Char 2C

Het fijne weten wij er niet van: door een tot op heden zeer gebrekkig onderzoek worden de precieze omstandigheden rond de ontwikkeling van de vierde Franse tank nog door de nevelen der geschiedenis aan het zicht onttrokken. De eerste schimmige gestalte duikt op in juli 1916. Op dat moment wordt de productie voorbereid van de eerste twee Franse tanks: de Schneider en de St Chamond. Hoewel met deze twee types dus nog niet de geringste gevechtservaring is opgedaan, geeft het Onderstaatssecretariaat van de Artillerie, geleid door generaal Mouret, die maand via het directoraat van de Services Automobiles aan Les Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM), een scheepswerf, opdracht een zware tank te ontwikkelen. Hoe die order was gespecificeerd, heeft het naschrijven van toenmalige geschriften niet aan ons overgeleverd. Ook is volstrekt onduidelijk wat eigenlijk de tactische overwegingen waren, die ertoe aanleiding gaven. Misschien besefte men simpelweg dat de kans gering was dat de zware St Chamond een erg bevredigend wapen zou worden - een enkele blik op de ontwerptekeningen moet voor dat besef voldoende geweest zijn. Misschien dat overwegingen van politieke of frauduleuze aard een rol gespeeld hebben; we weten immers zeker dat die bij de St Chamond een beslissende invloed hadden. In ieder geval is het niet zo dat kolonel Estienne, die als vader van het Franse tankwapen later een rol als verwekker van iedere tank wordt toegedicht, er de hand in gehad heeft. Het tegendeel is waar, zoals we nog zullen zien.

FCM ging ongetwijfeld met die opdracht aan de slag. Maar het project moet al snel in het slop geraakt zijn, want op 12 oktober 1916 doet Mouret een dringend beroep op autofabrikant Louis Renault, die op dat moment de productie van zijn eigen Renault FT-17 er door probeert te krijgen, om FCM assistentie te verlenen bij het ontwerp. Na de Britse inzet van tanks op 15 september is het politiek uitermate riskant geworden om ook maar de schijn te wekken verantwoordelijk te zijn voor de Franse achterstand en Mouret is kennelijk zo geschrokken van de stand van zaken bij de scheepswerf dat hij hun de leiding van het project op 30 september heeft ontnomen. Renault gaat voortvarend te werk; de ontwikkelingen schrijden zelfs zo verbluffend snel voort dat het vermoeden gerechtvaardigd lijkt dat zijn eigen ontwerpafdeling die zomer naast de lichte FT-17 al een zware tank ontwikkeld moet hebben.

Estienne, de commandant van de nieuwe Franse pantsertroepen, staat die tijd in nauw contact met Renault in verband met de introductie van de FT-17. De verse brigadegeneraal raakt gealarmeerd door de trotse verhalen van de industrieel over de vorderingen met de zware tank. Renault is bezig zijn eigen glazen in te gooien! In een brief van 27 november 1916 aan opperbevelhebber Joffre, met als doel de productie van de lichte tank te bepleiten, ontdekken wij zijn bezorgdheid. Zeker, geeft Estienne toe, zware tanks kunnen in principe heel nuttig werk doen. Maar het nu opzetten van hun productie zal zoveel capaciteit opslorpen dat er geen lichte tank meer geproduceerd kan worden - en dat terwijl het nog jaren kan duren voordat ze operationeel zijn. Joffre deelt zijn zorgen en maakt dat kenbaar aan Albert Thomas, de minister van wapenproductie. Die blijkt echter een voorstander van de productie van zware tanks want hij heeft zijn lot al verbonden aan dat van generaal Mouret.

Ondertussen had Mouret reeds op 20 oktober een officiële opdracht aan FCM laten uitgaan voor de productie van één prototype. Op 30 december 1916 wordt het project op papier gepresenteerd aan het Raadgevend Comité van de Stormartillerie. Op 17 januari 1917 kan voor hetzelfde orgaan een houten maquette, schaal één op één, onthuld worden. De heren zijn zeer onder de indruk van het hun getoonde. Het prachtige voorwerp is niet gesigneerd, maar voor de kenner draagt ieder detail de signatuur van de briljante ontwerper van de FT-17, Rodolphe Ernst-Metzmaier. Wat ze zien is het modernste tankontwerp van de Eerste Wereldoorlog, dat zijn tijd 15 jaar vooruit is. Het is laag en breed genoeg om een driemanskoepel met kort 105 mm kanon te kunnen dragen. Wat nog ouderwets aandoet is de lengte van 7,82 m, nodig om loopgraven te overschrijden, en het mitrailleusetorentje dat op dat lange achterdek geplaatst is. De geplande bepantsering van 35 mm levert een gewicht op van 38 ton, dat de sterkste inpasbare motor, een Renault van 210 pk, met 6 km/u moet kunnen voortbewegen.

