Ginaf

In 1948 startten de broers Adrie en Wuf van Ginkel het bedrijf Gebroeders van Ginkel te Ederveen (Nederland). Ze renoveerden militaire voertuigen, die met enige aanpassingen geschikt werden gemaakt voor het bouwtransport. De voertuigen behielden in het begin de oorspronkelijke namen zoals GMC, Reo en Diamond. Later vereiste de wetgever een eigen naam vanwege de typekeuring en werd de naam Ginaf geïntroduceerd, als afkorting van Van Ginkels automobielfabrieken. In 1978 was het pand te Ederveen te klein geworden voor productie zowel als service, en werd een nieuwe productievestiging geopend in Veenendaal (Nederland).

Na een splitsing in begin jaren 90 is in Ederveen Ginaf Service bv gevestigd, dat onafhankelijk werd van Ginaf Trucks in Veenendaal en dat fungeerde als dealer voor het midden van het land. Beide bedrijven behielden hun status als familiebedrijf. Na het faillissement in 2011 van Ginaf Trucks is de toenmalige eigenaar/directeur, Evert van Ginkel, zoon van een van de oprichters, Adrie van Ginkel, uit het bedrijf gestapt. Na een herstart in 2012 onder nieuwe eigenaar CHTC is Ginaf verdergegaan als GINAF Trucks Nederland B.V.

Naarmate de techniek vorderde en de eisen van de klant toenamen, werden de aanpassingen aan de ex-militaire trucks groter en het aantal nieuwe componenten nam toe. Een voorbeeld is de Ginaf TF 55, gebouwd in 1974 met een eigen cabine en een nieuwe motor. Andere componenten echter zijn gereviseerde delen uit militaire voertuigen. Met de stijgende kostprijzen als gevolg van het gebruik van een groter aantal nieuwe componenten, bleek het moeilijk concurrerend te blijven met de andere merken die grootschalig en seriematig produceerden.

Specialisatie en inspelen op nieuwe markten werd de nieuwe bestaansreden. Hiermee trad een wijziging op van prijsconcurrentie naar concurrentie op specificatie, met name ten aanzien van het laadvermogen. Dit begon in 1974 met de introductie van het civiele vierassig aangedreven kipperchassis. Hiermee was Ginaf enkele jaren de enige aanbieder met 19 ton laadvermogen voor het bouwtransport. Zoals dit nadien vele malen is gebeurd, volgden de grote merken na enige tijd. Maar ook Ginaf ontwikkelde door. De volgende stap was de vijfasser, de 10x8, met aandrijving op vier van de vijf assen. Ook hierbij was de monopoliepositie van korte duur. Laadvermogens bleven toenemen en de behoefte ontstond aan een zwaar te belasten aangedreven vooras. Deze was niet standaard beschikbaar en Ginaf besloot zelf een ontwikkeling te starten met als basis de delen van de op dat moment net geïntroduceerde naafreductieachteras van DAF.

De as is tot op heden in productie en heeft inmiddels zijn sporen verdiend in het zware bouwtransport. Met deze as als basis zijn ook andere astypen ontwikkeld, zoals de niet aangedreven gestuurde as met 13 ton draagvermogen en een onafhankelijk opgehangen gestuurde as. Daarnaast worden aan andere klanten gespecialiseerde assen geleverd, die specifiek voor hen door Ginaf ontwikkeld zijn en geproduceerd worden. Nieuwe mogelijkheden ontstonden nadat de wetgever een hogere aslast toestond op luchtgeveerde assen. Na onderzoek bleek dat luchtvering geen oplossing is voor de vaak zwaar overbelaste terreinauto.

Er werd een geheel nieuwe hydropneumatische vering ontwikkeld. Na uitgebreid beproeven en testen werd deze door de wetgever qua karakteristiek gelijk bevonden aan of zelfs beter dan de luchtvering. Hiermee verkreeg Ginaf het recht op de hogere wettelijke aslasten, steeds dichter bij de maximaal toegestane 50 ton. Dit veersysteem werd geïntroduceerd in 1986 en in 2000 was Ginaf wereldwijd uniek met hydropneumatische vering op gekentekende voertuigen.

