Nippon Yusen Kaisha Line

In oktober 2016 maakten drie Japanse reders, Nippon Yusen, Mitsui O.S.K. Lines en Kawasaki Kisen Kaisha, bekend hun containeractiviteiten samen te voegen in een nieuw bedrijf.[3] Na de fusie ontstond de op vijf na grootste containervervoerder ter wereld met een marktaandeel van ongeveer 7%.[3] De drie hebben in totaal 256 schepen.[3] In juli 2017 werd het nieuwe bedrijf geformaliseerd en vanaf het voorjaar van 2018 worden de diensten samen uitgevoerd. De naam is Ocean Network Express (ONE) geworden en heeft een omzet van ruim 17 miljard euro per jaar. Kawasaki Kisen en Mitsui O.S.K. Lines zullen beide elk 31% van de aandelen krijgen en Nippon Yusen wordt de grootste aandeelhouder met een belang van 38%.[3]

De compagnie vindt zijn oorsprong in de Tsukomo Shokai Rederij opgericht door de Tosa familie in 1870. In 1873 verandert ze van naam naar Mitsubishi Shokai. In 1875 start de hernoemde rederij met een passagiers lijn tussen Yokohama en Sjanghai, de maatschappij verandert in dat jaar ook twee maal van naam, eerst Mitsubishi Kisen, daarna naar Mitsubishi Mail Steamship Company of Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha.[4]

Op 29 september 1885 gaan Kyodo Unyu Kaisha (die in 1882 opgericht werd) en Yubin Kisen Mitsubishi Kaisha in elkaar op en wordt zo de huidige naam gevormd: Nippon Yusen Kaisha of korter NYK. De rederij had hierdoor een vloot van 58 stoomschepen.[4]

Hierna worden verschillende steeds verdere lijndiensten ingesteld:

• In 1886 wordt een verbinding tussen Nagasaki en Tianjin gemaakt.
• In 1890 tussen Manilla en Kobe.
• In 1893 wordt Japans eerste langeafstandsscheepsverbinding gemaakt op de Bombay-route. Dit was om de Japanse katoen spinnerijen te ondersteunen.
• In 1896 begint NYK te varen op Europese, Amerikaanse en Australische routes. Dit ondersteunt door subsidies die op hun beurt betaald werden met de schadevergoedingen van China na de Eerste Chinees-Japanse Oorlog.
• In 1899 wordt een verbinding gemaakt met Londen.

De lijnen van Japan naar Europa waren verlieslatend. Hierdoor werd NYK afhankelijk van Chinese goederen die via Sjanghai geleverd werden. Op de reis naar Japan werden vooral machines vervoerd.[4]

Vanaf 1900 begint NYK met een uitbreiding van haar lijnen over de hele wereld. In 1914 is de Tokushima Maru' het eerste Japanse schip dat door het pas voltooide Panamakanaal vaart. In 1918 begint ze met lijnen op de Middellandse Zee. Tijdens de Eerste Wereldoorlog werden er grote winsten geboekt. Doordat NYK gesubsidieerd werd had de regering controle over de vrachtprijzen. Hierdoor verloor ze terrein op Japanse concurrenten die onafhankelijk konden varen. Het einde van de oorlog stelt nieuwe lijnen open voor NYK, o.a. naar New York en Hamburg. In 1920 wordt een afdeling geopend in New York. In 1926 worden de parallelle rode strepen op de schoorsteen het officiële kenmerk van NYK.

Tijdens het interbellum krijgt de rederij het moeilijk om een uitgestrekt netwerk van lijnen te onderhouden door toenemende concurrentie van de Verenigde Staten en van Japanse rederijen. Als reactie hierop gaat NYK steeds meer investeren in passagiersschepen. Hierdoor, en door het laat instappen in de zogenaamde wilde vaart en het veranderen van de vraag en industrie in Amerika, heeft NYK grote moeite om zich te profileren tussen de andere Japanse rederijen bij de vooravond van de Tweede Wereldoorlog.

In 1942 zorgen drie NYK schepen voor het transport van Britse, Japanse en Amerikaanse diplomaten. Later verliezen ze bijna al haar oceaanstomers door geallieerde aanvallen tijdens ondersteuningsacties op de Grote Oceaan. In 1945 blijven er slecht 37 schepen over. Van een piek van 866.000 grt valt NYK terug op 155.000 ton na de oorlog.[5]

Er werden zware restricties opgelegd aan rederijen door de Amerikanen:

• zware beperkingen op de grootte van schepen;
• geen private handel;
• het dreigement van het ontmantelen van bedrijven om de zeevaartindustrie te deconcentreren.

Dit betekende dat alle Japanse rederijen op hetzelfde niveau hun bedrijf terug begonnen op te bouwen. Dit betekende op de lange termijn de redding van NYK. In de jaren 50 begon NYK met een nieuwe bedrijfsstrategie van diversificatie, men splitste het bedrijf op in drie onderdelen: liners, trampers en tankers. Toch draaide NYK van 1956 tot 1965 zonder winst.

Volledig in overeenstemming met de strategie vastgelegd na de oorlog was NYK een van de eerste die containers introduceerde samen met Britse, Duitse rederijen en Matson Navigation Company of San Francisco. Later begon ze ook te investeren in de gastankers voor LNG en een grotere vloot van autoschepen. Deze filosofie van diversificatie bleek zeer effectief en maakte van NYK een zeer flexibele maatschappij. Zo overleefde ze de olietankerboom in 1980 door contracten te annuleren op schepen die reeds in aanbouw waren.

NYK Line behoort tot de 10 grootste rederijen ter wereld.