Eind januari leert de nieuwe opperbevelhebber, generaal Robert Nivelle, van het project. Op 29 januari stuurt hij een ontradend schrijven aan Thomas. Te laat, antwoordt die op 5 februari, op 1 februari heeft hij de bouw goedgekeurd van maar liefst drie gelijktijdig te ontwikkelen prototypes: de Char A, gebaseerd op de maquette maar nu met 75 mm kanon en een gewicht van 30 ton; de Char B met een verlengd chassis van 8,29 m en een extra mitrailleuse, gewicht 40 ton; en de Char C met 105 mm kanon en een elektrische transmissie, gewicht 62 ton. De generaal moet zich vooral geen zorgen maken: het kan toch geen kwaad te kijken wat het oplevert?

Op 1 december 1917 wordt het eerste prototype, onder de naam FCM 1A, gepresenteerd aan de onderzoekscommissie. Ondertussen is er veel veranderd. Nivelle is opgevolgd door Philippe Pétain, die wil wachten met een groot offensief tot 1919, tot het moment dat er een grote hoeveelheid FT-17's zijn geproduceerd. Niets mag die productie in de weg staan. Zijn protegé, Estienne, is lid van de commissie. Mouret heeft een andere functie gekregen. Pétain stuurt Estienne een brief. Al in 1916 had Estienne aan Joffre voorgesteld om af te zien van de eigen productie van zware tanks, en Franse lichte tanks te ruilen voor zwaardere Britse. Was het niet het slimste om dat voorstel alsnog aan te nemen, nu de Britten en Amerikanen samen de zware Mark VIII Liberty tank willen produceren?

Estienne wijst in zijn antwoord van 17 januari 1918 die handelwijze af. Als lid van de commissie heeft hij gemerkt dat het politieke klimaat sterk ten gunste van zware tanks is veranderd. Het zou pure zelfmoord zijn zich pal voor de aanstormende monsters op te stellen. Maar inderdaad, hoe dan ook moet voorkomen worden dat hun productie door gaat. Er is simpelweg geen capaciteit voor. Jammer, want de FCM 1A is een prachtige tank en Estienne zou niets liever willen dan met zo'n geavanceerd wapen de strijd met de vijand aan te gaan. Het is dan ook met pijn in het hart dat hij al de eerste stappen gezet heeft om het hele project finaal te saboteren. Hij die zelf de Franse krijgsmacht zijn moderne artillerie, luchtmacht en tankmacht heeft geschonken, weet als geen ander dat niets technisch geavanceerde projecten zo ophoudt als het misplaatst verlangen ze nog eens extra te verbeteren. Dus heeft hij dat verlangen al in laten willigen. De commissie heeft gekozen voor de doorontwikkeling van het zwaarste prototype, de Char C. Alleen dan met een langer 75 mm kanon - zodat de koepel groter moet. En met een overschrijdingsvermogen van 5,30 meter (zo'n tank moet immers toch minstens de sluizen van een kanaal zelfstandig kunnen nemen?) - zodat het gewicht weer toeneemt. Maar om Pétain helemaal gerust te stellen, zal hij nu voorschrijven dat er ook nog een stormram op moet. Wat echter nog de meeste vertraging oplevert is het stellen van onredelijke streefdoelen voor de productie. Hij zelf had al een berekening gemaakt van 18 tanks voor ieder van de 40 divisies die aan het offensief zullen meedoen.

