NMVB-seinstelsel

Het systeem bestaat uit een aantal onderdelen, te zien in onderstaande afbeeldingen.

1. Een aankomende tram op dubbelsporige sectie;
2. een bovenleidingcontact; als een tram met zijn stroomafnemer onder een contact doorrijdt, gaat hierdoor een stroom lopen die een aantal relais in werking zet;
3. een dubbel inrijsein, aan elke zijde zichtbaar voor aankomende trams, dat twee groene of twee rode lichten toont, ongeveer ter hoogte van waar het enkelspoor begint;
4. een dubbel rugdekkingssein, aan elke zijde zichtbaar voor aankomende trams, dat twee rode lichten kan tonen, ter hoogte van de bovenleidingcontacten en minimaal 15 meter vóór het inrijsein;[2]
5. een dubbel controlesein, aan elke zijde zichtbaar voor trams die het enkelspoor gepasseerd zijn, die twee witte lichten kunnen tonen;
6. enkele herhalingsseinen, langs het enkelsporige deel die zichtbaar zijn in beide richtingen, en in de ene richting een groen en in de andere richting een rood licht tonen;
7. een achteropkomende tram, rijdend in dezelfde richting als de tram ①;
8. een tegemoetkomende tram, rijdend tegen de richting van tram ① in.

Als een tram ① aankomt bij een enkelsporig stuk spoor, en er verder geen trams op dat stuk rijden, zijn alle lichtseinen gedoofd.

Nadat de tram ① onder het bovenleidingcontact ② door is gereden, gaan een aantal seinen branden:

• Het inrijsein ③ in de richting van de tram toont groen, ten teken dat deze tram het enkelsporige spoor mag berijden.
• Het inrijsein ③ in de andere richting toont rood, ten teken dat een tram in de andere richting het enkelsporige stuk niet mag berijden.
• Het rugdekkingssein ④, achter de tram, toont rood, ten teken dat een achteropkomende tram niet verder mag rijden
• Het controlesein ⑤ aan het andere einde van het enkelspoor gaat branden.
• Langs de route gaan herhalingsseinen ⑥ branden. Deze tonen groen in de richting van de aankomende tram, en rood in de andere richting. Hierdoor ziet een eventuele tram die in de andere richting zou rijden (door onachtzaamheid of niet functioneren van de installatie) rode lichten, en weet de bestuurder dat hij/zij moet stoppen en waarschuwingen aan de aankomende tram moet geven.

Als de tram ① op het enkelsporige deel (of correcter, tussen de bovenleidingcontacten) rijdt dan mogen andere trams het enkelspoor niet berijden.

• Een achteropkomende tram ⑦ ziet de rode rugdekkingsseinen ④ en mag niet ook het enkelspoor berijden.
• Een tegemoetkomende tram ⑧ ziet de rode inrijseinen ③ en wacht ter plaatse van het (gedoofde) rugdekkingssein ④, zodat hij niet onder bovenleidingcontact ② door rijdt.

Tram ① heeft het enkelsporige deel bereden en is bovenleidingcontact ② gepasseerd. Alle seinen doven hierdoor.

• Aan het doven van controlesein ⑤ ziet de bestuurder van tram ① dat alle seinen goed gedoofd zijn en de installatie naar behoren werkt.
• Een achteropkomende tram ⑦ ziet de rode rugdekkingsseinen ④ doven. De bestuurder moet nog minimaal 15 seconden wachten met oprijden, om de bestuurder van tram ① de tijd te geven het controlesein ⑤ in gedoofde stand te zien.
• Tegemoetkomende tram ⑧ mag direct oprijden; als hij oprijdt zullen de controleseinen ⑤ voor bestuurder van tram ① niet aan gaan.

De tegemoetkomende tram ⑧ mag in het bovenstaande voorbeeld van het seinstelsel iets eerder gaan rijden, maar de plaatselijke regels en de dienstregeling bepalen uiteindelijk welke van de andere trams het eerst de enkelsporige sectie mag berijden.

In dit voorbeeld is tram ⑧ het enkelsporige deel opgereden. De seinen zijn nu gespiegeld ten opzichte van toen tram ① op het enkelsporige deel reed. Duidelijk is te zien dat de herhalingsseinen ⑥ twee lampen en vier gekleurde lenzen hebben: De ene lamp geeft groen in één richting en rood in de andere, bij de andere is het andersom. Daardoor is het rode licht bij de herhalingsseinen soms boven, soms onder.

Enkelspoorbeveiliging ter hoogte van Anderlues Nº 2. In dit geval is er een voorliggende tram in dezelfde richting op het enkelsporige deel aan het rijden. Aan de meest linker bovenleidingmast de achterkant van een controlesein. Aan de tweede mast een rood rugdekkingssein dat verbiedt om het enkelsporige deel op te rijden. Aan de derde mast een groen inrijsein dat de voorliggende tram toestemming geeft het enkelspoor te berijden. Aan de derde mast langs het enkelsporige deel is een herhalingssein te zien, dat groen toont. De lichtseinen aan de uiterste linkerkant van de foto. De rood-witte paal rechts en het enkele lichtsein aan de paal langs het rechterspoor hebben te maken met de bewaakte overweg op de voorgrond.

