Air France-vlucht 4590

Tijdens het opstijgen vanaf de Luchthaven Parijs-Charles de Gaulle reed het toestel over een strip titanium op de baan, waardoor een band scheurde en ontplofte. De strip was ongeveer 3 centimeter breed en ruim 43 centimeter lang. Een groot brok van de band (4,5 kg) sloeg tegen de onderkant van de vleugel met een snelheid van meer dan 300 km/u, waarbij de brandstoftank boven het landingsgestel van binnenuit scheurde, waarschijnlijk door een hydrodynamische drukschommeling.

De lekkende brandstof ontbrandde door een elektrische vonk in de landingsgestelbaai of door contact met hete delen van de motor (het laatstgenoemde wordt betwist door Britse onderzoekers.) Op het punt van ontsteking haperden motor 1 en 2 en verloren kracht, maar kregen die terug in de volgende seconden. Een grote steekvlam ontwikkelde zich; in de cockpit ging het brandalarm af. De bemanning zette hierop motor 2 uit.

Nadat het toestel de V1-snelheid passeerde[3], zette de bemanning de start voort. Met de drie resterende motoren kon echter niet genoeg snelheid worden gemaakt, mede doordat het landingsgestel niet kon worden ingetrokken. Het toestel kon niet klimmen of versnellen, en bleef een snelheid houden van 370 km/u op een hoogte van 61 m. De brand veroorzaakte schade aan de vleugel. Door de asymmetrische aandrijving rolde het toestel naar links, waarbij het 100 graden overhelde.

De bemanning probeerde de nabijgelegen luchthaven Le Bourget te bereiken, en verminderde de stuwkracht van motoren 3 en 4 om te proberen het vliegtuig recht te krijgen. Door de afnemende snelheid verloor men de controle over het toestel, dat vervolgens in Gonesse neerstortte op een bijgebouw van het hotel Les Relais Bleus dicht bij de luchthaven.

Onderzoekers concludeerden dat een veilige landing van het vliegtuig hoogstonwaarschijnlijk was geweest.

Vlucht AF4590 vervoerde 96 Duitsers, twee Denen, een Amerikaan en een Oostenrijker evenals negen bemanningsleden, die allen, samen met vier mensen op de grond, omkwamen.

De Concorde was het meest veilige lijnvliegtuig in de wereld volgens passagierssterfgevallen per gereisde afstand, hoewel de Boeing 737-vloot per week meer passagiersmijlen en diensturen verwerft dan de vloot van Concordes in zijn gehele bestaan.

Een paar dagen na de crash werden alle Concordes aan de grond gehouden, in afwachting van het onderzoek naar de oorzaken van het ongeluk en de mogelijke gevolgen. Air France-Concorde F-BVFC werd toegestaan om van de luchthaven New York terug te keren naar huis, zonder passagiers.

Het rapport van het onderzoek werd gepubliceerd op 14 december 2004. Als oorzaak van de crash werd een titanium onderdeel aangewezen dat van een DC-10 van Continental Airlines was gevallen, die vier minuten eerder was opgestegen.

Britse en voormalige Franse Concorde-piloten bekeken verscheidene andere mogelijke oorzaken van de crash die het rapport negeerde. De gegevens van de flightdatarecorder (de zwarte doos) wezen echter uit dat het vliegtuig zich recht op de startbaan bevond en normaal versnelde tot op het punt waar de band klapte.

Om gewicht te besparen was de Concorde ontworpen zonder welvingskleppen. Hierdoor was echter een hoge rolsnelheid nodig om los te komen van de startbaan, en dit betekende een hoog toerental voor de banden van het landingsgestel, grotere centrifugale krachten, en een groter risico op klapbanden. De kinetische energie van weggeslingerde brokstukken van de banden was ook veel groter en het risico op schade aan het toestel nam daardoor toe. Dit risico had kunnen worden ingeperkt door een dikkere huid op de onderzijde van de vleugels, maar dat zou de gewichtsbesparing door het weglaten van de welvingskleppen weer grotendeels teniet hebben gedaan.

In november 1981 stuurde de Amerikaanse National Transportation Safety Board (NTSB) een waarschuwing en een lijst met aanbevelingen naar de Franse Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), nadat vier incidenten met klapbanden bij Concordes van Air France waren onderzocht die zich hadden voorgedaan tussen juli 1979 en februari 1981. De NTSB omschreef de incidenten als "potentieel catastrofaal" omdat ze werden veroorzaakt door klapbanden tijdens de start. De NTSB sprak eveneens haar bezorgdheid uit over het ontbreken van afdoende oplossingen aan Franse zijde en onjuiste reacties van de bemanningen op de incidenten.

Het ongeval leidde tot wijzigingen aan de Concorde, inclusief meer controles op veilige elektronica, kevlar-bekleding van de binnenzijde van de brandstoftanks, en speciaal ontwikkelde, ontploffingsbestendige banden. De nieuwe banden zouden een bijdrage zijn aan de toekomstige vliegtuigontwikkeling. Maar voordat de vluchten werden hervat, vonden de terroristische aanslagen op 11 september 2001 plaats, wat resulteerde in een daling in passagiersaantallen en leidde tot het uiteindelijke eind van vluchten met de Concorde. Air France stopte zijn vluchten in mei 2003, terwijl British Airways zijn Concorde-vluchten stopte in oktober 2003.

Op 10 maart 2005 begonnen Franse autoriteiten een onderzoek bij Continental Airlines. Vanaf oktober 2005 was Jacques Herubel, een voormalig ingenieur van Aérospatiale, onderwerp van een onderzoek wegens achteloosheid die tot de crash leidde. Een rapport gaf aan dat het bedrijf tussen 1979 en 2000 meer dan 70 incidenten had met banden van de Concorde, maar men was er niet in geslaagd om maatregelen te treffen naar aanleiding van deze incidenten.

Op 4 juli 2008 werd bekend dat Continental strafrechtelijk wordt vervolgd, evenals twee technici van Continental, een Franse luchtvaartfunctionaris en twee mensen die betrokken waren bij de ontwikkeling van de supersonische Concorde. De aanklacht tegen Continental luidt doodslag.[4]

Op donderdag 29 november 2012 bepaalde een rechtbank in Versailles in hoger beroep dat Continental Airlines toch niet schuldig was aan de crash met de Concorde.[5]

• Final report from Bureau d'Enquêtes et d'Analyse
• bijlage, incidenten met de banden
• Aviation-Safety.Net - Data Entry on Flight 4590
• Doomed, The Guardian, 13 mei 2001[6]
• Crash report(PDF)
• Disaster, CBS News
• CVR-transcript