Nieuwe technieken werden in huis gehaald in 1990. Dit gebeurde met de ontwikkeling van een speciaal kolkenzuigerchassis voor de stad Zürich. De eis was een voertuig te ontwikkelen met een groot laadvermogen en extreme wendbaarheid om in de binnenstad van Zürich te kunnen opereren. Het geluidsniveau moest zeer laag zijn, zodat ook 's nachts gewerkt kon worden. De wendbaarheid was alleen te realiseren door het voertuig op de vier assen te sturen. De bestuurder kan kiezen voor het sturen van uitsluitend de voorste assen, uitsluitend de achterste assen, of beide tegelijkertijd, met daarbij weer de keuze uit mee- of tegensturend waarmee ook hondengang mogelijk is.

Dit was slechts te realiseren met behulp van elektronica en met dit project haalde Ginaf de kennis hierover in huis. De elektronische en hydraulische systemen die op de verschillende modellen worden toegepast zijn alle in eigen huis ontwikkeld. Door de constructie van de reeds bestaande hydropneumatische vering, waarbij een cilinder onder en boven middels een bollager scharnierend bevestigd is, kon een starre as gestuurd worden. Omdat de sturing middels elektronica en hydraulica wordt aangestuurd is het mogelijk deze bij hoge snelheden in middenstand te blokkeren, waarmee een zeer hoge koersstabiliteit gewaarborgd wordt. Dit systeem wordt onder de naam EVS (elektronisch voertuigstuursysteem) geleverd. Dit leverde een enorm voordeel op voor de zogenaamde wide-spread tandems. Deze hebben door hun grotere onderlinge afstand vier ton hogere wettelijke aslast. Op dit moment is het grootste gedeelte van de bouwvoertuigen die Ginaf levert hiermee uitgerust.

De samenwerking met DAF is altijd nauw geweest en bij inkoop van componenten is DAF altijd de eerste keus. Dit biedt voordelen vanwege de technische bekendheid van Ginaf met deze componenten en uniformiteit hiervan door de gehele voertuigrange. Dit is verder een voordeel voor service en onderdelen. In het geval DAF de gewenste specificatie niet in het programma heeft, wordt eerst gekeken naar andere grote onafhankelijke componentenleveranciers. Pas als hier ook niets voorhanden is, worden de delen door GINAF zelf nieuw ontwikkeld. Hiermee proberen ze zover mogelijk gebruik te maken van de kostenvoordelen van massaproductie. Naast de grootste leverancier is DAF ook opdrachtgever voor wijzigingen die aan het DAF-chassis worden doorgevoerd, zoals de gestuurde naloopasser die bij Ginaf van een gestuurde laatste as wordt voorzien. De DAF 4x4 FAV 75 is gezamenlijk ontwikkeld en wordt door Ginaf gebouwd. Vele andere projecten zijn in het verleden samen ontwikkeld, van cabineaanpassingen voor de Nederlandse en Zwitserse markt tot zware transporttrekkers voor de Britse markt. Na een gestage groei in de periode van 1970 tot 1993, heeft Ginaf een explosieve groei meegemaakt over de laatste jaren. Dit ten gevolge van de ontwikkeling van nieuwe types, een grotere acceptatie van de innovatieve systemen en de opzet van een gespecialiseerd dealernetwerk.

Hiermee is gestart in 1994. De basis is een opdeling van het land in 6 rayons van gelijke marktgrootte, waarbij in ieder rayon een dealer gezocht is die zich specialiseert in de verkoop en onderhoud van de Ginafproducten. Het huidig volume is 200 à 300 voertuigen per jaar, die grotendeels in Nederland verkocht worden. Hierbij is het laatste jaar een omzet behaald van 90 miljoen gulden met 150 medewerkers. Het in 1978 nieuw betrokken pand aan de Wageningselaan te Veenendaal werd te klein. Op ongeveer 1 km afstand van de huidige locatie werd een nieuwe productievestiging gestart, waar nu twee derde van de voertuigen geassembleerd wordt.