Bovenstaand voorbeeld toont de basissituatie aan, bij een enkelsporig baanvak tussen twee dubbelsporige baanvakken. Er zijn een aantal situaties waarbij iets anders gehandeld wordt dan uit dit voorbeeld blijkt.

Als een niet-elektrische tram, zonder stroomafnemer, het enkelsporige baanvak wil berijden dan zal de installatie niet zonder meer in werking treden. Aan elk uiteinde van het enkelsporige deel waren kasten opgehangen waarin zich het relais van de installatie bevonden. Het draaien van een sleutel (het zogeheten sleutelen) in deze kast had hetzelfde effect als het onder het bovenleidingcontact door rijden.

Enkele motortrams in onder andere Kortrijk hadden een stroomafnemer op het dak met als enkel doel het bedienen van de bovenleidingcontacten.[3] In andere plaatsen was dit een staaf die het contact bediende, zoals bij de motortrams 285-289 en 291-296 van de lijn Maaseik - Tongeren.

Op plaatsen waar de enkelsporige baan zich in meerdere richtingen vertakte waren geen bovenleidingcontacten voor de aankomende tram, maar moest altijd gesleuteld worden.

Bij een konvooi, waarbij meerdere trams direct achter elkaar het enkelspoor willen berijden, moeten bij het inrijden van het enkelsporige deel alle trams behalve de eerste de stroomafnemer strijken bij het passeren van het bovenleidingcontact; bij het uitrijden juist alle trams behalve de laatste.

Als een tram van rijrichting wilde veranderen, bijvoorbeeld omdat een dienst halverwege een lijn eindigde, dan moest de bestuurder de stroomafnemer naar beneden halen bij het passeren van zowel het bovenleidingcontact om een enkelsporige sectie op te rijden, als bij het passeren van het contact om de sectie uit te rijden.[2]

Alle lichtseinen, met uitzondering van de herhalingsseinen langs het enkelsporige deel, zijn dubbel uitgevoerd, zodat een kapotte lamp nog niet gelijk een gedoofd sein oplevert. Dit is ingevoerd in de tijd dat de ontvanger niet meer altijd op de trams meereed. Daarvóór moest bij een storing, bij gedoofde seinen, de ontvanger vóór de tram uit lopen en een eventuele tegentram waarschuwen.

Aan elk einde was een bedieningskast aanwezig. Mocht een bovenleidingcontact niet goed werken, dan kon men hier met een sleutel de installatie handmatig in werking stellen. Mocht de installatie in het geheel defect zijn, dan bevond zich in een van beide kasten een token in de vorm van een staf met een plaatje met het sectienummer erin gegraveerd. Slechts de bestuurder die de staf in bezit had mocht de sectie berijden.[1]

De hele installatie werd gevoed vanuit de bovenleiding en bestuurd door middel van relais. Mocht de bovenleidingspanning wegvallen, dan behielden de relais hun positie, en bij terugkeren van de spanning bleef de staat van de signalisatie behouden.[2]

Momenteel komt deze enkelspoorbeveiliging nog op twee plaatsen in België voor:

• Op het als tramlijn geëxploiteerde deel van de Metro van Charleroi, tussen Fontaine-l'Évêque (station Pétria) en Anderlues (Grand Couture), waar vier enkelsporige secties zijn. Ook langs het buiten gebruik zijnde enkelsporige gedeelte tussen Anderlues Nº 2 en Anderlues Monument, langs de Route de Mons zijn nog seinen zichtbaar. Sinds 15 mei 2017 is dit traject echter voor minstens anderhalf jaar gesloten in verband met werkzaamheden. Hierbij wordt onder andere de SNCV-beveiliging vervangen, hiervoor loopt reeds een aanbesteding. Tot augustus 2017 wordt het traject tot aan Jonction nog gebruikt voor ritten naar de stelplaats, daarna gaat ook het traject Pétria - Jonction buiten dienst, waarmee de klassieke beveiliging bij de TEC definitief is verdwenen. In 2020 is de lijn heropend. Op een openings-video is duidelijk te zien dat de klassieke vorm van de beveiliging toch gehandhaafd is. Het lijkt er wel op dat het nu met LED-lichten is uitgevoerd.
• Op de museumlijn van de ASVi van Thuin via Lobbes naar Bonniers.
• Op de museumlijn van de TTA van Érezée naar Lamorménil, op het gedeelte tussen Érezée en Blier

Een lichtsein bij de TTA in Érezée

De Kusttram is bijna geheel dubbelsporig en heeft enkelspoorbeveiliging bij de enkelsporige Strauss brug (omleidingsbrug)(Visartsluis)(bij halte Vaart) te Zeebrugge, en bij de grote zeesluis-bruggen. Want die kunnen alle vier ook tegen de normale rijrichting in bereden worden. Op beide plaatsen is enkelspoorbeveiliging met lichtseinen. Niet de ouderwetse, maar met seinen die uniek in België zijn.

Het Metronet van Charleroi, zoals dat vanaf 1970 gebouwd is, heeft een blokstelsel waarbij de trams niet alleen rijtoestemming maar ook snelheidsadvies gegeven wordt. De heraangelegde tramlijn naar Jumet en Gosselies is dubbelsporig of enkelsporig met maar één rijrichting, en heeft dus ook geen enkelspoorbeveiliging nodig.

Zie de categorie NMVB/SNCV Signalisation van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.