iljoesjin 76) had op dat moment reeds de daling ingezet om op datzelfde vliegveld te landen. De bemanning van vlucht 763 bestond uit gezagvoerder Khalid Al Shoujaili, co-piloot Nazir Khan en boordwerktuigkundige Evris. Op vlucht 9Y 1907 was Gennadi Cherepanov de piloot en Egor Repp de radio-operator.[1]

Vlucht 9Y 1907 kreeg toestemming te dalen naar een hoogte van 15.000 voet, terwijl vlucht SV 763, die op dezelfde luchtweg vloog als de Iljoesjin, toestemming kreeg om te stijgen naar 14.000 voet. Ongeveer acht minuten later, rond 18.40 uur, meldde de crew van vlucht 9Y 1907 de luchtverkeersleiding dat ze op 15.000 voet zaten.

Toen de luchtverkeersleiding even later vlucht 9Y 1907 opnieuw opriep, kwam er geen antwoord. Beide vliegtuigen waren frontaal op elkaar gebotst en uit elkaar gevallen. Vlucht SV 763 desintegreerde vrijwel direct.[2] Reddingswerkers vonden slechts vier overlevenden, die allemaal zwaargewond waren en niet veel later alsnog stierven aan hun verwondingen.

Timothy J. Place, een piloot van de United States Air Force die op het moment van de ramp naar New Delhi vloog, was de enige ooggetuige van de ramp.[2]

De ramp werd onderzocht door de Lahoti Commission geleid door Ramesh Chandra Lahoti, een rechter van de Hoge raad van Delhi. De flightdatarecorders van beide toestellen werden teruggevonden en geanalyseerd door onderzoeksteams in Moskou en Londen.

De commissie stelde dat het ongeluk de schuld was van de piloot van K4 1907. Volgens de flightdatarecorder vloog vlucht K4 1907 niet op 15.000 voet hoogte, maar op 14.000; gelijk aan de hoogte van vlucht SV 763. Het rapport weet het feit dat deze fout niet tijdig werd ontdekt aan het gebrekkige Engels van de piloten van vlucht K4 1907.[3]

Volgens officials van Kazakhstan Airlines waren de piloten afgeleid door turbulentie in een stapelwolk. Tevens klom het vliegtuig een paar seconden voor de botsing weer naar 15.000 voet. De raad van de ATC verwierp de turbulentietheorie, maar gaf wel toe dat de botsing plaatsvond in een wolk.[3] Dit werd bevestigd door Timothy J. Place.[4]

Indira Gandhi International Airport had geen tweede radar die de exacte hoogte van vliegtuigen kan nagaan. In plaats daarvan had het vliegveld een verouderde primaire radar. Het ongeluk maakte dat er grote wijzigingen werden doorgevoerd op het vliegveld. Ook besloot de overheid dat alle vliegtuigen die in Indisch luchtruim vliegen voorzien moeten zijn van een ACAS (Airborne Collision Avoidance System).

• (en) Ongevalbeschrijving in de databank van het Aviation Safety Network, rapport over Saudia Flight 763
• (en) Ongevalbeschrijving in de databank van het Aviation Safety Network, rapport over Kazakhstan Airlines Flight 1907
• (en) SAA reports midair collision with Kazakh aircraft - Embassy of Saudi Arabia, Washington, D.C.
• (en) SAA Director to hold press conference on Flight 763 - Embassy of Saudi Arabia, Washington, D.C.
• (en) Turbulence factor gains ground in Charkhi-Dadri crash probe The Indian Express
• (en) Indian and Kazak Officials Trade Accusations in Air Collision