In de markt van specialistische reinigingschassis verwachtte Ginaf ook mogelijkheden. Voor de MSTS Packer 1 was er behoefte aan een zeer manoeuvreerbaar chassis voorzien van componenten, die bekend zijn binnen de Nederlandse reinigingsdiensten. Het chassis heeft een gestuurde achteras gebouwd met dezelfde reeds in het bouwtransport beproefde techniek. De treeplank, wel of niet wettelijk toegestaan met bepaalde randvoorwaarden, blijft een vergroot risico voor de belader, en hiermee in de toekomst een aansprakelijkheidsrisico voor de werkgever. Hiervoor moet de toegankelijkheid van de cabine zo goed mogelijk zijn. De gangbare reinigingsvoertuigen zijn in basis standaard distributiechassis, welke voor een groot aantal verschillende inzetten geschikt moeten zijn. Ginaf heeft de criteria tijdens de ontwikkeling anders gesteld. Met een specifieke inzet als doel behoeven geen compromissen gesloten te worden en is het optimum gezocht op gebied van ergonomie, laadvermogen en manoeuvreerbaarheid.

De cabine is een cruciaal gedeelte van het concept, dat geheel nieuw ontwikkeld is. Het chassis is een combinatie van bestaande Ginaftechnieken (op het gebied van vering) en nieuw ontwikkelde delen, waaronder de middenmotor en koelsysteem. Het chassis komt in twee basisvarianten voor, de 220 cm brede tweeasser en een 250 cm brede tweeasser. Voor dit project is de Eurekastatus aangevraagd en verkregen.[1] Hiermee is internationaal bekendheid gegeven aan het project en vanuit verschillende landen is hiervoor belangstelling getoond. Tientallen Ergotrucks zijn reeds gemaakt.

Begin 1998 introduceerde Ginaf een compleet nieuwe serie auto's. Met deze "tridemserie" introduceerde Ginaf een nieuwe ontwerplijn voor achterasgestuurde vierassers (8x8, 8x6, 8x4 en later ook de 8x2). Centraal element vormen de drie achterassen in wide spread asopstelling (onderlinge afstand 1,80 m). Dit trippelstel neemt in totaal +/- 75% van het gewicht van de beladen auto voor zijn rekening. Deze auto heeft in totaal een GVW van 46 ton (bij een 8x8). De tridemserie werd uitgevoerd met een nieuwe generatie componenten waaronder assen, motoren, veer- en stuurcilinders.

Hoewel Ginaf een innovatief bedrijf is, kwam het in 2011 in moeilijkheden, mede door de malaise in de bouwsector. Eind november van dat jaar werd de inventaris van de fabriek door de banken in beslag genomen en werd het faillissement uitgesproken. Hierbij waren 65 medewerkers betrokken. Een doorstart is inmiddels gemaakt door het Chinese bedrijf CHTC, een onderdeel van de China Hi-Tech Group Company, afgekort CHTGC.[2] Het bedrijf kent zijn oorsprong in de textielmachines, maar is ook al enige tijd zeer actief in de automobielbranche.[3] Zowel stadsbussen als lichte en zwaardere bedrijfswagens zijn al 'running business' voor het bedrijf.

Ginaf had ook succes in de Dakar-rally. Anne Kies werd eens vierde met een Ginaf. In 1997 startte Hans Bekx met een oudere Ginaftruck aan de rally. In 2000 had hij nog een compleet nieuwe Ginaf laten opbouwen. Hij bleef het merk tot 2003 trouw. Ginaf Service in samenspraak met GINAF Trucks besloot daarop een eigen team in te zetten, Ginaf Rally Power. Het team werd aangevoerd door Wuf van Ginkel (coureur) en Edwin van Ginkel (teammanager), die in het dagelijks leven directeur zijn van GINAF Service Ederveen en Van Ginkel Techniek Utrecht. In de editie 2007 verschenen veel Ginaftrucks aan de start; het team van Ginaf Rally Power, Dakarsport, van Deijne, het nieuwe Vink rallyteam, en het van DAF overgestapte team De Rooy.

• Officiële website van GINAF Trucks Nederland

Zie de categorie GINAF trucks van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.