Inderdaad legt op 21 februari 1918 Pétain een eis van 700 zware tanks bij het Ministerie van Wapenproductie op tafel (maar niet na op 16 februari van de Britten 600 Liberty-tanks te eisen). Dit heeft het gewenste effect: totale paniek in de politieke hiërarchie. Clemenceau die op dat moment zowel de functies van Minister-President als Minister van Oorlog vervult, neemt de heroïsche taak op zich het leger per 1 maart 1919 van minstens 1000 zware tanks te voorzien. Hij zal zelf 700 tanks bij de Britten proberen los te praten, maar de nieuwe Minister van Wapenproductie, Louis Loucheur (1872-1931), moet op zijn beurt 300 zware Franse tanks garanderen. Die antwoordt op 4 maart dat Monsieur le Président du Conseil er maar niet op moet rekenen dat het er meer dan 60 zullen worden. Clemenceau wordt boos en eist op 11 maart op hoge toon dat er 300 klaar zullen zijn. Loucheur geeft op 10 april door dat hij er vast 60 bij FCM besteld heeft en ze mogen er meer maken als ze kunnen. Clemenceau vindt dit volstrekt tekortschieten en verlangt de volledige inzet van alle middelen. Helaas, verzucht Loucheur, die middelen zijn er simpelweg niet! Het is Clemenceau echter niet ontgaan dat er die maand kennelijk wel middelen genoeg waren om 1200 lichte tanks extra te bestellen. Op 28 mei gaat Pétain nog eens stoken. Als het echt niet anders kan, dan maar wat minder lichte tanks, huichelt hij. Op 15 juni geeft Loucheur het verzet op en verzoekt FCM een heel nieuw productieplan in voorbereiding te nemen, nu voor 100 tanks per maand, de eerste tank te leveren op 1 oktober.

Nu verplaatst de paniek zich naar FCM. Honderd tanks per maand? Er is niet eens een prototype! En dat vergt 10000 geschoolde arbeiders! Waar zijn die? Dat weet Loucheur ook niet. Misschien kan hij Duitse krijgsgevangenen inzetten. Maanden gaan zo verloren met het zoeken naar arbeidskrachten en het maken van plannen voor de hogere productie.

Ondertussen proberen Pétain en Estienne elkaar te overtroeven in het vinden van de meest onzinnige eis. Op 16 september neemt de opperbevelhebber in deze race de leiding door van FCM, immers een scheepswerf, te verlangen dat iedere zware tank vergezeld gaat worden van een eigen rupsponton van 15 meter. Zo zal het Franse leger dat in zijn komende triomfantelijke opmars de Maas, de Rijn en de Elbe nog zal tegenkomen, door die geduchte waterobstakels niet onnodig opgehouden worden. FCM, dat zo'n complex systeem onmogelijk op tijd kan ontwikkelen, begint in plaats daarvan wanhopig aan een studie voor een waterdichte kazemattank die ondergedoken over de bodem van rivieren kan rijden. Maar de winnaar wordt op 1 oktober Estienne door zijn voorstel de tank te voorzien van een elektronische mijndetector (in 1943 zouden de Duitsers als eerste zo'n apparaat beproeven).

Op dat moment heeft Pétain echter al de kans rijp gezien het project de nekslag toe te brengen. Op 28 september schrijft hij Clemenceau dat hij, zwaar teleurgesteld door de niet te voorziene vertragingen in de productie, het project zo snel mogelijk wil beëindigen, in ieder geval na het 140e exemplaar. Nu is het Loucheur die boos wordt. Heeft hij daar zoveel energie in gestoken? Laat dan tenminste overgegaan worden tot de productie van de FCM 1A, die technisch wel haalbaar is! Een ironische wending die de generaals even de adem doet inhouden...

In de oorlog valt het summum aan mannelijke agressie samen met de snelste technologische ontwikkeling. Het hoeft dan ook niet te verbazen dat in Frankrijk door Saint-Chamond een tank ontwikkeld werd die met vier 75 mm barbettes nog eens twee keer zo zwaar zou zijn geworden als de Char 2C. De Britten bouwden al in 1916 een 100 ton zwaar monster waarvan de bijnaam: Flying Elephant, al genoeg zegt. Duitsland was bijna klaar met twee prototypes van de K-Wagen van 120 ton. Rusland produceerde een prototype van de "Tsaartank": een reusachtige driewieler.

En dat was nog maar in de Eerste Wereldoorlog. In de tweede was het weer van hetzelfde laken een pak. Hitler, die al bevattelijk was voor grootheidswaan in het algemeen, beval prototypes te maken van de Maus van 185 ton en liet zich door Ferdinand Porsche tanks van 1000 ton voorspiegelen. Dat soort voertuigen had het Rode Leger al voorzien in de jaren dertig. De Britten maakten de Tortoise, de Amerikanen de T-95.

Geen van die voertuigen werd ooit door een leger in gebruik genomen. De Char 2C is enig in zijn soort. Hierboven is verhaald hoe Estienne het project opzettelijk de niche van de superzware tank ingedreven heeft, misbruik makend van de overspannen oorlogssfeer die het onzinnige redelijk doet lijken.

Waar zit hem dat grote van de Char 2C nu precies in? Niet in de breedte. Die is met drie meter niet zeer uitzonderlijk. Ook deze tank moest per spoor vervoerbaar blijven. De hoogte is wel een record met 4,09 meter. Maar wat het volume echt opdrijft is de lengte van 10,27 meter schoon, zonder de afneembare staart van twee meter. In de tabellen lijken sommige modernere tanks dit te benaderen, maar dat komt dan doordat het (tegenwoordig zeer lange) kanon meegeteld wordt. De Char 2C was een van de weinige gevechtsvoertuigen waar de bemanning zich niet gevoeld moet hebben als de spreekwoordelijke haringen in een ton.

Toch was er daar binnen aan mensen bepaald geen gebrek. Weliswaar is de Char 2C ook op dit punt geen recordhouder - die eer komt toe aan de Duitse A7V, met 18 stuks - maar onderbezet is hij met 12 man nu ook weer niet. Veel bronnen geven zelfs een aantal van 13 bemanningsleden. Dit misverstand werd veroorzaakt doordat op de vele foto's waar het hele team mooi op een rijtje voor het voertuig poseert, altijd ook de compagniescommandant erbij staat.

Om te weten te komen waar ieder lid van de bezetting zijn werkplaats heeft, moeten we ons in de buik van de Leviathan begeven door een deur in het loopwerk aan de linkervoorkant, die toegang biedt aan de voorste gevechtsruimte. Het eerste wat ons na het binnenstappen opvalt, zijn twee zetels die links boven ons hoog aan de voorwand hangen. Dit zijn de zitplaatsen van de chauffeur en rechts van hem de voorste mitrailleur. We merken dat ook direct links van ons de kogelbol van een 8 mm mitrailleuse schuin naar voren steekt. In de tegenoverliggende wand bevindt zich rechts haar tegenhanger. Beide worden bediend door een eigen mitrailleur.

Als we hierop het hoofd in de nek leggen, kijken we recht omhoog in de koepel, die geplaatst is op een cirkelvormige verbreding van de romp. Via een laddertje kan men naar boven de conische toren in klimmen. Die blijkt hoger dan op de begane grond het perspectief ons deed inschatten. De Char 2C is de eerste tank met een driemanskoepel, een kenmerk dat ooit alle tankproducenten zouden overnemen. Maar de plaatsing is nog wat ongelukkig. De schutter zit op zijn normale plek, rechts van het kanon; maar de tankcommandant bevindt zich links, zodat de man achter de schutter met de linkerhand het 75 mm kanon moet laden. Het platte dak dat de kegel van de toren afstompt bevat geen enkel luik. Dat bevindt zich in de achterwand. Ook de commandokoepel heeft geen luik. Toch heeft de commandant een perfect uitzicht over de omgeving door een unieke vinding: het stroboscopische vizier. Een binnenste vaste pantserstalen cilinder is gevat in een buitenste. Beide zijn voorzien van verticale sleuven. Als een elektromotor in het dak van de constructie de losse buitenste snel doet ronddraaien, schept dit voor de commandant de illusie dat de commandokoepel op slag verdwijnt. Zo heeft hij een onbelemmerde waarneming van de buitenwereld, terwijl hij toch volledig wordt beschermd: inkomende kogels en scherven zullen door de roterende cilinder worden weggeslagen. Een mooie vinding die in de praktijk echter zelden in werking wordt gesteld. De commandant zet het hele geval meestal op een kiertje. Door de onbetrouwbaarheid van de motor wordt het gebruik hem door zijn elektricien verboden.

De elektricien is de eerste man die we tegenkomen als we, na via de tweede trap van de lader weer uit de koepel afgedaald te zijn, ons dieper de tank in wagen, de centrale loopgang in, die naar de achterste gevechtsruimte voert. Voordat we daar kunnen binnenstappen ontmoeten we ruim drie meter verder in de gang nog de mecanicien. Achterin aangekomen zien we rechts (dus aan de linkerkant van het voertuig) de seiner zitten en boven ons de achterste mitrailleur in een koepeltje (ook voorzien van stroboscopisch vizier) drie meter hoog op het achterdek. Via een deur aan de rechterachterkant kunnen we daar de tank weer verlaten. We kunnen ons ook door een noodluik laten zakken, maar meestal zit daar tegenover de seiner het twaalfde bemanningslid op: de hulpmecanicien.

Aan hem moeten we vragen het monster tot leven te wekken. Hij zal dan een 18 pk Ballot viertaktmotor onder het achterste torentje starten. Dit drijft een 80 volt dynamo aan. Die wekt voldoende vermogen op om de elektricien vier meter naar voren een 600 volt dynamo op spanning te laten brengen. Als de wijzer van de spanningsmeter de plus bereikt, zet deze de schakelaar om, maar niet voordat hij eerst een magnetische velddemper geactiveerd heeft die moet voorkomen dat de hevige stroomstoot de stoppen van alle andere circuits zal doen doorbranden. De stroom laat de bougies vuren van een gigantische 200 pk Mercedes benzinemotor, geroofd uit Duitse Zeppelins. De motor begint benzine op te zuigen uit een van de zeven 180 litertanks. Met een brandblusser in de hand staat de mecanicien ernaast. Lijkt alles goed te gaan, dan start de elektricien een tweede 600 voltdynamo op, want wat nu geactiveerd werd, was nog slechts de motor die de linkerrupsband aandrijft. De rechter heeft zijn eigen motor en voor hem moet de hele procedure nu herhaald worden aan de andere kant van de loopgang. Hebben beide motoren zo'n twintig minuten warm kunnen lopen, dan wordt het tijd hun kracht over te brengen op de elektromotoren van de transmissie. Net als de St Chamond heeft de Char 2C dus een petro-elektrische aandrijving ter verhoging van het koppel. De beide elektrische tractiemotoren drijven op hun beurt weer de tweemaal zes raderen van de versnellingsbakken aan. Uiteindelijk is het de barbotin, het aandrijfrad, dat de kracht op de rupsband overbrengt.

Om te sturen moet de chauffeur dus het vermogen van beide elektromotoren regelen. In noodgevallen kan de spanning van de twee 600 volt dynamo's of de 80 volt dynamo direct naar de elektromotoren gevoerd worden. Toen later, eveneens buitgemaakte, Maybach motoren van 250 pk geïnstalleerd werden, bereikte men op vol vermogen een maximumsnelheid van 15 km/u met een bereik van 150 kilometer. De Char 2C was hiermee een van de snelste tanks van zijn tijd. Het vergroten van een tank maakt hem weliswaar minder wendbaar, maar niet minder snel.

Zijn grootte en absoluut lage snelheid maakten de Char 2C zeer kwetsbaar voor vijandelijke artillerie. Aan boord lagen 1260 liter benzine, 124 brisantgranaten en 9504 kogels te wachten om het hunne aan een explosie bij te dragen. Door diezelfde grootte echter was het onmogelijk het voertuig afdoende te beschermen tegen het meest reële gevaar: van boven inslaande granaten. Het dak had maar een pantsering van 10 mm - de bodem was nog beter beschermd met 13 mm! De zijkanten, waar zich ingebouwd in het loopwerk de brandstoftanks bevonden, was iets beter gewapend met 22 mm; dezelfde pantsering had het achterste torentje. De hoofdkoepel was zwaarder met 35 mm. Het allerzwaarst waren de pantserplaten aan de voorkant: een volle 45 millimeter. Om dit getal in een historisch perspectief te plaatsen: moderne tanks kunnen voor hetzelfde gewicht veertig keer beter beschermd worden. De enige superzware tank uit de geschiedenis was dus wel volumineus maar bepaald niet onkwetsbaar.